跨京开高速公路中承式钢箱混凝土拱桥监控监测方案.docx

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跨京开高速公路中承式钢箱混凝土拱桥监控监测方案

京沪高速铁路跨京开高速公路

32.1+108+32.1m中承式钢箱拱桥

监控、监测实施方案

土木工程学院桥梁工程系

1工程概况

本桥位于北京附近，为京沪高速铁路北京特大桥的节点桥之一，跨京开高速公路，铁路与高速公路交叉夹角81°10'，桥位处高速铁路为平坡、直线。

跨京开高速公路主桥采用（32.1+108+32.1）m中承式钢箱混凝土拱式连续梁体系，如图1-1所示。

D130和D131号墩拱脚支座设在承台顶，无墩身，D129号和D132号桥墩采用流线形圆端实体墩。

基础均采用钻孔桩基础，D129号和D132号桥墩采用直径1.25m钻孔灌注桩，D130和D131号墩采用直径1.5m钻孔灌注桩。

本桥为京沪高速铁路双线桥，设计时速为350km/h；线间距为5.0m，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。

拱肋中心距12m。

主跨拱肋矢高采用25m（系杆中心线上下各为12.5m），矢跨比为1/4.32。

边拱肋中心距12m，矢高11.75，矢跨比为1/5.19。

主拱肋及边拱肋拱轴线均采用二次抛物线。

主拱肋和主纵梁固结。

主跨桥面以上设一道一字横撑和二道K撑，桥面以下设两道K撑；边跨桥面以下设一字横撑。

吊杆对应主跨小横梁设置，间距5.4m，全桥共设11对吊杆。

图1-1全桥结构图

边拱肋和主拱肋采用变截面钢箱混凝土截面，主纵梁采用钢箱截面。

主拱肋截面宽1.6m，截面高度由拱顶2m到理论拱脚处2.6m，上下翼缘板厚除拱梁固结点处厚44mm外，其余均为32mm，腹板厚除拱梁固结点处厚44mm外，其余为28mm。

主拱肋上下翼缘板各设一道纵向加劲肋，腹板设三道纵向加劲肋。

边拱肋截面宽1.6m，截面高度由拱顶1.9m到理论拱脚处2.6m，上下翼缘板厚28mm,腹板厚24mm。

边拱肋钢箱在转体前支架上灌注混凝土；主拱肋钢箱在转体到位，支座安装后完成体系转换，主拱肋顶升灌注混凝土。

主纵梁截面宽1.6m，高2.1m，上下翼缘板厚除拱梁固结点处厚44mm外，其余均为36mm，腹板厚除拱梁固结点处厚44mm以及边拱肋和主纵梁合并段厚24mm外，其余为28mm。

主纵梁顶面焊有剪力钉与混凝土桥面连接。

同时主纵梁内设置四束预应力系杆，预应力系杆采用OVM.GJ15B-31钢绞线整束挤压拉索，每个主纵梁内施加13000KN的预加力。

拱梁固结点处主拱肋上、下翼缘板在主纵梁翼缘板处断开，并与主纵梁翼缘板熔透焊接，在拱梁固结点内部主拱肋翼缘板同样与主纵梁翼缘板焊接，保证纵梁传力匀顺。

主拱肋内侧腹板在主纵梁上翼缘板处断开，与主纵梁上翼缘板上下面焊接。

桥面采用纵横梁体系结合梁桥面，混凝土桥面板通过主纵梁、小纵梁、横梁上布置剪力钉连接。

除端横梁采用箱形截面外，其余横梁和小纵梁均采用工字形截面。

纵横梁顶面与主纵梁顶面平齐，横梁间距有4.5m、5.4m、5.0m、5.816m、5.784m和5.95m共6种，梁高除端横梁为4.55m外其它横梁为2.1m，横梁截面根据其所处的部位分为三种类型，即端横梁、小横梁和固结点横梁，端横梁为顶宽1.5m，小横梁翼缘宽600mm，固结点横梁翼缘宽800mm。

