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发动机氧传感器论文

发动机氧传感器

目录

目录2

发动机氧传感器3

引言3

第一章发动机氧传感器的类型，结构特点及作用4

1.1发动机氧传感器的类型4

1.2发动机氧传感器的类型4

1.3发动机氧传感器的作用5

第二章发动机氧传感器的组成7

第三章发动机氧传感器的工作原理8

第四章发动机氧传感器的杂波分析9

4.1.为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢？

9

4.2杂波产生的原因11

4.3.由点火不良气缸引起氧传感器波形的杂波,发动机的点火不良是如何引起杂波呢？

12

4.4产生毛刺的不同点火不良类型12

第五章氧传感器的检测15

第六章氧传感器的表征与故障17

6.1氧传感器的故障诊断18

6.1.1由电压信号诊断18

6.1.2测量时的几点忠告19

6.2氧传感器的常见故障19

6.2.1，氧传感器中毒19

6.2.2.积碳20

6.2.3.氧传感器陶瓷碎裂20

6.2.4.加热器电阻丝烧断20

6.2.5.氧传感器内部线路断脱。

20

6.2.6氧传感器外观颜色的检查20

参考文献21

发动机氧传感器

引言

氧传感器是排气氧传感器（ExhaustGasOxygenSensor，EGOS）的简称，其功是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将该信号转变为电信号输入ECU。

ECU根据氧传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制（闭环控制），从而将过量空气系数λ控制在0．98～1．02范围内[空燃比（A／F）约为14．7]，使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油的目的。

在电控燃油喷射发动机中，用于燃料系统闭环控制的氧传感器是一个重要的电子元件，用来监测废气中的氧含量，它是用电压信号反馈给（ECU）的，以控制空/燃比保持在14.7。

同时，它又是多种故障信号的代言报警器；

第一章发动机氧传感器的类型，结构特点及作用

1.1发动机氧传感器的类型

自1976年德国博世公司率先在瑞典沃尔沃（VOLV0）轿车上装用氧传感器之后，通用、福特、丰田、日产等汽车公司相继完成了氧传感器的开发与应用工作。

汽车发动机燃油喷射系统采用的氧传感器分为二氧化锆（zrO2）式和二氧化钛（TiO2）式两种类型。

1.2发动机氧传感器的类型

氧传感氧传感器的外形如图2-38所示，主要由钢质护管、钢质壳体、锆管、加热元件、电极组威。

，在固体电解质粉末（ZrO2、TiO2等）中添加少量的添加剂后通过压力成形，再烧结而成；绝缘体的成形工艺完全相同。

二氧化锆晶体的体积蛮化量会因晶体老化而失效（阻止氧离子扩散），加入添加剂的目的就是防止二氧化锆晶体的老化。

常用的添加剂有三氧化二钇（Y2O3）、氧化钙（CaO）、氧化镁（MgO）、氧化二镱（Yb2O）。

锆管制作成试管形状，以便氧离子能

氧传感器外形图

均匀扩散与渗透。

锆管为了防止发动机排出的废气腐蚀外层铂电极，在外层铂电极表面还涂敷一层陶瓷保护层器的结构特点。

在锆管的内、外表面都涂覆一层金属铂（Pt）作为电极，并用金属线与传感器信号输出端子连接。

金属铂除了起到电极作用将信号电压引出传感器之外，另一个更重要的作用是催化作用。

在催化剂铂的作用下，当发动机排气中的一氧化碳（CO）有害气体与氧气（O2）接触时，就会生成二氧化碳（CO2）无害气体，其化学反应方程式为：

2CO+O2=2C02

二氧化锆陶瓷管的强度很低，而且安装在排气管上承受排气压力冲击。

为了防止锆管受排气压力冲击而造成陶瓷管破碎，因此将锆管封装在钢质护管内。

护管上制作有若干个小孔，以便于排气流通。

在钢质壳体上制作有六角螺边和螺纹，以便安装和拆卸传感器。

国产轿车大都采用非加热型氧传感器，其线束插头只有一个或两个接线端子；中高档轿车大都采用加热型氧传感器，其线束插头有三个或四个接线端子。

加热器采用陶瓷加热元件制成，没在锆管内侧，由汽车电源通入电流进行加热。

由于二氧化锆式氧传感器在300。

以上的环境中时，才能输出稳定地信号电压，因此加热的目的是保证低温（排气温度在150～200℃以下）时，氧传感器就能投人工作，从而减少有害气体的排放量。

1.3发动机氧传感器的作用

电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。

但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。

催化器通常装在排气歧管与消声器之间。

氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14.7：

1）附近它输出的电压有突变。

这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。

当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：

O伏）通知ECU。

当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：

1伏）通知（ECU）电脑。

ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。

但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。

所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。

可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器

第二章发动机氧传感器的组成

主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受（ECU）电脑控制，当空气进量小（排气温度低）电流流向加热传感器，能使精确检测氧气浓度。

