大众捷达轿车自动变速器故障诊断.docx

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大众捷达轿车自动变速器故障诊断

前言

变速器作为传递力和改变汽车车速的主要装置，现在对其操纵的方便性和档位数方面的要求越来越高。

目前，四、五档特别十五挡变速器的用量有日渐增加的趋势。

同时，留档变速器的装置车率也在上升。

变速器是用于改变发动机的转矩和转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种故障的不同条件下对驱动车轮牵引力级车速要求的汽车总成。

设置变速器的目的是在各种行驶状况下，是汽车获得不同的牵引力和速度，同时是发动机在最有利的工作范围内工作。

因此它的性能直接影响到汽车的动力性和经济性。

我们知道，汽车发动机在一定的转速下能够达到做好的状态，此时发出的功率比较大，燃油经济性也比较好。

因此，我们希望发动机总能在其最佳状态下工作。

但是汽车在实际使用中还是需要有不同的速度，这样就产生了矛盾，这个矛盾需要通过变速器来解决。

目录

第一章自动变速器的特点和结构分类-4-

1.1自动变速器的优缺点-4-

1.2自动变速器的类型-5-

1.2.1按汽车驱动方式分类-5-

1.2.2按前进档的档位数分类-5-

1.2.3按齿轮变速器的类型分类-6-

1.2.4按变矩器的类型分类-6-

1.2.5按控制力式分类-7-

2.101M自动变速箱特点-7-

2.201M自动变速箱液力变矩器-9-

2.301M自动变速箱液压控制系统-13-

2.401M自动变速箱电子控制系统-17-

2.4.1电控单元及传感器-18-

2.4.2执行元件-20-

2.501M自动变速箱内部机械控制系统-22-

第三章自动变速器常见故障及维修方法-25-

3.1自动变速器常规检查项目-25-

3.2汽车自动变速器故障的一般检修程序-25-

3.3常见故障的检测方法与基本维修-27-

第一章自动变速器的特点和结构分类

自动变速器能进行繁复的加速、减速变速换挡等功能，具有变速功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点。

汽车自动变速器一般和变矩器一起使用，带有液力传动的特点，可以弥补机械变速器的一些缺点。

它可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择档位。

1.1自动变速器的优缺点

（1）能根据行驶速度和加速踏板位置、自动的选择最合适的档位。

（2）消除了离合器操纵和频繁的换挡、使驾驶操作变得简单而省力同时也提高了行车的安全性。

（3）大大降低了汽车传动系统的动载荷，使发动机和传动系相关零件以及轮胎的使用寿命大为提高。

（4）在载荷突然增大的情况下，可防止发动机过载或熄火从而保护发动机并减少污染。

（5）有效地、平稳的、持续的传递发动机的扭矩、起步平稳，震动和噪声减少，提高乘坐舒适性。

与普通的手动变速器相比，自动变速器存在着结构较为复杂，工艺要求及制造成本较高，以及传动效率略低等缺点，从而使整车的制造成本和车辆在某些工况及场合下的运行油耗略有增高、维修难度加大、但由于其优点远远超过了缺点，所以自动变速器在汽车上得到了越来越广泛的应用。

1.2自动变速器的类型

不同车型所装用的自动变速器在型式、结构上往往有很大的差异，常见的分类方法和类型。

1.2.1按汽车驱动方式分类

自动变速器按照汽车驱动方式的不同,可分为后驱动自动变速器和前驱动自动变速器两种。

这两种自动变速器在结构和布置上有很大的不同。

后驱动自动变速器的变矩器和齿轮变速器的输入轴及输出轴在同一轴线上,因此轴向尺寸较大;阀板总成则布置在齿轮变速器下方的油底壳内。

前驱动自动变速器除了具有与后驱动自动变速器相同的组成部分外,在自动变速器的壳体内还装有差速器.前驱动汽车的发动机有纵置和横置两种。

纵置发动机的前驱动自动变器的结构和布置与后驱动自动变速器基本相同,只是在后端增加了一个差速器.横置发动机的前驱动自动变速器出于汽车横向尺寸的限制,要求有较小的轴向尺寸,因此通常将输入轴和输出轴设计成两个轴线的方式,变矩器和齿轮变速器输入轴布置在上方,输出轴则布置在下方。