端横梁伸出牛腿长1.87m，相邻简支梁压在牛腿上，作为平衡边墩负反力的压重。

本桥为双线高速铁路桥，设4片小纵梁，每线两片，间距2.0m，两线之间小纵梁间距3.0m；小纵梁梁高1.0m，翼缘板宽450mm。

小纵梁连续设置，不设伸缩纵梁。

混凝土桥面板顶为平坡，桥面板宽13.6m，厚30cm，通过保护层形成排水坡。

桥面板在拱梁固结点至边拱肋支墩顶范围局部设纵向预应力钢束，在先浇段混凝土达到设计强度后张拉。

吊杆直径120mm，吊杆及其锚具为配套成品。

吊杆对应中跨横梁设置，吊杆间距5.4m，全桥共22根。

吊杆上下销轴中心距为2.982～9.490m，单根吊杆长度大于5.52m时，需要两根吊杆杆体通过调节套筒连接成一个长吊杆，本桥共8根短吊杆，14根长吊杆，吊杆初张力20～150KN。

京开高速公路由主辅四条车道组成，行车道断面宽65m，交通异常繁忙。

桥位处京开高速公路高出地面约10.2m，边坡坡度约为1：

1.5，以花砖防护，两侧地势较为平坦开阔，地表多为果园及耕地。

高速铁路线位左侧是既有京山铁路，其中心距京山铁路限界最小距离为33.5m。

本桥位于第三层，第一层为既有京山铁路，第二层为京开高速公路跨京山线公路桥，公路桥台尾距高速铁路线路中心最近处约12m。

北京地区属暖温湿润带季风气候，四季分明，春季干旱多风沙、夏季炎热多雨、秋季天高气爽、冬季寒冷干燥。

年平均气温11.4℃，最热（7月份）月平均气温为25.6℃，极端最高温度达40.6℃，最冷（1月份）月平均气温为-4.4℃，极端最冷气温达-17.7℃。

年最大风速为21.7m/s，风向为NWN。

全年可施工期长，对施工有利。

地震动峰值加速度：

50年超越概率10%水平的地震动峰值加速度：

0.20g（地震基本烈度Ⅷ度）；地震动峰值加速度反映谱特征周期划分：

1区；场地类别：

Ⅲ类场地。

桥位处表层局部为人工堆积层，其下依次为第四系全新统冲积层及第四系上更新统冲洪积层，全新统冲积层厚约12m，岩性以细砂、粉质黏土、粉土为主，第四系上更新统冲洪积层岩性以粉质黏土、细砂、中砂、圆砾土为主，较好的土层为圆砾土层，厚约7m，距地表约50m，深度适中，适合做钻孔桩基础的持力层。

孔深86m～87m为强风化砂岩，87m以下为中等风化石灰岩，基本承载力800kPa。

为保证本拱桥在施工过程中的安全和施工质量，成桥后结构的内力状态与线型满足设计要求，运营后环境因素及列车荷载等对线形应力的影响规律，并结合本桥的施工方案特制定本桥的施工监控及运营后的监测方案。

2监控、监测方案制定依据

（1）铁道第三勘察设计院集团有限公司.京沪高速铁路跨京开高速公路（32.1+108+32.1）m中承式钢箱混凝土拱桥施工图设计.2007.12；

（2）中铁十七局集团公司京沪一工区项目经理部.京沪高铁跨京开高速公路转体钢箱拱桥施工方案.2009；

（3）《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2007]47号）；

（4）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）；

（5）《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2-2005）；

（6）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）；

（7）《铁路结合梁设计规定》（TBJ24-89）；

（8）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）；

3施工控制的目的、方法与原则、内容

3.1施工监控、运营监测目的

本中承式钢箱混凝土拱桥为高速铁路桥梁，设计速度达到350km/h。

为了不影响京开高速公路的正常通行，采用顺京开高速公路方向拼装节段，再进行水平转体施工、最后合拢的方案施工。

为了确保在施工过程中结构受力和变形始终处于安全的范围内，且成桥后的线形符合设计要求，结构恒载内力状态接近设计期望，在施工过程中必须进行严格的施工控制。

在施工过程中，由于材料物理性质、混凝土收缩徐变、恒载、施工荷载、温度以及施工测量等方面的因素影响，桥梁施工中节段的实际测量值常常与原理论设计值存在偏差。

值得注意的是，坐标偏差具有累积的特性，若对该偏差不加以及时有效的调整，随着节段拼装长度的增加，会显著偏离设计值，造成合龙不顺、影响成桥的内力和线形。

本项目旨在通过桥梁施工控制理论与本拱桥施工方法相结合的方法，对本桥施工过程进行严格的控制和调整，即根据施工过程中实际发生的各项影响桥梁线形的参数，结合施工过程中监测的坐标和应力，跟踪分析各施工阶段中内力和变形与设计预测值的差异并找出原因，提出修正对策，以协助施工单位安全、优质、高效地进行施工，并确保在桥梁建成以后的内力状态与外形曲线与设计相符、且满足相关规范要求。

