四轮定位技术手册1.docx

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四轮定位技术手册1

第一章四轮定位角度理论

为了保证汽车直线行驶的稳定性和操纵的轻便性，减少汽车轮胎和其它机件的磨损，必需考虑许多因素来确定车轮与地面的角度，转向车轮、转向节和前轴三者与车架的安装应保持一定的相对位置，这种具有一定位置的安装称为转向轮定位，也称前轮定位。

以前通常的车轮定位是指前轮定位，现在的车辆除前轮定位外还需要后轮定位，即四轮定位。

四轮定位的作用就是使汽车保持稳定的直线形式和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机构的磨损。

检测汽车车架、悬挂构件,车轮三者之间及四个车轮之间,在xyz轴方向的角度位置关系。

随着高速公路和高级轿车的快速发展，车轮对于汽车就显得尤为重要，“千里之行始于足下”。

车轮一旦出现故障，车辆将会出现跑偏、吃胎、发抖、耗油、悬挂零件磨损、不能高速行驶等问题。

车辆出现这样的故障不但行驶不舒适，不经济，又极不安全。

换句话说，当驾驶员感到方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不自动复位或者发现轮胎单边磨损、波状磨损、偏磨等不正常磨损以及驾驶时车感飘浮、颠颤、摇摆等不正常的驾驶感觉，行驶中转向盘不正或行车方向的跑偏现象出现时，就应该考虑做四轮定位了。

在制造汽车底盘时为了保证车辆行驶的安全性和使用寿命，在底盘上设置一些特定的技术参数也就是我们常说的定位角度。

新车出厂后行驶一定时间后，底盘上各零部件间配合发生变化，或由于各个部件发生变形，以及维修人员在更换零部件时没有完全恢复出厂参数，导致定位角度发生变化。

另外，由于交通事故和车辆长期行驶在坑洼不平的道路上，使车辆出厂参数遭到破坏，也会使定位角度发生变化。

因此出现方向转向沉重、发抖、跑偏、吃胎等现象发生。

通过专用的仪器对车辆进行精确的测量后，根据测量结果及原厂设计标准对照，对车辆进行综合诊断后、进行调整、维修等作业，意在使汽车恢复原厂标准,达到最佳的操纵和行驶状态，统称之为汽车完全四轮定位。

四轮定位在调整和测量的过程中，要用到底盘的各个角度知识，并且要掌握各个角度所产生的故障现象，分析车辆产生故障的最终根源，通过定位仪的标准数据找出车辆角度的最佳的角度状态，根据测出的数据来调整，将车辆调整到最佳的状态。