这样的布置减少了变速器总体的轴向尺寸,但增加了变速器的高度,因此常将阀板总成布置在变速器的侧面或上方,以保证汽车有足够的最小离地间隙。

1.2.2按前进档的档位数分类

自动变速器按前进挡的档位数的不同,可分为2个前进档,3个前进档,4个前进档三种。

早期的自动变速器通常为2个前进档或3个前进档。

这两种自动变速器都没有超速档,其最高档为直接档.新型轿车装用的自动变速器基本上都是4个前进档,即设有超速档.。

现在还有了6个、7个前进档。

1.2.3按齿轮变速器的类型分类

自动变速器按其齿轮变速器的类型不同,可分为普通齿轮式和行星齿轮式两种。

普通齿轮式自动变速器体积较大,最大传动比较小,只有少数几种车辆使用（如本田ACCORD轿车）.行星齿轮式自动变速器结构紧凑,能获得较大的传功比,为绝大多数轿车采用。

1.2.4按变矩器的类型分类

一般都是采用结构简单的单级三元件综合式液力变矩器.这种变距器又分为有锁止离合器和无锁止离合器两种,早期的变矩器中没有锁止离台器,在任何工况下都是以液力方式传递发动机的动力,因此传动效率较低.新型轿车自动变速器大都采用带锁止离合器的变矩器,这样当汽车达到一定车速时,控制系统使锁止离合器接合,液力变矩器输入部分和输出部分连成一体,发动机的动力以机械传递的方式直接传入齿轮变速器,从而提高了传动效率,降低了汽车的燃油消耗量。

1.2.5按控制力式分类

自动变速器按控制方式不同,可分为液力控制自动变速器和电子控制自动变速器两种。

液力控制自动变速器是通过机械的手段,将汽车行驶时的车速及节气门开度这两个参数转变为液压控制信号;阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号的大小,按照没定的换档规律,通过控制换档执行机构的动作,实现自动换档.电子控制自动变速器是通过各种传感器,将发动机的转速,节气门的开度、车速、发动机温度、变矩器油液的温度等参数转变成电信号并输入电脑,电脑根据设定的换档程序向换档电磁阀,油液电磁阀等发出控制信号,从而实现自动换档。

第二章01M自动变速器结构原理介绍及特点

2.101M自动变速箱特点

 01M型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高。

变速器的壳体为整体式。

主要包括以下的特点:

1）ECU根据负荷、速度等信号控制变矩器的锁止离合器,实现4个挡位的刚性传动2）采用拉维娜式行星齿轮机构；3）换挡模式采用模糊程序；4）滑阀箱体积小巧；5）电控系统具有自诊断功能；6）控制单元间采用CAN数据传输总线；7）变速驱动桥就是在自动变速器壳体内装有主减速器和差速器，动力经过两根半轴传递到两个前轮输出；

01M自动变速箱外观图1

变速箱标记的位置：

（如图2、图3）箭头1（变速箱代码）；箭头2（自动变速箱01M）。

2.201M自动变速箱液力变矩器

发动机运转时带动液力变矩器的壳体和泵轮与之一同旋转，泵轮内的液压油在离心力的作用下，由泵轮叶片外缘冲向涡轮，并沿涡轮叶片流向导轮，再经导轮叶片内缘，形成循环的液流。

