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第一章
一动轮与钢轨间粘着的概念
采用电传动方式的机车车辆由于能量的变换方式方便又容易控制因而得到广泛的应用。
这种方式由牵引电动机通过传动机构将电机的转矩传递给机车轮对。
这些传送电机能量的机车轮对（车轮）称为动轮对（动轮）。
图1.1为机车以速度v在平直线路上运行时一个动轮对的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）。
为了清楚起见图中将动轮与钢轨分离。
Gi为一个动轮对作用在钢轨上的正压力又称为轮对的轴重。
牵引电动机作用在动轮上的驱动转矩Mi可以用一对力形成的力偶代替。
力Fi’和Fi分别作用在轮轴中心的O点和轮轨接触处的O’点，其大小为Fi=Fi’＝Mi／Ri ．Ri为动轮半径。
在正压力Gi的作用下车轮和钢轨的接触部分紧压在一起。
切向力Fi使车轮上的O’点具有向左运动的趋势由于作用力Gi及轮轨接触处摩擦的作用,车轮和钢轨间产生静摩擦力,fi为钢轨作用于车轮的力；其反作用力fi’为车轮作用于钢轨的力，显然fi’=fi。
我们将fi称为轮周牵引力。
当车轮与钢轨间未产生滑动时,车轮上O’点受到两个相反方向的力Fi和fi的作用而且
fi＝Fi
这时,O’点保持相对静止,轮轨之间没有相对滑动,在力Fi’的作用下,动轮对绕O’点作纯滚动.
动轮与钢轨接触处,由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止、而不相对滑动的现象称为“粘着”。
粘着状态下的静摩擦力fi又称为粘着力。
试验研究表明。
轮轨间的粘着与静力学中的静摩擦具有十分相似的物理性质。
驱动转矩Mi产生的切向力Fi增大时,粘着力fi随之增大并保持与Fi相等。
当切向力Fi增大到某一数值时,粘着力fi达到最大值。
若使切向力Fi再继续增大，fi反而迅速减小。
试验证明,粘着力fi的最大值fimax与动轮对的正压力Gi成正比，即
fimax=uGi
最大粘着力与轮对正压力的比例常数称为粘着系数，用u表示。
上式表明，在轴重一定的条件下轮轨间的最大粘着力由轮轨间粘着系数的大小决定。
当轮轨间出现最大粘着力后,若继续加大驱动转矩,切向力Fi将大于最大粘着力，动轮上的O’将向左移动轮轨间出现相对滑动粘着状态被破坏。
动轮由纯滚动变为既有滚动也有滑动。
此时对动轮的反作用力fi由静摩擦力变为滑动摩擦力其值迅速减小；与此同时动轮的转速上升。
这种因驱动转矩过大轮轨间的粘着关系被破坏使轮轨间出现相对滑动的现象称为“空转。
动轮出现空转时轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力这就大大削弱了传递切向力的能力同时造成
动轮踏面的擦伤。
因此机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转.
二机车牵引力计算及限制
1、牵引力的计算
机车的轮周力F为机车各动轮的轮周牵引力之和，即F=∑fi
机车牵引力是动轮受驱动转矩作用后形成的。
因为驱动转矩是可以控制的。
因而机车的牵引力可以受司机控制。
2、牵引力的限制条件
牵引力受轮轨间粘着状态限制
三、粘着系数与计算粘着系数
机车在运行中，动轮与钢轨站的粘着系数受很多因素影响。
其中主要的有：
（1）动轮踏面与钢轨表面的状态。
（2）线路的质量。
（3）运行速度的高低。
（4）机车有关部件的状态。
粘着系数即然与很多因素有关，因而不可能制定一个包括各种因素计算公式。
因而牵引计算中采用的粘着系数是经过专门试验制定的，称为计算粘着系数，用，它是机车在通常条件下能够实现的最大粘着系数。
铁道部新编制的《列车牵引计算规程》中规定了各型电力机车和内燃机车计算粘着系数的计算公式（按TB/T1047-1998规定）,可查阅使用.