在调整四轮定位的过程中会遇到各种各样的车型和各种各样的问题，用来解决这些问题的调整手段也各不相同。

但归根结底是要用到四轮定位理论的角度知识和汽车底盘维修的知识。

因此我们要熟练的掌握这些知识。

在以下的内容中将详细讲述汽车的底盘角度知识和汽车的底盘结构综合理论,以供用户参考学习借鉴。

编者言

第一节　外　倾　角

一、外倾角的定义

轮胎的顶端相对于底端向外或向内倾斜的角度。

从前后方看车轮，穿过车轮中心平面与地面的铅垂线的夹角叫做外倾角。

前轮在转向装置位于中心位置时测量，后轮在正前打直位置测量（四轮转向）。

轮胎的上缘偏向内侧（靠近发动机）时为负外倾。

轮胎的上缘偏向外侧（远离发动机）时为正外倾。

二、外倾角的作用

1、保证轮胎与地面的良好接触，增加轮胎的附着力。

改善汽车的动力。

2、防止车轮不均匀的磨损。

（0外倾）

3、减低作用于转向节上的负载，防止转向节产生弯曲。

（正外倾）

4、防止车轮滑脱。

（正外倾）

5、防止由于负荷而产生的不需要的外倾角。

（正外倾）

6、减小专项操纵力。

（正外倾）

7、使轮胎内外侧磨损均匀，提高车身的横向稳定性。

（负外倾）

三、症状判断

１、正外倾角太大的影响：

（1）轮胎外侧单边磨损

（2）悬挂系统零件磨损加速

（3）车辆会朝着正外倾角较大的一侧跑偏。

２、负外倾角太大的影响：

（1）轮胎里侧单边磨损；

（2）悬挂系统零件磨损加速；

（3）车辆会朝着负外倾角较小的一侧跑偏。

四、　案例

左前轮外倾角设定为1.0°，右前轮外倾角设定为0.5°，车辆向左跑偏。

（一般情况下左、右轮外倾角相差超0.5°，车辆就出现跑偏的趋势。

）

注：

后轮外倾角跑偏判断与前轮相反。

四、外倾角的测量和调整

（１）测量:

测量外倾角前，必须认真检查车况、车身高度（悬架高度）、支臂球头、支臂胶套等。

然后把车停在水平定位平台，方可进行测量。

（２）调整:

外倾角的调整根据车型不同而各有不同。

可以分为可调式、不可调式。

后者一般采用换件的方法解决，还有一种外力校正的方法。

可调式主要的调整方法有调整垫片、大梁槽孔、不同心凸轮、偏心球头、上控制臂的调整、下控制臂的调整等。

五、调整举例

1、车架与控制臂之间加减垫片（图2－8）

2、大梁槽孔的调整（图2－9）

3、同心凸轮的调整（图2－10）

４、偏心球头的调整（图2－11）

５、减震器上支柱的调整（图2－12）

第二节　前　束

一、前束角的定义

从车辆后方看，左右轮胎垂直中心线与车轴等高水平中心线相交的两点距离与转到前方180度同一两点间距离的差值称为前束值。

总前束是由左右两个车轮的分前束角之和来计算的，是以车轮几何中心线为基准的；单独前束是指车辆中心线与单个车轮旋转平面间的夹角。

零前束：

左右轮的中心线，其前端与后端的距离相等。

正前束：

左右轮的中心线，其前端小于后端的距离。

负前束：

左右轮的中心线，其前端大于后端的距离。

二、前束角的作用

降低轮胎磨损与滚动磨擦，消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。

1、外型与前束角的关系

因为斜线轮胎的胎面和胎肩容易产生较大的变形，从而产生加大的外倾推进。

因此斜线轮胎采用的车轮前束值，大于子午线轮胎所采用的车轮前束值。

2、刚性悬架与前束角的关系

因为车辆在行驶过程中，来自不同方向的作用力均施加在悬架上，使车轮向于后束。

为防止这一现象，某些车辆当外倾角为零时，也需要较小的前束值。

三、症状判断

1、正前束太大的影响：

轮胎外侧磨顺会有正外倾角太大所造成的磨损形态，胎纹磨损形式为羽毛状。

当用手从内侧向外侧抚摸，胎纹外缘有锐利的刺手感觉。

转向不稳定，直行性差；车轮发抖。

2、负外倾太大的影响：

轮胎内侧磨损会有负外倾角太大所造成的磨损形态，胎纹磨损形式为羽毛状。

当用手从外侧内外侧抚摸，胎纹外缘有锐利的刺手感觉。

转向不稳定，直行性差；车轮发抖。

四、前束的调整

1、前轮调整方法：

调整可调式拉杆，在调整前先将左右两边的球头锁止螺栓松开，夹紧方向盘正中心位置。

在根据电脑提供的资料进行同时调整。

2、后轮调整方法：

（1）原厂调整器

（2）垫片（3）偏心螺栓或衬套（4）长孔（5）偏心凸轮

第三节　主销后倾角

一、主销后倾角定义：

上球头或支柱顶端与下球头的连线（这条线称为主销轴线，即转向时车轮围绕其进行转向运动的转向轴线）从侧面观察，向前或向后倾斜的角度，叫作主销后倾角。

向后倾斜称为正主销后倾角，如图所示

向前倾斜称为负主销后倾角。

如图所示。

与铅垂线重合称为零后倾角，如图所示。

　　二、后倾角的作用和影响

1、主销后倾角的作用是产生车轮回正力矩，使车轮复位以及提高直行行驶的稳定性。

2、主销后倾角产生的回正力矩使车辆行驶方向自动回正。

（角度越大回正力矩越大）

3、保持车辆向正前方行驶。

4、主销后倾角左右数据不相等时车辆会产生跑偏趋势，向数据较小的一侧跑偏。

三、症状判断

1、主销后倾角太小造成不稳定，转向后缺乏方向盘自动回正能力；车速高时发飘（车辆在高速公路上行驶时，应对此项予以充分重视。