京沪高速铁路是我国第一条高速铁路，当桥梁建成投入运营后，除了材料自身性能的变化外，还受到各种环境荷载（温度、风等）及高速列车荷载等影响。

国内对高速铁路拱桥的监测还比较少，环境荷载及高速列车动载作用对桥梁的影响规律还有等进一下的研究。

在运营后通过对桥梁的结构响应与行为以及桥梁所处的工作环境进行实时监测，评估桥梁结构的健康状态，为桥梁的设计提供参考、为桥梁的管理与维护提供科学的决策依据。

3.2施工控制、运营监测的方法和原则

基于大跨度桥梁控制理论的角度，桥梁结构施工控制的方法主要有：

开环控制法、闭环控制法（反馈控制法）和自适应控制法。

（1）开环控制法

对于跨径不大，结构简单的桥梁结构，一般总是可以在设计计算中按照桥梁结构的设计荷载精确计算出成桥阶段的结构理想状态，并且根据各个施工阶段的施工荷载估计出结构的预拱度，在施工过程中只要严格按照这个预拱度进行施工，施工完成后的结构状态就基本上能够达到结构理想状态的几何线形和内力状况。

因为在这种施工过程中的控制作用是单向前进的，并不需要根据结构的实际状态来改变原来设定的预拱度，因此被称为开环控制方法。

由于这个系统不考虑结构状态方程的误差和系统量测方程的噪声，因此又称为确定性控制方法。

（2）闭环控制法

对于跨径大、结构又复杂的桥梁体系，尽管可以在设计计算中精确计算出成桥状态和各个施工阶段的理想结构状态，但是由于施工中的结构状态误差和测量系统误差的存在，随着施工过程的进展误差就会累积起来，以致到施工完毕时，代表实际状态的几何线形和内力状况远远偏离了结构理想状态，这就要求在施工误差出现后，必须进行及时的纠正或控制。

虽然结构理想状态无法实现了，但可以按照某种性能最优的原则，使得误差已经发生的结构状态达到所谓的结构最优状态。

因为这种纠正的措施或者控制量的大小是由结构实际状态（计入误差）经过反馈计算所确定的，这就形成了一个闭环反馈系统，因此称为闭环控制或反馈控制。

（3）自适应控制法

虽然闭环控制方法能够通过控制作用，消除由模型误差和量测噪声所引起的结构状态误差，但是这种随机性控制方法只是在施工误差产生以后，用被动的调整措施减少已经造成的结构状态误差对最终结构状态的影响。

分段施工中实际结构状态达不到各个施工阶段理想结构状态是误差生成重要原因之一，并会使系统模型-结构有限元模型中的计算参数（例如截面几何特性、材料容重、弹性模量、混凝土收缩徐变等）与实际参数之间有偏差。

如果能够在重复性很强的分段施工特别是悬臂施工中，将这些可能引起结构状态误差的参数作为未知变量或者带有噪声的变量，在各个施工阶段中进行实时识别，并将识别得到的参数用于下一个阶段的实时结构分析、重复循环，这样经过若干各施工阶段的计算与实测磨合后，必然可以使系统模型参数的取值趋十精确合理，使系统模型反映的规律适应于实际情况，从而主动降低模型的参数误差，然后再对结构状态误差进行控制，这就是自适应控制的基本原理。

（4）综合方法

除了上述的三种控制方法之外，还有其它的一些控制方法，如最优控制、模糊控制、专家系统控制等。

随桥梁结构形式、施工特点及具体控制内容的不同，其施工控制的方法也不尽相同。

一般而言，大跨度桥梁均需采用多种方法并行的综合方法进行施工控制。

具体地说，就是通过参数识别修正计算模型，预测控制每一施工阶段的状态，并根据设计施工规范结合实际情况确定最大容许误差。

参数识别修正是指在控制开始阶段，在进行施工控制计算时，若控制体系的某些设计参数与实际情况有出入，需要借助现场测试体系，进行参数估计、识别和修正，使控制计算结果与设计基本相符，与实际情况吻合。

预测控制法是桥梁施工控制的主要方法，其在考虑影响桥梁结构状态的各种因素和控制目标设定的基础上，对每一施工阶段的结构状态（内力和变形）进行预测，使施工沿着预定状态进行。