在试管状态化锆元素（ZRO2）的内外两侧，设置有白金电极，为了保护白金电极，用陶瓷包覆电机外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。

发动机氧传感器的组成

应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧传感器会很快失效。

再注意，氧传感器在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用，而在频繁加浓或变稀混合时，（ECU）电脑将忽略氧传感器的信息，氧传感器就不能起作用。

第三章发动机氧传感器的工作原理

图氧传感器工作原理

1-排气2-排气管3-大气

4-ZrO2固体电解质

5–铂电极6-陶瓷保护层

氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。

它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。

运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。

氧传感器的工作原理与干电池相似（如图），传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。

其基本工作原理是：

在一定条件下（高温和铂催化），利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度大，电位差越大。

大气中氧的含量为21％，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。

在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。

由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。

当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压（0。

6～1V），这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。

根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近14.7：

1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。

因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。

氧传感器只有在高温时（端部达到300°C以上）其特性才能充分体现，才能输出电压。

它在约800°C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。

第四章发动机氧传感器的杂波分析

4.1.为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢？

这是因为杂波可能是由于燃烧效率低造成的，只要上流动系统不是处在正确的工作状态下，催化器就不能被精确地测试，氧传感器波形的杂波能警告各个发动机气缸性能的下降，这时废气诊断是最主要的。

因为它能发现催化器转换效率的降低和个别气缸的性能降低。

杂波信号也妨碍燃油反馈控制系统控制器的正常运行（在发动机控制电脑中的反馈程序运行），“燃油反馈控制系统控制器”专门指起作用的软件程序（从现在起，称之为“反馈控制器”），它是接受氧传感器电压信号并计算正确的即时喷油或混合气控制命令的程序。

通常，反馈控制器程序不是设计成有效地去处理由非正常的系统操作和燃油控制命令所产生的氧传感器信号频率。

杂乱的高频变动信号能使反馈控制器失掉控制精度，或失去“反馈节奏”。

这里有几个影响，首先，当反馈控制器的操作精度受影响时，燃油混合比就会超出催化剂窗口，这将影响转换器的工作效率和废气排放。

其次，当反馈控制器的操作精度受影响时，发动机性能也将受到影响。

杂波可以成为失去控制的废气进入催化剂的判定性指示，经常可发现当杂波存在时，进入催化剂的废气便没有了正确的混合气空燃比，理解氧传感器波形上的杂波对废气排放的修理诊断是很重要的。

在一些情况下，杂波是催化转换效率减少的明显信号，随后就是尾气排放超出标准。

此外，氧传感器波形上杂波的解释、对发动机性能或行驶能力诊断是一个有价值的工具。

杂波是燃烧效率从一缸到另一个缸不平衡指示。

对氧传器波形上的杂波的解释和理解对有效地运用氧传感器信号修理验证也是很重要的。

在氧传感强器波形上的杂波表明排气变化从一个缸到另一个缸的不平衡，或者是比较特别地从个别的燃烧过程中没有得到较高的氧的含量。

大多数氧传感器当工作正常时能够比较快的反馈各个燃烧过程所产生的电压偏差。

杂波的信号限制越大，从各个燃烧过程测得氧成分的差别就越大，在不同行驶方式下看到的杂波不但对确定稳态和瞬态废气试验失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可驾驶性能诊断的判断依据。

在加速方式下与BC的峰值毛刺形成一对一废气波形的氧传感器信号杂波是一种非常重要的诊断信号，因为它意味着在有负荷的情况下点火出现断火现象。

通常，杂波幅度越大。

在排气中氧传感器的成份就越多，所以杂波是由于进入催化器的反馈气平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在浓氧环境中（稀混合气）催化器中的氧化氮不能被减少（化学地）。