）

2、主销后倾角太大造成方向盘沉重，转向时操纵费力。

3、主销后倾角不对称造成跑偏：

左、右两轮之主销后倾角不相等超过30′（0.5°）时车辆出现跑偏，跑偏方向朝向主销后倾角较小的一侧。

四、案例分析

左前轮主销后倾角设定为＋0.5°，右前轮主销后倾角设定为＋1.5°，则这辆车向左跑偏。

在车辆设计中，有时为克服躬行路面给车带来的跑偏趋势，故意设计右侧主销后倾角略大于左侧。

在实际调整过程中为克服路面带来的跑偏趋势，有时候故意得将车辆的右侧主销后倾角调整的略大于左侧。

六、主销后倾角测量和调整

（1）测量:

测量后倾角前，必须认真检查车况，扭转杆、减震弹簧或横向控制臂松动或弯曲、胶套、车架是否变形等。

然后把车停在水平定位平台，方可进行测量。

（2）调整：

应根据车型不同，可以分为可调式、不可调式。

后者一般采用换件的方法解决，还有一种外力校正的方法。

其调整的方法有以下几种：

垫片、偏心凸轮、长孔、支柱杆、支柱旋转、偏心球头、大梁槽孔、平衡杆等。

七、调整举例

1、车架与控制臂之间加减垫片

如果车辆的上控制臂在加减垫片时，垫片的加减数量相同则不会影响外倾角。

要先调整后倾角，否则外倾角调整后再调整后倾角时，将改变外倾角的大小。

2、大梁槽孔的调整

3、不同心凸轮螺栓的调整

4、支杆的调整

5、不对称臂的调整

第四节　退缩角

一、退缩角的定义

一边轮胎比另一边较为退后成为退缩角。

右轮相对于左轮向前时称为正退缩角。

右轮相对于左轮退后时称为负退缩角。

二、退缩角形成的原因

制造厂特别的设计，主要是抵消路拱的影响，或由于撞击而形成。

三、故障分析判断

退缩角事实上反映了车辆轴距的变化。

退缩角达到某种程度，车辆将出现跑偏。

跑偏方向朝向轴距较小一侧。

四、退缩角的调整方法

退缩角一般是由于撞击造成的，有时主销后倾角可以调整到标准范围内，但退缩角是无法调整过来的，要想彻底解决问题，只有发动机支架和承载式车身校正到标准值，这一项工作一般是由车身钣金工来完成的。

五、案例：

车辆的前轮退缩角为1.0°，车辆向左跑偏。

（左、右轮外倾角相差超0.5°，车辆就出现跑偏。

）

第五节　推　力　角

一、

推力角的定义

后轮中前束的平分线称为推力线。

车身的几何中心线与推力线形成的夹角叫推力角（又叫作推进角）。

二、推力角生成的原因

（1）伴随退缩角的生成而生成；

（2）后束角不对称。

三、推力角造成的影响

推力角的存在，使汽车的后轴运动轨迹与汽车的几何中心线不重合，导致汽车转向拉力和轮胎的非正常磨损。

（1）轮胎磨损

（2）转向轮失调

（3）跑偏（4）车身歪斜的直行

（5）方向盘偏斜

四、推力角的修正方式

（1）调整车辆的后轮前束；　　　　　　　

（2）原车厂之调整器；

（3）在轮轴与轮毂之间加装楔形垫片；　　（4）凸轮或其它后装调整器；

（5）大梁校正　　　　　　　　　　　　　（6）推进线板（Specialty公司出产）

第六节　主销内倾角·包容角·磨擦半径、转向角

一、内倾角的定义

由车辆前方观察，转向轴线与铅垂线所成的夹角。

主销内倾角对绝大多数的车辆来说都是不可调整的角度。

内倾角的作用:

1、减少转向的纵向力。

2、减少回跳和跑偏的现象。

3、改善车辆直线形式的稳定性。

一般来说主销内倾角和摩擦半径是不可调整的角度，但是在调整外倾角或更换悬挂件是可以改变内倾角和摩擦半径。

二、包容角：

主销内倾角与外倾角之和称为包容角。

三、磨擦半径：

在地平面上观察，主销内倾角延长线以及轮胎中心线都会与地面有交汇点。

两交汇点的距离就称为磨擦半径。

当主销内倾角延长线与地面交汇点在轮胎中心线内侧，称为正磨擦半径，反之称为负磨擦半径。

磨擦半径的作用：

１、增加操控稳定性，转向后自动回正能力。

２、摩擦半径（主销偏置距）是由外倾角、内倾角和轮辋宽度影响的。

四．转向角　　

车辆在转弯时两前轮的相对位置，转向角也可称为：

转向前展、转弯半径。

转向角的功能：

（1）避免侧滑；避免轮胎过度磨损；

（2）避免转弯时轮胎啸叫；可诊断出变形之零件

如果转向前展角度超差1.5°，车辆在过弯时轮胎会发出尖锐噪音。

其可能原因是转向前臂变形弯曲。

一般来说，转向角是不可调整的。

只能通过更换零件改正缺陷。

主销内倾角、包容角、以及外倾角三者结合在一起，可以用来诊断车辆悬架系统中哪些区域或特定零件损坏。

A、麦克弗逊悬架的故障诊断

主销内倾角

外倾角

包容角

可能的故障区域

正常

小于规定值

小于规定值

半轴弯曲，和/或，麦克弗逊立柱弯曲。

正常

大于规定值

大于规定值

半轴弯曲，和/或，麦克弗逊立柱弯曲。

小于规定值

大于规定值

正常

控制臂弯曲，或由于车体变形使立柱上端向外受推，或引擎托架扭曲失调。

大于规定值

小于规定值

正常

由于车体变形使立柱上端向内受推，或引擎托架扭曲失调。

小于规定值

大于规定值

大于规定值

控制臂弯曲，或由于车体变形使立柱上端向外受推，另加：

半轴弯曲，和/或立柱弯曲。

小于规定值

小于规定值

小于规定值

控制臂弯曲，或由于车体变形使立柱上端向外受推，另加：

半轴弯曲，和/或立柱弯曲。

B、短/长臂（A型架）悬架的故障诊断

主销内倾角

外倾角

包容角

可能的故障区域

正常

小于规定值

小于规定值

半轴弯曲

小于规定值

大于规定值

正常

下控制臂弯曲或车体变形

大于规定值

小于规定值

正常

上控制臂弯曲或车体变形

小于规定值

大于规定值

大于规定值

下控制臂弯曲或半轴弯曲

第七节四轮定位的正规操作步骤

第一步：

症状询问与试车

仔细倾听并记录司机对车辆不适应症状的描述。

由定位角度不挡所引起的症状，有些是可以通过目视检查可以发现的，如吃胎；有些则不能直观的看到。

倾听司机的描述是很重要的。

必要时应该起试车以进一步确定可能存在缺陷的大致区域。

在国外试车的工作一般由店堂经理完成。

店堂经理应服装整洁，因为司机，特别是高档轿车的司机不会喜欢工作服肮脏的人进入自己的车辆。

店堂经理应熟悉四轮定位业务，通过试车应能对车辆故障可能的原因做出大致准确的判断。

第二步：

转向和悬挂系统的检查与维护

在询问或试车工作完成之后，下一步要进行目视车辆检查。

应该建立起这样一种概念；单靠四轮定位自身，并不足以消除转向故障和磨胎问题，还有其他一些影响因素。

在进行四轮定位工作前，应检查所有转向与悬挂部件。

四轮定位技师应建立并遵循一种逐项检查的程序。

通过这一程序技师应能彻底、快速地获取准确分析和判断故障所在的信息。

第三步：

跑偏故障的定位前工作

如果司机所描述的症状是车辆跑偏，则在定位前应首先确定此种跑偏是否是由侧滑引起。

具体方法为：

1、如果是真空胎（子午胎），将前轮左右两车轮进行互换对调，然后试车。

如果车轮左右对调跑偏方向朝向对调前相反的方向，可以确定前轮侧滑是影响因素（往往是主要原因）之一。

解决办法有两个：

办法一：

四车轮全面对调，直到找出消除跑偏的组合；办法二：

将前轴两车轮中任一车轮的轮胎拆下，翻面（180度）后再装上。

轮胎翻面后大多数情况下可以大幅度降低侧滑引起的跑偏。

如果效果不明显则建议司机更换新轮胎。

2、如果前轮左右两车轮对调后跑偏方向不变，则对后轴左右两车轮重复上述相同过程。

如果后轮对调后跑偏方向仍然不变，可以确定跑偏不时由侧滑造成，必须进行四轮定位测量以进一步找出原因。

第四步：

四轮定位检测及结果分析

1、选择正确的车型;