四、列车制动力的形成
1.概念:
列车运行中为了降低运行速度或使列车停车，利用制动装置产生与列车运行方向相反的外力，称为列车制动力。
2.制动方式:
列车制动力的方法很多，主要有:
（1）闸瓦制动
（2）盘形制动。
（3）电阻制动。
（4）再生制动。
（5）液力制动。
（6）磁轨制动。
（7）涡流制动。
五、列车运行阻力
1.定义:
列车运行时，除前面分析的制动力外，还会受到与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的外力。
这种阻止列车运行的外力，称为列车阻力，简称阻力，用W表示。
由于列车由机车和车辆组成，因而运行阻力也分别由它们产生。
2.分类:
阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。
（1）基本阻力是机车和车辆在运行中任何情况下都存在的阻力，用W0表示。
引起基本阻力的因素很多，其中最主要的因素是机车车辆部件和机车车辆表面与空气的摩擦以及车轮与钢轨间的相互磨擦和冲击。
归纳起来可分为以下五类。
a）轴承与轴颈之间的摩擦b）车轮与轨面间的滚动摩擦。
c）车轮与轨面间的滑动摩擦。
d）冲击振动。
e）空气阻力。
产生列车基本阻力的原因较多，影响因素复杂。
因此列车的基本阻力是根据多次试验所得资料，经过分析研究后确定。
在《列车牵引计算规程》中，规定了各型机车车辆单位基本阻力的计算公式,可查阅使用.
（2）附加阻力只发生在个别情况下。
常见的有:
a）坡道附加阻力:
在坡道上运行时的坡道附加阻力Wi，单位坡道附加阻力在数值上等于该坡道坡度千分数,上坡道取正值，下坡道取负值。
b）曲线附加阻力:
在曲线上运行时有曲线附加阻力WR，单位曲线附加阻力等于wr=600/R或wr=10.5/lr
R----曲线半径lr----曲线长度
c）隧道附加阻力:
在隧道内运行时有空气附加阻力WS
d）其他附加阻力
机车、车辆的阻力公式是在一定的气候条件下试验得出的。
气候条件变化时列车的阻力亦将发生变化。
如空气阻力将随风速和风向发生很大变化；严寒季节将使润滑油粘度增大，增大摩擦阻力。
因此，大风或低气温将引起因气候条件产生的附加阻力。
目前我国此项试验资料尚不足，未能提供有关此项附加阻力的计算公式，暂时酌情处理。
3、加算附加阻力
机车、车辆的运行附加阻力，除季节性大风外，都是因线路的平面或纵断面引起的。
如前所述列车在坡道上运行时有坡道附加阻力，在曲线上运行时有曲线附加阻力，在隧道内运行时有隧道空气附加阻力。
这三种附加阻力有时单独存在，有时两种或三种同时并存。
为了计算方便，用加算附加力WJ表示因线路条件产生的附加阻力之和。
六、列车运行状态
（1）牵引状态
（2）惰行状态（3）制动状态
七、机车牵引特性
机车牵引特性的限界：
1、粘着限制2、牵引电动机允许的最大电流限制3、牵引电动机允许的最高电压限制4、整流器输出特性确定的最高电压限制5、牵引电动机功率限制6、最深磁场削弱限制7、机车构造速度的限制。
第一章复习题
一、填空题：
1、采用电传动方式的机车车辆由牵引电动机通过传动机构将（）的转矩传递给（）。
2、当列车通过20‰的上坡道时所受到的单位坡道附加阻力为（）
3、列车运行状态有（），（），（）。
二、名词解释：
1、粘着
2、空转
3、抱死
三简答：
1、列车制动形式有哪些？
2、影响基本阻力的因素有哪些？
3、隧道附加阻力产生的原因？
4、附加阻力分哪几种？
5、什么是加算附加阻力？
1、什么是动轮与钢轨间粘着
2、如何求解粘着牵引力
3、什么是空转，如何避免
4、什么是制动力
5、制动力分类
6、什么是运行阻力
7、运行阻力分类
8、什么是基本阻力
9、基本阻力影响因素
10、附加阻力分类
11列车运行状态分几种
第二章高速铁路与高速列车
学习指导：
一、高速铁路的优点和特征
1．高速铁路的优点
自1964年日本新干线投入运营至今，30多年来，高速铁路迅猛发展，其根本原因是由高速铁路的优点和特征所决定的。
高速铁路的优点有下列几点。
（1）旅行时间短
任何一种运输工具的旅行时间，应为总旅行时间。
总旅行时间应包括到达运输工具-站点的辅助时间，即从走出家门到乘坐飞机、铁路列车或汽车到达高速公路，再从飞机、铁路列车或高速公路到达目的地的辅助时间。
飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长；高速公路起点一般设在城市边缘，出口处常堵塞；而铁路车站则处在城市中心，进站乘车非常方便。
分析三种运输方式的总旅行时间表明，300km以下的运距，高速公路具有竞争力；1000km以上的运距，航空具有吸引力；而高速铁路在150～1300km的运距中，具有相当的竞争力和极大的吸引力，是高速铁路的优势区。
（2）运量大
目前高速列车最大载客量可达到1300人／列以上，开行密度可达到11列／小时。
按照16小时／日运营计算，每天可以运送旅客20万余人。
目前航班最大的飞机可乘坐300～400人／架，两地飞行按20架／日计，每日只运送旅客7000～8000人。
（3）土地占用面积小
双线铁路用地宽13.7m，6车道高速公路用地宽37.5m，要完成一条高速铁路相同的运量．高
速公路要8车道。
法国对TGV高速铁路土地所占面积的统计，法国东南线TGV－PSE长400多km，占地面积仅为戴高乐机场的80％左右。
（4）能源消耗低
以航空、公路、高速铁路三种运输方式比较，一人使用1kWh能源，其旅行的最长距离分别为1.1、1.7、5.0km。
即高速铁路人公里燃料消耗为汽车的2／3，飞机的2／9。
（5）对环境污染小
从环境保护的角度看，高速列车使用的是电力牵引，对城市不造成任何污染。
况且可以用核电和水电，不会产生任何有害气体。
此外，高速铁路的噪声也比公路小。
另外在高速铁路沿线安装隔音墙时，使得所产生噪
声的影响大大低于公路。
（6）安全可靠
1964年日本开通新干线，30多年以来安全输送旅客30多亿人次，欧洲高速铁路已安全运
送旅客5亿人次，除1998年德国ICE发生一次事故外，未发生旅客死亡事故。
据统计，全世
界公路交通事故每年死亡25～30万人：
1994年，飞机坠毁47架，1385人丧生。
（7）运行准时，不受气候影响
由于装备了现代化的列车运行控制系统，保证列车在各种气候条件下的安全正点运行。
日本新干线平均晚点不超过1min，西班牙AVE：
高速列车承诺晚点5min退赔全部票款。
（8）社会效益好
高速列车系统的发展有益于地区或城市房地产开发和就业机会的增长。
在修建高速铁路的过程中，不论是机车车辆还是基础设施建设都是一种投资过程，这无疑都有益于当地经济发展。
法国曾估算过：
在一个投资10亿法郎（约16亿人民币）高速铁路项目中，每年可创造3500个就业机会。
其中不包括因这3500人购买和消费所带来的就业机会。
2．高速铁路的运营特点是运行速度高，因而对高速铁路提出了新的要求。
表2．1为几条高速铁路的参数，从表中参数，我们可以得出以下几个特点。
（1）选用大曲线半径
在小曲线半径时，高速行驶的列车将对钢轨产生很大的侧压力。
因此为将该压力降到允许值以下，高速铁路常采用较大的曲线半径。
不得巳时，只好降低列车速度。
常规铁路的曲线半径通常在1000m左右，个别地段甚至低于500m，比表2．1中所列数值要小得多。
（2）选用大坡道
由于高速铁路采用了很大的曲线半径，这样一来，在困难地段势必大大增加线路的投资。
采用大坡道就可缓解这一问题。
此外，高速铁路必须是封闭的，与其他交通必须采用立交，因此在城市车站的引入线区段，有时因地形、建筑物等的影响，必须采用大坡道。
选用太坡道是减小隧道长度和数量的重要手段。
在高速铁路中，当两列高速列车在隧道中交会时，有很大的压力波产生（见后面高速列车的空气动力学问题），为减小压力波效应，必须加大两铁路线的间距并增大隧道的断面积。
因而高速铁路隧道的投资是相当可观的。
例如法国的TGV－PSE线路的投资比日本东海道干线要低得多，其原因就是加大坡道、减少隧道。
选用大坡道后，为保证坡道上列车的运行速度，就必须增大列车动力的功率。
因而高速铁路往往以机车的动力投资来减少线路的投资。
（3）双线铁路的轨道中心距
我国双线铁路在正线上的线间中心距不小于4m，高速铁路的线间中心距一般取较大的值，而且速度越高，线间距越大。
其原因有二：
其一，两车高速变会时，因空气动力学的影响，对列车产生向内的侧压力，影响列车运行的稳定性，在大气侧风叠加时，甚至会产生列车的倾覆；其二，两车交会时，列车车内有较大的压力变化，影响旅客乘坐的舒适性，产生人耳的痛感。
二、高速列车与铁路的其他部门发生关系
1．列车与线路、桥梁、隧道的关系
关键是降低高速列车对线路、桥梁的动力作用，而动力作用又与动力车、车辆的转向架结构、轴重、簧下部分质量有关。