预定状态与实际状态之间存在误差，其对控制目标的不利影响则在后续若干施工阶段的预测中予以考虑。

在分析误差、建立安全预警机制时，当根据设计要求、工艺水平和相关的施工和制造规范，按照最大宽容度法，确定一套合理可行的容许误差度指标体系。

根据多座桥梁施工控制的工作经验，结合本桥的实际施工特点，确定本桥采用综合方法对全桥实行施工控制。

3.3施工控制、运营监测的内容

施工监控工作包括设计复核、实际施工中的荷载参数，施工过程的实时理论分析、温度、风荷载等环境参数、应力监测、系杆索力监测、线形监测和实时控制五部分。

运营监测包括定期对环境参数、拱肋、桥面线型及应力、吊杆索力和预应力系杆索力进行监测。

4施工控制技术方案

4.1施工控制方法

施工控制的工作一方面指根据实际施工方法对施工的每一阶段进行理论计算，求得各施工阶段施工控制参数的理论计算值；另一方面指对施工过程中的关键控制值（拱轴线）进行精确测量，针对实际施工过程中由于种种因素所引起的理论计算值与实测值不一致的问题，采用合理的方法加以控制、调整。

对于本项目的中承式拱桥的施工控制，由于要严格控制拱肋线型，故拟严格按照“施工→监测→判断→修正→预告→施工”的循环过程，综合采用参数识别修正法、预测控制法和最大宽容度法进行控制。

4.2施工控制的预测计算、误差分析和调整

计算预测、误差分析和调整工作是施工控制的核心工作内容。

它通过对桥梁施工全过程实时模拟的结构计算，结合各设计参数的识别、修正以及其它测量数据的分析评价工作，进而求得各施工阶段施工控制参数的理论计算值，形成施工控制指令并对各施工阶段结构状态做出实时预测，从而达成对桥梁施工实施软控制的最终目的。

这部分工作依序包括以下几个方面。

4.2.1施工控制初期的设计复核计算

设计复核计算：

施工控制实施第一步是要形成控制的目标文件。

施工控制的预测计算将采用设计计算参数对施工过程进行分析，计算出控制目标的理论真值。

在这一计算过程中将与设计计算进行相互校核，以确保控制目标与设计要求相符。

施工控制计算：

桥梁施工控制的目的就是使施工与设计尽可能一致。

在桥梁的设计计算中通常会采用一些假定的参数用于计算，比如：

材料的弹性模量、容重、施工时间等。

另外，在设计计算中还有大量的指定的计算参数，比如：

施工顺序等。

在桥梁的施工控制计算中通常会采用尽可能真实的参数用于计算，以反映出设计与施工的差异。

在本桥施工控制初期，首先进行设复核计算工作，以校核施工控制计算结果与设计计算结果的闭合性，达到使施工控制指导的结构实际状态与设计的理想状态相一致。

施工控制复核计算依据设计文件所提供的资料，独立于设计方建立施工控制计算模型，同时根据本桥实际施工情况做进一步细化。

复核计算中采用设计计算的主要参数和设计计算中假定的施工时间进行计算，利用此过程下的施工控制计算结果与设计计算结果相核对，以校核二者在计算模型及施工模拟等方面是否存在实质性差异。

只有当二者计算结论基本一致时才开展后续的施工控制工作。

否则，通过与设计人员一起仔细核对两种计算过程，找出并解决存在的问题。

施工控制复核计算流程及与设计计算的比较如图4-1所示。

图4-1设计计算与施工控制校核计算

4.2.2施工进程中施工模拟的结构实时分析

桥梁施工控制的目的就是通过施工达到设计要求的合理成桥状态。

在桥梁的设计计算中通常会采用一些预设或假定的参数用于计算，它们所依据的是既有的施工经验和设计标准参数，并不一定完全真实地反映当前桥的实际施工情况。

由于桥梁的设计和施工中存在着这两种既不相同又相互联系的计算过程，并且在实际工作中这两类计算可能采用不同的计算模型，由不同的单位来完成。

在桥梁的施工控制计算中必须采用实际施工参数用于计算，以尽可能真实地反映结构实际内力变形状态，亦即施工模拟的结构实时分析。

这一计算工作在桥梁整个施工过程中需要实时调整，这些调整既包括各个直接的实时测量参数，也包括根据实测数据通过反馈分析等而得的辨识参数，还要视实际施工情况对计算模型、计算方法及计算内容等做出调整。