导轮的作用是改变涡轮上的输出扭矩。

由于从涡轮叶片下缘流向导轮的液压油仍有相当大的冲击力，只要将泵轮、涡轮和导轮的叶片设计成一定的形状和角度，就可以利用上述冲击力来提高涡轮的输出扭矩如图4所示。

1）变矩工况。

为便于说明，设发动机转速及负荷不变，即变矩器泵轮的转速nB及转矩MB为常数。

先讨论汽车起步工况，开始时涡轮转速nw为零，如图4a所示，工作液在泵轮叶片带动下，以一定的绝对速度沿图中箭头1的方向冲向涡轮叶片。

因涡轮静止不动，液流将沿着叶片流出涡轮并冲向导轮，液流方向如图中箭头2所示。

然后液流再从固定不动的导轮叶片沿箭头3方向流入泵轮。

图4液力变矩器工作原理图

A泵轮；B涡轮；C导轮；1由泵轮冲向涡轮的液压油方向；2由涡轮冲向导轮的液压油方向；

3由导轮流回泵轮的液压油方向；

当液体流过叶片时，受到叶片的作用力，其方向发生变化。

设泵轮、涡轮、导轮对液流的作用转矩分别为MB、MW、和MD。

根据液流受力平衡条件，则MW=MB+MD。

显然，此时涡轮转矩MW大于泵轮转矩MB，即液力变矩器起到了变矩的作用。

2）耦合工况。

当涡轮转速增大到某一数值，由涡轮流出的液流正好沿导轮出口方向冲向导轮时由于液流流经导轮时方向不改变，故导轮转矩MD为零，于是涡轮转矩与泵轮相等，MW=MB

若涡轮转速n继续增大，液流绝对速度v的方向继续向左倾斜，此时导轮转矩方向变为与泵轮转矩方向相反，则涡轮转矩为前两者转矩之差，即Mw=MB-MD，即变矩器输出转矩反而不输入转矩小（注：

这里没有考虑导轮带单向离合器的情况，如果有单向离合器，则此时MD=0）。

当涡轮转速n增大到与泵轮转速nn相等时，工作液的循环流动停止，将不能传递动力.

宝来1.8T采用的是带锁止离合器的液力变矩器，锁止离合器位于液力变矩器涡轮的前端。

锁止离合器由锁止活塞、减震盘和涡轮传动板等零件组成。

锁止活塞和减震盘用花键连接，可前后移动。

减震盘和涡轮传动板通过减震弹簧连接，能衰减锁止离合器接合时的扭转振动。

涡轮传动板用铆钉固定在涡轮前端，变矩器壳体的前端面（或锁止活塞的前端面）粘有摩擦片。

1）锁止离合器的工作原理

锁止离合器的接合与分离是由电控单元通过锁止电磁阀进行控制的。

当车辆低速行驶时，速比i较小，液力变矩器处于变矩工况。

此时，电控单元控制锁止电磁阀断电，ATF经变速器输入轴中心油道进入锁止活塞前部，在油压的作用下，锁止活塞向后移动，锁止离合器分离，如图5所示。

图5锁止离合器工作原理示意图（分离状态）

1变矩器壳体2锁止活塞3涡轮4泵轮5导轮6变速器输入轴

车辆高速行驶时，速比i增大至一定值，液力变矩器转换为耦合工况。

此时，电控单元控制锁止电磁阀通电，液压控制系统中流向变矩器的ATF油改变方向，即由导轮轴套上油道流入变矩器内部，锁止活塞前侧的ATF经控制阀油道由泄油口排出，故锁止活塞前后侧油压不等，前侧油压低后侧油压高，锁止活塞在油压差的作用下向前移动，压靠在前盖上，如图6所示。

图6锁止离合器工作原理示意图（接合状态）

1变矩器壳体2锁止活塞3涡轮4泵轮5导轮6变速器输入轴

变矩器中的ATF不再作为传力介质，因此减小了变矩器的能量损失，提高了变矩器的传动效率。

2.301M自动变速箱液压控制系统

自动变速器的液压控制控制系统的工作介质是自动变速器油。

01M液压控制系统是有自动变速器油、油泵、阀体、管道和电磁阀等电控元件组成。

液压控制系统将油泵所产生的油压调节成稳定的主油压，关闭相应的油道来实现的自动变速器，之所以能自动的变速，主要是靠阀体上各阀门操纵自动变速器油的液压压力打开或并通过阀体上电磁阀的工作，以操纵换挡阀。

电磁阀由电脑根据车辆实际工况，从而控制作用在变矩器锁止离合器、离合器、及制动器上的液压，以控制变矩器和行星齿轮机构的工作。

液压控制系统由主供油路、控制信号、换档及其品质控制、执行元件、冷却润滑、锁止控制等几部分组成。

1．主供油路：

主供油路是整个液压控制系统的动力源。

它向液压控制系统提供足够的压力和流量的工作介质。

而且压力大小可以随发动负荷车速及档位等不同而相应变化。

它主要由油泵和调压阀组成。

1）油泵：

01M自动变速器的油泵装用内啮合齿轮泵。

它具有结构紧凑尺寸小、重量轻、自吸能力强、流量波动小和噪声底等优点。

内啮合齿轮泵主要由小齿轮、内齿轮、月牙形隔板、泵壳和泵盖等组成。

小齿轮为主动齿轮，内齿轮为被动齿轮，两者均为渐开线齿轮，月牙形隔板的作用是将小齿轮和内齿轮之间的工作腔分隔为吸油腔和压油腔，使彼此不通。

发动机运转时，变矩器壳体后端的轴套带动小齿轮和内齿轮一起旋转，此时在吸油腔内由于小齿轮和内齿轮不断退出啮合，容积不断增大，以至形成局部真空，将液压油从进油口吸入，而后随着齿轮的旋转，齿间的液压油被带到压油腔。