2、轮胎的补偿；目前的实践中，许多四轮定位服务商为了图省事，往往省略了这一步骤。

在省略了这一步骤时应非常小心。

首先必须确认车辆轮圈的状态良好，其次必须仔细检查并确认传感器卡具完全安装到位。

否则，或略轮圈补偿可能造成（0.1至0.2度）的误差。

在某些场合下这是一个很大的误差。

3、测量；

4、车辆调整；车辆调整的顺序规则是：

先调后轮，再调前轮；后轮先调外倾角后调前束角；前轮先调主销后倾角，后调外倾角，再后调前束角。

5、打印结果。

我们的重点放在对测量结果的分析上。

在前述“定位角度基本概念”中，已经对一些角度产生偏差后对车辆性能的影响进行了一些介绍，下面我们以症状划分进行总结：

●跑偏

造成跑偏的原因归纳起来有：

1、前轮主销后倾角左右不对称，偏差超过0.5度。

车辆朝主销后倾角小的一侧跑偏。

2、前轮外倾角左右不对称，偏差超过0.5度。

车辆朝前轮外倾角正值最大的一侧跑偏。

3、后轮外倾角左右不对称，偏差超过0.5车轮回乡外倾角最小的一侧跑偏。

4、根据前后轴的退缩角可以观察到车辆轴距的变化。

前后退缩角者和超过0.2度，就会出现可感觉到的跑偏，跑偏朝向轴距小的一侧

另外，四轮定位无法测知的跑偏因素还有：

5、侧滑。

多数是由轮胎引起。

6、胎压不平均。

7、刹车不对称、打滑。

8、转向助力不平衡。

9、悬挂零件磨损，失调。

注意：

在实际四轮定位服务实践中，经常会遇到车辆原本不跑偏或轻微跑偏，但在调整前轮前束后出现跑偏或跑偏加重。

人们很容易把这一现象归因于前束调整。

其实不然。

因为车辆在直行时总是处于左右两轮前束相等的位置，所以前轮前束本身并不会造成跑偏。

但是如果前轮前束不对，轮胎与地面摩擦力加大，反而可以掩盖跑偏。

事实上此时车辆由于其他原因已经具有跑偏倾向，不过是被掩盖而已。

跑偏倾向被掩盖时，往往表现出吃胎较故障彰显出来。

所以一定要综合分析，综合治疗。

●吃胎

吃胎的原因归纳起来有：

1、前轮同时吃外侧或同时池内侧---前轮前束不对。

2、前轮单轮吃胎，外倾角不对。

3、后轮吃胎：

外倾角、前束。

、

另外，四轮定位仪无法测知的吃胎因素还有：

4、不良驾驶习惯。

5、轮胎压力过高：

吃轮胎胎面中心线附近。

6、轮胎压力过低：

同时吃轮胎两侧。

7、底盘零件有问题。

●车辆发飘

主销后倾角接近于零或主销后倾角为负。

●方向盘发沉

1、主销后倾角过大。

2、外倾角不正确。

3、剧烈颠簸后的悬挂零件轻微变形、犟劲。

●方向盘回正能力差

1、主销后倾角过小。

2、转向机问题。

3、其他角度不正确造成的犟劲。

4、轮胎有问题

●遇到轻微颠簸或加速时车辆掉屁股

主要由后轮束角不正确引起。

第五步：

维修调整

在综合分析、综合诊断的基础上，才能开始对车辆定位角度进行调整。

技师应对定位角度调整后的效果有清晰的预测。

调整的顺序如下：

先调后轴两轮：

后轮外倾角——〉后轮前束角；

后调前轮两轮：

主销后倾角（对于引擎的车辆，往往要先调整引擎托架）——〉外倾角——〉束角（此时方向盘水平索正）

四轮定位基本常识

四轮定位角度

原因

故障情况

后倾角

太大

转向时方向盘太重

太小

直行时方向盘摇摆不定

转向后方向盘不能自动归正

不等

直行时车子往小后倾角边拉

外倾角

太大

轮胎外缘磨损

悬挂配件磨损

太小

轮胎内缘磨损

悬挂配件磨损

不等

直行时车子往大的斜边拉

前束

内八字

轮胎外缘羽毛状磨损

轮胎外缘快速磨损

方向盘飘浮不稳定

外八字

轮胎内缘羽毛状磨损

轮胎内缘快速磨损

方向盘飘浮不稳定

四轮定位不良引起的行驶故障

故障

原因

方向盘发抖

车轮静态或动态不平衡

车轮中心点偏心产生凸轮效应

发动机不平衡发抖

车行往左右边拉

左右后倾角或外倾角不相等

车身高度左右不相等

左右轮胎尺寸或气压不相等

轮胎变形或不良

转向系统或刹车片卡住

方向盘太重

后倾角太大.