综上所述，已知一些反馈类型系统完全正常的氧传感器波形上的杂波信号对废气或发动机性能不产生明显影响。

对于少量的杂波可以不去管它，而大量的杂波是重要的。

这正说明诊断是一种艺术，要学会判断什么是正常的杂波，什么不是就需要实践，而最好的老师是经验，学习的最好方法是从观察不同行驶里程和不同类型的汽车上观察氧传感器波形。

理解什么是正常的杂波，什么是不正常杂波，对有效地进行废气排放修理以及行驶能力诊断是非常有价值的，它值得花时间去学习。

对于大多数普通系统，一个软件波形是绝对有价值的，对正在控制着的系统拥有一张氧传感器参考波形，能判断出什么样的杂波是允许的、正常的，而什么样的杂波是应该关注的，关于好的杂波标准是：

如果发动机性能是好的，则应该没有真空泄漏，废气中的碳氢（HC）化合物和氧含量是正常的。

在本部分的试验中将尽可能地给出大量的资料，以便去理解在这个训练中正好有充分的时间和空间来包括所有的关于这个的课题。

4.2杂波产生的原因

氧传感器信号的杂波通常由以下原因引起：

A.缸的点火不良（各种不同的根本原因，点火系统造成的点火不良，气缸压力造成的点火不良真空泄漏和喷油嘴不平衡造成的点火不良）；

　　B.系统设计，例如不同的进气管通道长度等等；

　　C.由于发动机和零部件老化造成的系统设计问题的扩大（由于气缸压力不平衡造成的不同的进气管通道长度问题的扩大）；

　　D.系统设计，例如不同的进气管通道等等。

　　4.3.由点火不良气缸引起氧传感器波形的杂波,发动机的点火不良是如何引起杂波呢？

在点火不良状态下波形上的毛刺和杂波由那些燃烧不完全或根本不燃烧的单个燃烧时间或系列燃烧事件引起，它导致在气缸中有效氧化部分被利用，剩下的多余氧走到排气管中，并经过氧传感器。

当传感器发现排气中氧成分变化时，它就非常快地产生一个低压或毛刺，一系列这些高频毛刺就组成称之为“杂波”东西。

　　4.4产生毛刺的不同点火不良类型

　　a）点火系统造成的点火不良（例如：

损坏的火花塞、高压线、分电器盖、分火头、点火线圈或只影响单个气缸或一对气缸的初级点火问题）。

通常点火示波器可以用来确定这些问题或排除这些故障）；

　　b）送至气缸的混合气浓造成的点火不良（各种可能的原因）对给定的危险混合气空燃比例约为13：

1；

　　c）送至气缸的混合气过稀造成的点火不良（各种可能的原因）对给定的危险的混合气空燃比例为17：

1；

　　d）由气缸压力造成的点火不良，它是由机械问题造成的，它使得在点火前燃油空气混合气的压力降低，并不能产生足够的热，这就妨碍了燃烧，它增加了排气中的氧含量。

（例如气门烧损，活塞环断裂或磨损，凸轮磨损，气门卡住等）；

　　e）一个缸或几个缸有真空泄漏造成的不良，这可以通过对所怀疑的真空泄漏区域（进气叶轮、进气歧管垫、真空管等）加入丙烷的方法来确定，看示波器的波形什么时候因加丙烷使信号变多，尖峰消失，当与一个缸或几个缸有关的真空泄漏造成进入气缸的混合气超过17：

1时，真空泄漏造成的点火不良就发生了。

　　f）就喷油嘴喷射不平衡造成的点火不良仅在多点喷射发动机中，一个缸的油浓或稀混合气造成点火不良是因为喷油时每个喷油嘴实际喷射的油量太多了或太少（喷油嘴堵塞或卡住）造成的。

当一个气缸或几个汽油中的混合气空燃比超过危险时17：

1就产生了稀点火不良，低于13：

1也产生浓点火不良，这就造成了喷油嘴喷油不平衡产生的点火不良。

通常，可以用排除由点火系统造成的点火不良、气缸压力的点火不良和单个气缸真空泄漏造成的可能性来判断。

喷油不平衡。

可以用汽车示波器排除自点火系统和气缸压力造成的点火不良（用发现点火系统造成的点火不良和动力平衡气缸压力问题）。

排除与个别气缸有关的真空泄漏，通常采用往可能产生真空泄漏的区域或周围加丙烷（进气歧管、化油器垫等）的方法，同时像从前说过的那样，从示波器上观察氧传感器信号波形的方法达到目的。