施工控制实时计算与设计计算的区别和联系以及施工控制的基本流程和控制目标如图4-2所示。

图4-2设计计算与施工控制校核计算

根据设计图提供的资料，建立施工控制计算模型（a），采用设计计算的主要参数（B）和设计计算中假定的施工时间（C2）进行计算，利用此过程下的施工控制计算结果与设计计算结果相核对，以校核二者是否在计算模型（aA）及施工方法模拟（c1C1）间存在实质性差异。

4.2.3施工控制影响因素

对于本桥来说，影响施工控制的因素涉及范围极其广泛，包括设计参数误差、施工工艺误差、施工监测误差、结构分析计算模型误差、施工管理。

（1）设计参数误差

设计参数误差，即在进行桥梁施工控制结构分析时所采用的理想设计参数值与结构实际状态所具有的相应设计参数值的偏差。

在钢管混凝土拱桥施工中不同的设计参数对结构状态（内力和变形）的影响程度是不同的，而且，同一设计参数对不同施工阶段也有不同程度的影响。

对于钢管混凝土拱桥，主要的设计参数误差包括以下几个方面：

①结构几何形态参数误差

钢管混凝土拱桥的结构几何形态参数主要包括拱桥的跨径、拱轴线形、矢跨比。

施工中跨径通常可以保证，但拱轴线形和矢跨比容易受施工误差及测量误差的影响而偏离理想值，从而对结构的内力和变形产生较大的影响。

因此施工控制中，必须加强对拱轴线形控制，不断对施工中出现的线形误差进行调整，尽量避免误差的累计。

②结构构件截面尺寸误差

桥梁施工中截面尺寸误差较为普遍，这种误差将直接导致截面的面积、抗弯惯性矩以及抗扭惯性矩等截面特性误差，影响结构内力、变形等的分析结果。

由于钢箱混凝土拱桥刚度和强度是逐渐组合形成，截面特征参数随着施工阶段的变化而变化，因此各个施工阶段的截面特征参数误差大小也不相同。

③材料特性参数误差

材料特性参数主要指材料的弹性模量E，剪切模量G、泊松比v以及材料的热膨胀系数a。

对于钢箱拱肋内的混凝土材料，弹性模量、剪切模量、泊松比、容重以及热膨胀系数有一定的波动，对于超静定结构，弹性模量对结构分析结果影响较大。

在施工过程中要根据施工进度经常性的对混凝土现场抽样试验。

④与时间相关的参数误差

温度和混凝土收缩徐变是随时间而变化的设计参数。

温度变化对钢砼组合结构的内力与变形影响较大，这种影响随温度的改变而改变。

⑤荷载参数误差

在拱桥结构的施工控制中，荷载参数主要指结构构件自重力、施工临时荷载和环境荷载。

对于钢箱混凝土拱肋，当拱肋内浇注了混凝土，由于受到浇注混凝土密实度的影响，构件自重有一定的随机误差，所以在施工控制中必须计入实际容重与设计取值间可能存在的误差；施工临时荷载是较为稳定的量，但由于在已成结构上乱放材料，往往引起临时荷载较大的误差，结构分析时都需要考虑。

环境包括包括温度、风荷载等，由于实际温度在各部分的不均匀性以及风力方向的随机性及风力大小的脉动性，与理论分析结果有一定的差异。

（2）施工工艺误差

施工控制是为施工服务的，反过来，施工的好坏又直接影响控制目标的实现，除要求施工工艺必须符合控制要求外，在施工控制中必须计入施工条件非理想化带来的构件制作、安装等方面的误差，使施工状态保持在控制之中。