在压油腔中，由于小齿轮和内齿轮不断进入啮合，容积又不断减小，这样就将液压油从出油口压出。

2）调压阀：

自动变速器的油泵由发动机直接驱动，因此油泵的泵油量和发动机转速是成正比的。

为了保证自动变速器的正常工作，油泵的泵油量应在发动机处于低转速时也能满足自动变速器各部分的需要，并保证油路中有足够高的油压，以防止油压过低，使离合器制动器打滑，影响自动变速器的动力传递，由于发动机最低转速和最高转速之间相差很大，因此当发动机高速运转时，油泵的泵油量将大大超过变速器各部分所需的油压，导致油压过高，增加发动机的负荷，并造成换挡冲击。

为此必须在油路中设置一个油压调节装置，在发动机高速运转时让多余的油返回油底壳，使油泵的泵油压力始终稳定在一定范围内，以满足自动变速器各种工况对油压的要求。

为了使主油路油压能满足自动变速器不同工况的需要，油压调节装置还应具备下列功能：

（1）主油路油压应能随发动机油门开度的增大而升高。

当油门开度较大时由于发动机输出功率和自动变速器所传递的扭距都较大，为了防止离合器，制动器等换档执行元件打滑，主油路油压要升高，反之，当油门开度较小时，自动变速器所传递的扭矩也较小，离合器和制动器不易打滑，主油路油压可以相应降低。

（2）汽车在高速档以较高车速行驶时，由于此时汽车传动系统在高转速，低扭矩状态下工作，因此可以相应的降低主油路的油压，以减少油泵的运转阻力，节省燃油。

（3）倒档时主油路的油压应比前进档时大，通常可达1—1.5MPa。

这是因为倒档在汽车使用中所占的时间少，为了减小自动变速器的尺寸，倒档离合器或倒档制动器在设计上采用较少的摩擦片，因此在工作时需要有较高的油压，以防止其结合时打滑。

2．控制信号：

控制信号是换档的依据。

它主要有三个参数。

变速杆的位置，节气门的开度，车速。

这三个参数是由手动阀以及节气门阀和速控阀俩转换的，其中手动阀和手动杆相连，它是手动换档的控制依据，而节气门阀和速控阀分别与节气门轴和变速器输出轴相连，他们是自动换档的控制依据。

3.换档及换档品质控制：

换档控制是由几个换档控制阀组成的。

他是自动换档操纵系统中的核心机构，实际上他是一个油路开关，可以根据控制信号的指令，实现油路的转换进而达到换档的目的。

而换档品质控制部分的作用是保证换档过程平顺，无冲击，防止产生大的动载荷，以免造成机件的损伤和换档过程中不舒服的感觉。

它是由在通向执行元件的油路中增加的蓄压器、缓冲阀、定时阀、压力调节阀、节流孔等组成。

换档及换档品质的控制主要是通过阀体来完成的，因为这些阀都安装在自动变速器阀体上。

如图7所示：

阀体图7

阀体中各伐的名称：

1N91锁止离合器控制阀9B2、K3供油阀

2变扭器压力调节阀10K1协调阀

3B2协调阀11B2供油泄油转换阀

4K1供油泄油转换阀12四挂一阀

5N89（B2供油控制阀）1388控制阀（K1）

6油压调节阀14N92控制阀（协调）

7主调压阀15K3协调阀

8减压阀16K3供油泄油转换阀

4.执行元件：

执行元件主要指离合器和制动器。

虽然执行元件是安装在齿轮变速装置中的，但它确实是液压控制系统的一部分。

液压控制系统最终要通过执行元件，才能实现齿轮变速机构的档位变换。

5.润滑冷却：

润滑冷却部分的主要作用是润滑液力转动装置和齿轮变速装置的所有元件以及冷却工作介质，保证正常工作温度。

它由次调压阀和润滑油路及冷却器和冷却油路组成。

6.锁止控制：

锁止控制的作用是在不同档位下达到一定车速时，使液力变矩器的泵轮和涡轮锁合，以提高变矩器的效率。

2.401M自动变速箱电子控制系统

电控系统分成三个部分传感器和输入信号;控制单元;执行元件和输出信号.01M型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。