通常，在多点燃油喷射发动机，如果不能证实a、b、和c类型造成的点火不良，那么不平衡造成氧传感器波形中的严重杂波的可能性就可以确定。

判断氧传感器的杂波的规则如果氧传感器的信号上有明显的杂波，这种杂波对所判断的那一类系统是不正常的话，通常这将伴随着重复的、可测试出的怠速时的发动机故障（例如：

每次气缸点火的的爆震）。

通常，如果杂波是明显的，发动机的故障最终将与波形上的各个尖峰有关，没有明显的伴随着发动机故障的杂波是不容易消除的杂波（在某些情况下这是正确的），也就是说当在波形上产生杂波的个别尖峰最终与发动机故障无关时，那么在修理中想要排除它的可能性很小。

综上所说，判断杂泼的规则是：

如果可断定进气歧管无真空泄漏，排气的碳氢化合物（HC）和氧的含量正常，发动机的转动或怠速都比较平衡的话，那么杂波或许是可以接收的，或是正常的。

　　许多汽车燃油反馈控制系统中，不但安装一个氧传感器，福特3.8LV6型从1980年制造出来的就装有两个氧传感，为了适应不断加强的EPA的废气控制要求，使用多个氧传感器的系统数量在不断增加。

在1988年和更新的汽车上氧传感器的数目在连续地增加。

此外，从1994年起一些汽车在催化器前和后各装一个氧传感器，这种结何可以用装在汽车上的OBD-Ⅱ系统来检查催化器的性能，在一定情况下，还可以增加对空燃比控制的精度。

在任何情况下，由于氧传感器信号快使其成为最有价值的发动机性能诊断工具之一，氧传感器越多，对检修技术人员越有好处。

　　通常，燃油反馈控制系统的工程逻辑决定，氧传感器在靠近燃烧室的地方，燃油控制的精度越高，这主要是由于排气空气气流的特性确定的：

例如气体的速度，通道的长度（气体瞬时太滞后）和传感器的响应的时间等等。

许多制造商在每个气缸的每个排气歧管底下安装一个氧传感器，这样就能判定哪一个气缸有问题，这就排除了诊断失误的可能性，在许多情况下靠排除至少一半潜在有问题气缸来减少诊断时间。

用双氧传感器进行催化器监视一个工作正常的催化转换器，配上正常控制燃油分配系统的燃油反馈控制系统，它可以保证最安全的将有害的排气成份变为相对无害的氧化碳和水蒸气，但是，催化器会因过热而受损（由点火不良等等），这导致催化剂表面减少和孔板金属烧结，这两点都将使催化器永久损坏。

　　当催化剂失效时就能知道，对环境和废气系统修理时，技术人员是十分重要的。

　　OBD-Ⅱ诊断系统的出现，对环境和催化剂的随车监视系统、OBD-II监视系统依据好或坏的催化剂的氧化特征作精确的检测手段。

在稳定运行时，催化剂后面好的氧传感器（热的）应比催化剂前的任何一个氧传感器的信号波动少得多，这是由于在转换碳氢化合物和一氧化碳时正常运行的催化剂消耗氧化能力，这就减少了后氧传感器信号的波动。

　　后氧传感器的信号波动比氧传感器的信号波动要小的多。

也要注意当催化剂“关断”（或达到运行温度），催化器开始储存和用氧做催化转换时，信号由于在排气中氧越来越少而升高。

　　当催化剂完全损坏时，催化剂的转换效率、以及它的氧储存能力丧失，因此，催化剂后部的排气中氧的含量如果不完全的话，则十分接近催化剂前部的排气中的氧的含量。

第五章氧传感器的检测

装有排气氧传感器的电控燃油喷射发动机，如果在运转中出现怠速不稳、加速无力、油耗增加、尾气超标等故障而供油、点火装置又无其他故障，那么极有可能是氧传感器及相关线路出了问题。

　　大多数发动机的电控系统都有自检功能，当氧传感器或相关部位发生故障时，电脑会自动记下故障内容，维修人员只需用专门的解码器读出故障代码即可发现问题所在。

但如果没有专用设备怎么办呢？

这里有几个方法可以很快检查出氧传感器的好坏。

　　如果怀疑怠速不稳或加速不良等故障是氧传感器引起的，检修时只需拔下氧传感器接头，如果发动机的故障消失，则说明氧传感器已经损坏，必须更换，如果发动机故障依旧，那么还要从其他地方找原因。