钢箱混凝土拱桥施工主要包括拱肋的安装、拱肋内混凝土浇注以及桥面系安装三个主要阶段，主要存在以下一些施工误差：

拱肋的制作误差、拱肋线形的安装误差、拱肋内灌注混凝土的密实度误差、混凝土配合比误差、桥面系线形施工误差。

（3）施工监测误差

由于测量仪器、仪器安装、测量方法、数据采集、环境情况等情况引起的误差称为施工监测误差。

该误差一方面可能造成结构实际参数、状态与设计或控制值吻合较好的假象，也可能造成将本来较好的状态调整得更差的情况，因此保证测量的可靠性对施工控制极为重要。

（4）结构分析计算模型误差

在结构分析中需对实际桥梁结构进行简化，建立计算模型。

这种简化使得计算机模型与实际情况之间存在误差，包括各种假定、边界条件处理、模型化的本身精度等。

控制中，必要时需要对简化进行专门的试验研究，以使计算模型误差所产生的影响减到最低限度。

4.2.4对反馈施工信息分析确定施工误差状态

目前的各类施工控制的理论的实质都是基于对采样误差的分析和确定调整方法以控制误差积累。

施工误差的出现是不可避免的，但各类施工误差会出现不同的分布形态。

常见的误差形态有图4-3所示的三类。

图4-3a中的误差分布，由于其单个误差峰值较小，且正负误差分布均匀，类似于白噪声干扰，它对结构的影响很小，是施工控制所追求的理想状态。

图4-3b中的误差分布，虽然其单个误差的峰值较小，但整体误差分布出现连续的正向或负向分布，特殊时会呈现积累放大现象。

有积累的连续分布误差会对结构线型及内力产生严重不利影响。

图4-3c中的误差分布，虽然其整体误差均值较小，但出现单个误差峰值较大的情况，会对结构的内力和线型产生严重影响，必须加以控制和调整。

施工控制中应根据施工反馈的数据与施工控制的预测计算的理论目标真值及施工控制的实时计算结果的修正目标真值进行比较，确定误差的实际分布状态分析，对连续分布误差和大峰值误差进行及时调整。

a）白噪声形态分布误差

b）连续单向分布形态误差

c）大峰值误差

图4-3常见误差形态分布

4.2.5利用参数识别系统对计算参数进行识别、修正

施工中如出现有发散趋势的连续分布误差状态，这类误差的产生大多源于计算参数失真引起的目标真值失真，必须进行参数识别、参数修正或参数拟合，提供合理的目标真值。

对于产生参数失真的原因必须进行认真分析，以便在施工中加以控制。

4.2.6确定适用的施工误差容许度指标和应力预警机制

要确定误差峰值的大小和确定是否进行误差调整，必须确定一套符合施工实际情况的施工过程中误差容许度指标体系。

过严的误差容许度会为施工带来困难，延误施工进度，过松的误差容许度会为施工留下一定的隐患。

误差容许度的确定还必须满足设计和监理对施工质量的要求。

4.2.7利用施工控制实时计算调整控制目标值

在进行参数调整拟合后，利用实际的施工时间参数和实际的施工荷载参数进行施工控制实时计算，产生施工控制实际目标真值，用于下一阶段的参数的确定和误差分析。

4.3施工控制计算分析方法

本桥施工采用节段拼装施工，结构的最终形成经历一个漫长而又复杂的施工过程以及结构体系转换过程，对施工过程中每个阶段的变形计算和受力分析，是桥梁结构施工控制中最基本的内容。

桥梁结构施工控制的目的就是确保施工过程中结构的安全，保证桥梁成桥线形及受力状态和变形情况进行预测和监控。

因此，必须通过合理的计算方法和理论分析来确定桥梁结构施工过程中每个阶段在受力和变形方面的理想状态，以便控制施工过程中每个阶段的结构行为，使其最终的成桥线形和受力状态满足设计要求。

从这个意义上讲，施工控制中的结构计算方法不仅能对整个施工过程进行描述，反映整个施工过程中结构的受力行为，而且还能确定结构各个阶段的理想状态，为施工提供中间目标状态。

为此，现阶段施工控制中桥梁结构的计算方法主要包括：

正装分析法、倒拆分析法和无应力状态法。

（1）正装分析法

这种计算方法的特点是：

随着施工阶段的推进，结构形式、边界条件、荷载形式在不断地改变，已形成梁段其几何位置也在改变，因此，前一阶段的结构状态将是本次施工阶段结构分析的基础。

正装分析法能够较好地模拟桥梁结构的实际施工历程。

所以，前进分析法概念清晰，目标明确。

正装分析计算具有如下特点：

1）桥梁结构在做前进分析计算之前，必须先制定详细的施工方案，只有按照施工方案确定施工加载顺序进行结构分析，才能得到结构的各个中间阶段和最终成桥阶段的实际变形和受力状态。

2）在结构分析之初，先要确定结构最初的实际状态，即以符合设计的实际施工结果（如跨径、标高等）倒退到施工的第一阶段作为结构前进分析计算的初始状态。

3）本阶段的结构分析必须以前一阶段的计算结果为基础，前一阶段的结构位移是本阶段确定结构轴线的基础，前一个施工阶段结构受力状态是本阶段结构时差计算的基础。

4）对混凝土徐变、收缩等时间效应在各个施工阶段中逐步计入。

5）本阶段结束时的结构受力状态用本阶段荷