当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式（ERM）。

此时变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。

另外，当自动变速器处于紧急运行模式时不能检查油位。

在变速器的执行元件中有7个电磁阀，它们受TCM控制，将来自油泵的油压直接分配给相应的换挡元件。

其中有2个电磁阀在换挡期间起作用，以保证换挡的平顺性；1个电磁阀调节主油压；4个电磁阀分别控制离合器和制动器。

此外，执行元件还包括换挡杆锁止电磁阀、起动锁和倒车灯继电器。

2.4.1电控单元及传感器

1）电子控制单元J217作用：

电子控制单元是自动变速器的大脑，它收到节气门电位计，变速器转速传感器，车速传感器等感知元件的信号，按模糊逻辑的方法计算升降挡时机，输出指令，驱动电磁阀等执行元件动作。

电控单元还有自诊断功能。

2）节气门电位计G69

（1）安装位置：

节气门电位计安装在节气门控制单元J338内，J338安装在进气总管上。

（2）信号作用：

打开节气门时，随着节气门轴的转动将改变G69电位计滑臂的位置，使G69信号电压从5V向0V变化。

G69信号送往发动机ECU，再由发动机ECU输出送往自动变速器ECU。

自动变速器ECU再根据此信号，计算发动机负荷变化后的换挡时刻，调整负荷变化后的自动变速器油压。

3）变速器转速传感器G38

（1）安装位置：

变速器转速传感器G38安装在自动变速器的壳体上，插头

为白色。

由于与车速传感器G68黑色插头形状一样，所以切勿将G38与G68插头连接颠倒。

（2）信号作用：

G38为磁感应式传感器，用于感知双排单、双级行星齿轮机构中的大太阳轮转速。

ECU根据此信号准确计算换挡时刻，并在换挡的短时间内，减小点火提前角来减小发动机转矩，以防止换挡时汽车闯车。

4）车速传感器G68

（1）安装位置：

车速传感器G68安装在自动变速器壳体上，插头为黑色，

（2）信号作用：

G68为磁感应式传感器，当主动齿轮上的靶轮旋转而感应出脉冲信号，ECU使用此信号计算换挡时刻，并控制琐止离合器的结合。

5）变速器油温传感器G93

（1）安装位置：

变速器油温传感器G93安装在变速器油底壳内滑阀箱印制电路线束上。

（2）信号作用：

G93是一个负温度系数热敏电阻，感知自动变速器油的温度，随着自动变速器油温的升高，其电阻值降低。

当油温上升到148摄式度时，自动变速器ECU强行结合琐止离合器，变矩器失去变矩作用，强行刚性传动促使油温降低。

如果变速器有故障，导致油温仍降不下来，ECU强行将变速器降低一挡行使。

6）发动机转速传感器G28

（1）安装位置：

发动机转速传感器安装在发动机飞轮处，G28信号送往发动机控制单元，再由发动机控制单元送往变速器控制单元。

（2）信号作用：

自动变速器ECU将发动机转速信号和车速信号进行对比，根据转速差，ECU识别出锁止离合器打滑情况。

如果转速差太大，既涡轮与泵轮间滑动过大，ECU就增大锁止离合器压力，使滑动相位减小，当转速传感器G38信号中断时，发动机转速传感器G28可作为G38的替代值。

7）强制降挡开关F8

（1）安装位置：

强制降挡开关和节气门拉锁制成一体。

（2）信号作用：

当加速踏板踏到行程95％，节气门接近全开时，F8触点闭合。

ECU收到此信号，立即令变速器降到相临低挡，促使发动机转速迅速升高，提高加速性能。

另外当发动机转速到较高时，ECU也根据此信号换入高档。

F8闭合后，空调装置将被切断8秒，以使发动机对车辆加速提供最大功率。

8）多功能开关F125

（1）安装位置：

多功能开关F125安装在变速器壳体内，F125由变速杆拉索控制；

（2）信号作用：

F125向ECU提供变速杆所处挡位，ECU以此信号得知驾驶员的挂挡意图，并控制起动机只能在P，N挡起动，控制变速杆位置指示板点亮及输出给巡航控制单元