方向盘不正

后轮前束不良造成斜推进线

转向系统不正

轮胎块状磨损

车轮静态不平衡

后轮前束不良

轮胎羽毛状磨损

前束不良

轮胎单边磨损

外倾角不良

凸波状磨损

车轮动态不平衡

后轮前束不良

第二章底盘与四轮定位的关系

第一节悬架机构

悬架系统按其结构，一般分为两大类：

整体桥悬架和独立悬架，其中整体桥悬架用于中、大型车辆，而独立悬架多用于轿车型车辆。

整体桥悬架分为4种类型：

（1）并联钢板弹簧类型；

（2）带车身横振阻尼杆的后置定位臂（前置定位臂）类型；（3）带扭梁的前置定位臂类型；（4）四连杆类型。

这4种类型的悬架既有它们的共同特点，又有它们的不同之处。

一、整体桥悬架的特点

（1）组成悬架的构件少，结构简单，易于维修；

（2）坚固耐用，适合重载，且转弯时车身倾斜度小；

（3）车轮定位几乎不因其上.下运动而改变，因而轮胎磨损较少；

（4）由于左.右车轮的运动相互影响，易产生振动和摇摆，因而使乘坐舒适欠佳。

1.并联钢板弹簧类（图1-1）。

特点：

（1）由于钢板弹簧起着车桥定位的联动装置作用（将它固定不动），不再需要另外的联动装置。

因而悬架结构简单，却相当坚固。

（2）由于钢板弹簧要起到使车桥定位的作用，就难以使用很软的弹簧，因而这种悬架在乘坐的舒适性方面较差。

（3）加速扭矩和制动扭矩会产生振颤和绕Y轴的回转振动。

而绕Y轴的回转振动反过来又造成汽车尾部下坐和前部点头。

2.带车身横振阻尼杆的后置定位臂（前置定位臂）型（图1-2）。

特点：

（1）由于弹簧较软（弹簧系数小），故乘坐舒适性较好；

（2）由于前置定位臂的刚性很高，故很难发生回转振动；

（3）此类悬架系统是由前置定位臂或后置定位臂及车身横振阻尼杆使车桥定位。

3.带扭梁的前置定位臂型（图1-3）。

特点：

此类悬架结构简单、紧凑，一般用于前置发动机前轮驱动型的汽车后悬架系统。

4.四连杆类型（图1-4）。

特点：

（1）由于车桥是用联动装置定位，所以，可使用乘坐舒适的软性弹簧；

（2）联动装置的几何布局，防止了制动时车辆前部点头和加速时的车辆尾部下坐。

此外上悬架臂短于下悬架臂；便可将跳振和回跳时差速器前端的上、下振动减至最小，并且可使差速器前端上方的车箱底板可以降低，增加乘座的空间；

（3）采用螺旋弹簧可将悬架内的摩擦减至最小，并可以吸收来自路面的微小振动，提高坐舒适性；

（4）在所有的整体悬架中，此类悬架乘坐最舒适。

二.独立悬架分为3个类型

（1）麦克菲尔逊支柱型；

（2）双叉型；

（3）前置斜定位臂型。

特点

（1）可以降低非悬挂重量，车轮的方向稳定性良好，从而乘坐舒适性和操作稳定性高；

（2）在独立悬架中，弹簧只支承车身，不用帮助使车轮定位（这由联动装置完成）。

因此可

以使用较软的弹簧；

（3）由于左、右车轮之间没有车轴连接，车箱底板和发动机的安装位置可以降低，说明

的重心降低，增加了行驶的稳定性和增大了车箱及行李箱的空间；

（4）结构相对整体桥悬架较为复杂，许多车型均要配备稳定杆，用以减少拐弯时的左右

摆，以保持稳定性；

（5）轮距和前轮定位随车轮的上、下运动而改变。

1.麦克菲尔逊支柱类型（图1-5）。

特点：

（1）悬架结构相对简单；

（2）构件少，质量轻，所以可减轻非悬架质量；

（3）由于悬架所占位置小，发动机室可用空间增大；

（4）由于悬架支撑点之间的距离大，所以既使有安装错误或零件制造错误，前轮定位也会相互受影响。

所以除了前轮前束外，通常不需要进行定位调整。

2.双叉型：

这种类型广泛用于小型客、货车的前悬架（图1-6）。

特点:

车轮是通过上、下臂安装在车身上。

悬架的几何形状可以按上、下臂及其安装的角度而

计。

如果上下臂平行，而且长度相等，那么在弹跳或反弹时，轮距发生变化，而外倾角是由于拐弯时左右摇晃，外轮对地面的外倾角将变成正的。

结果，不能获得适当的拐弯性能。

此外，轮距的变化会引起轮胎过度的磨损。

所以在大多数新型悬架系统中，上、下悬架即不平行，长度也不相等。

这样，当车辆经过坎坷不平路段时，车轮会稍微内斜，轮距也就不会发生变化。

由于外轮支承较大载荷，并在两个车轮中有较大转变能力，它基本上与路面保持直角，这样就改善了转向和行驶方向的稳定性（图1-7、图1-8）。

3.前置斜定位臂型：

这种类型用于皇冠和其他几种车型的后悬架。

特点:

该悬架在设计时，就使每条悬架臂长度各不相同，悬臂安装角度和轴线的摆动角度也各不相同。

这样就控制了车轮前束和外倾角（车轮的