　　利用高阻抗的电压表也可以检查出氧传感器的好坏。

把电压表并联在氧传感器的输出端，正常情况下，电压应在０－１Ｖ之间变化，中值在５００ｍＶ左右，如果输出电压长时间保持某一数值而无变化，则表明氧传感器已经损坏。

　　实际上，氧传感器是一个相当耐用的部件，只要燃油质量过关，它可以使用３年或更长的时间。

氧传感器的非正常损坏大多是由于燃油中含铅量超标造成的。

这一点，驾驶装有三元催化装置汽车的司机务必要加以重视.

第六章氧传感器的表征与故障

在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。

由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、

氧传感器的表征与故障

HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。

　　目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。

而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。

氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。

因此，必须及时地排除故障或更换。

6.1氧传感器的故障诊断

    6.1.1由电压信号诊断

传感器的特性曲线

在测试氧传感器之前，发动机必须处一、氧传感器的故障诊断：

    由氧化锆传感器的特性曲线可知：

当空/燃比维持在14.7时，信号基准电压为0.4≈0.5V，当空/燃比小于14.7时，其电压逐步升高至0.8≈lV，表明混合气过浓。

当空燃比大于14.7时，其电压逐渐下降至0.2V左右，则表明混合气过稀。

这是氧传感器诊断的重要依据； 其诊断方法是

1、以2500r/min运转发动机（2min），预热传感器，拔下传感器插线（有加

热线的传感器注意插角位置），用万用表测量反馈电压，检查（10s）内电压表指针摆动次数。

若少于8次，请你再次将预热传感器，进行检查（10s）内指针摆动次数，若摆动8次以上为正常。

若仍少于8次，则按以下第2步继续进行；

1.2、脱开传感器线束插头，测量反馈电压：

（1）大于0.45V时，脱开进气岐管上的任何一处真空管，若电压仍大于0.45V，说明传感器损坏，若电压仍小于0.45V，说明混合气过浓，应对燃油压力、进气压力或控制系统进行检测；

（2）小于0.45V时，拔下水温传感器插头，接上一只4≈8KΩ的电阻。

若电压仍小于0.45V，说明传感器损坏，若电压高于0.45V，说明混合气过稀；在正常的工作温度范围之内．

    当发动机怠速工作且温度正常时，如果空燃比与理论空燃比稍微有一点偏差，那么氧传感器输出电压将由低压到高压周期的变化．典型的氧传感器输出电压从０．３Ｖ到０．８Ｖ周期的变化。

   6.1.2测量时的几点忠告

    Ａ－必须用数字电压表测试氧传感器，很多资料上都介绍过如果用其他类型的低阻抗万用表会损坏氧传感器，但是在实际的工作当中，我之所以提到用数字表不是依据资料的介绍，而是出于实际的工作需要。

   B大家都知道，模拟万用表的精确指示范围是在它的表盘中间范围内，可是我们所测试的氧传感器电压信号范围却恰恰与模拟万用表的精确指示范围相反，它的最大值与最小值是在万用表的两端，所以说如果用模拟万用表测试氧传感器的电压信号根本就谈不上准确了，这是我选用数字是万用表的理由。

Ｂ－如果排气管中的氧传感器被污染而无法与氧气接触，它有可能给出连续的高电压信号

    Ｃ－在更换氧传感器时尽可能不用密封胶，理由是如果涂抹了过多的密封胶在发动机工作时密封胶会因高温而燃烧，密封胶的燃烧废弃物会在较短的时间里让你新更换的氧传感器迅速老化失效，而你却莫名其妙发现不了问题是出在那里。

  6.1.3在测量时，Ａ－如果电压表持续高电压读数，表明空燃比可能是过浓，或者是传感器被污染。

Ｂ－电压表读数持续低电压，表明空燃比有可能是过希，或者是传感器故障。

Ｃ－如果是氧传感器电压信号保持为一个中间值，可能是计算机回路不通或是传感器损坏

　6.2氧传感器的常见故障

6.2.1，氧传感器中毒

　　氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。

如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。

但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。

　　另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。

一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。

修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。

　　6.2.2.积碳

　　由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正空燃比。

产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。

此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。

　　6.2.3.氧传感器陶瓷碎裂

　　氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。

因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。

　　6.2.4.加热器电阻丝烧