9）制动灯开关F

（1）安装位置：

制动灯开关F安装在制动踏板支架上。

（2）信号作用：

控制单元通过此信号判断是否制动。

汽车发动后变速杆被锁止电磁阀N110锁止，只有踏下制动踏板，变速杆才能脱离P或N挡位挂入其他挡位。

2.4.2执行元件

1）电磁阀N88、N89、N90、N91、N92、N93、N94

（1）安装位置：

电磁阀N88—N94安装在自动变速器的油底壳内的滑阀箱上，用大众专用工具3373拆卸。

如图8所示

图801M电控系统执行元件

（2）元件作用：

电磁阀N88、N89、N90、N92、N94是开关阀，开关阀的作用是可以打开或关闭某一油道，其中N88、N89、N90称为换档电磁阀，控制单元通过这三个阀，控制换档液压阀的动作而换入某个档位。

N92、N94称为换挡平顺阀，其作用是使换挡平顺。

电磁阀N91、N93是油压调节阀，调节阀可以调节油液的压力。

N91称为锁止离合器油压调节阀，控制单元通过N91来调节锁止离合器压力大小。

N93成为离合器和制动器油压调节阀，电控单元通过N93来调节离合器和制动器油压大小。

2）变速杆锁止电磁阀N110

（1）安装位置：

变速杆锁止电磁阀N110安装在变速杆下面的换档操纵机构上。

（2）元件作用：

N110是执行元件，电磁线圈一端与15号线相连，另一端由自动变速器ECU的29针控制接地。

打开点火开关，电磁阀N110通电吸合，将变速杆锁住，变速杆不可以从“P”或“N”档换到其他档位。

只有在踩下制动踏板，ECU收到制动灯开关信号，这时ECU切断电磁阀N110线圈接地电流，使其释放，变速杆才能换到其他档位。

3）空挡起动和倒车灯继电器J226

（1）安装位置：

J226是一组合继电器，安装在中央继电器盒处，继电器外壳上标注号为150。

（2）元件作用：

J226接收多功能开关F125的信号，防止变速杆挂在行驶档时起动发动机，同时挂上倒档可接通倒车灯。

2.501M自动变速箱内部机械控制系统

01M自动变速箱采用典型的拉维纳式行星齿轮机构中设置了四个离合器、二个制动器和两个单向离合器，共有八个换挡执行元件，即可使之成为一个具有四个前进挡和一个倒挡的四速行星齿轮变速器。

拉维纳式四速行星齿轮变速器的传动简图。

9

图9拉维纳式四速行星齿轮变速器动力传递路线

1输入轴；2前太阳轮；3后太阳轮；4短行星齿轮；5行星架；6输出轴；7齿圈；8长行星齿轮；C1前进离合器；C2倒挡离合器；C3前进强制离合器；C4高挡离合器；B12挡及4挡制动器；

B2低、倒挡制动器；F1低挡单向离合器；F2前进单向离合器

01M型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。

其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成

 手动阀位于“D”挡时，变速器的各挡传动路线如下。

 1挡时，TCM通过控制电磁阀EV4使离合器K2分离，单向轮参加工作，行星齿轮架固定不动，动力传递由涡轮轴→离合器K1→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈。

 2挡时，电磁阀EV4使离合器K2分离，制动器B2由电磁阀EV2控制将大太阳齿轮制动。

动力传递由涡轮轴→离合器→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈。

 3挡时，离合器K1和K2接合，小太阳齿轮和大太阳齿轮被同时驱动，由于2个太阳齿轮的直径不同，行星齿轮组被固定，整个行星齿轮组就作为一个整体输出动力。

 变速器处于机械3挡时，TCM控制电磁阀EV3使离合器K3接合，直接驱动行星齿轮架，手动阀控制离合器K1、K2接合，行星齿轮组被锁定，动力直接通过离合器K3进行传递。

 4挡时，自动变速器控制模块控制电磁阀EV1和EV4，使离合器K1和K2分离，