此外。
列车速度与隧道的断面积及列车的头形和密闭性有关。
2．动力车受流与接触网供电的关系
列车高速行驶时，受电弓的追随性与受流质量不单与受电弓的性能有关，还与接触网的结构形式、导线的张力和质量有关。
此外，机车的电传动方式又影响牵引变电所的功率因数、谐波电流分量的大小以及谐波电流频谱的分布。
3．高速列车的环境污染
高速列车在高速运行时会产生多种频率的噪声，它们有轮轨的撞击声、高速运行时气流的摩擦声、受电弓的高频涡流声等。
这些噪声对铁路沿线居民造成噪声污染。
除设法降低声源强度外，在城市人口密集地区还应设置隔音墙。
除噪声污染外，受电弓和接触导线的电火花。
对无线电、电视等产生干扰。
动力车的变流设备产生的谐波电流对通信设备和信号设备也会产生干扰。
4．高速列车与信号设施的关系
信号设施用于指挥和控制列车运行，它对提高通过能力，保证运行安全有着至关重要的作用。
高速铁路往往采用先进的信号技术。
以提高行车安全。
高速列车的车载计算机和列车调度中心的计算机联网，相互间交换信息，对列车进行监控，司机仅实行监督任务，或实现无人自动驾驶。
这一控制系统称之为列车运行控制系统（ATC）。
列车运行控制系统按自动化的程度不同分为：
列车超速保护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS）。
从上述各方面看到，铁路上的多种设施都通过高速列车互相关联着，而且互相影响。
各专业间的紧密关系，促使我们必须通过系统工程的角度来考虑问题，决不能强调某一点而忽视其他方面。
列车运行速度提高后，高速铁路运行的安全性比常规铁路要求更高，只有安全才会保证效益。
新干线和TGV、ICE运行的经验说明，高速列车具有极高的可靠性和安全性，这也是高速铁路得到迅速发展的原因之一。
三、高速列车的动力布置
1．动力集中布置动力集中是将动力布置于两端的车辆（动力车）或与头车相近的转向架上，中间拖车不布置动力装置。
欧洲各国发展高速列车约迟后于日本20年。
主要采用动力集中式，究其原因有以下几点：
（1）20世纪80年代初期，工业技术水平已大大提高。
电力电子技术、自动控制理论及基础工业的发展，为发展单轴功率大且粘着利用好的动力集中式高速列车创造了条件。
（2）欧洲各国原有铁路路基比较坚固，允许机车车辆轴重大，是发展动力集中式的有利条件。
加上吸取了日本高速铁路的经验教训。
对轮轨粘着及动力学等基础理论有了较充分的研究，为动力集中式高速列车提供了理论依据。
（3）欧洲各国原有铁路系统以传统的机车牵引为主，电力机车占的比例较大，而且有的电力机车速度已达200km/h的水平，因而在此基础上发展高速铁路采用动力集中式是很自然的事。
（4）欧洲各国的电流制不同，而且国土较小，跨国运输是常有的。
如用动力分散式，则各动力单元均要适用于多种电流制，设计和制造均很困难。
总之，欧洲各国在原有国内铁路技术的基础上，采用列车头尾各有一台动力车，动力设备集中在动力车内，中间为拖车。
如果动力不够，靠近动力车的拖车转向架亦可装有牵引电动机。
这种动力布置方式实质上是传统电力机车牵引方式的变形，称为动力集中式电动车组。
法国的TGV即为这种方式，并取得了成功。
法国TGV令人瞩目的成果使世界各国竞相仿效，把动力集中式作为高速列车发展方向。
如意大利原先采用的ETR450高速列车为动力分散式，现在改用动力集中式的ETR500高速列车。
总之，欧洲各国和美国较多采用动力集中式。
但是，我们必须记住，动力分散和动力集中的优点是相对的。
线路条件的变更，两种方式是可以转化的。
譬如在线路坡道大的地区，为保证粘着力，必须增加动轴数，以保证粘着质量达到足够值。
典型的如德国的1CE3高速列车，运行线路坡道为40‰，要求轴重为17t，最高速度为330km／h。
无论从粘着重量，还是从每动轴功率考虑，采用一半为动力车，一半为拖车的方案较为合理。
2．动力分散布置动力配置在大部分车辆上，甚至全部为动力车，这种方式称动力分散方式。
日本的高速列车是动力分散式的典型。
分析其形成的原因有以下几方面：
（1）日本原有铁路路基松软，当时为满足高速运行对线路作用的要求，只能采用传统的轴重较轻的电动车组形式。
（2）日本高速铁路规划始于1957年，受当时工业水平的限制，不可能制造出单轴功率大、轻量化的高速列车，只能将大的总功率分散到全列车各轴上。
（3）日本高速铁路的站间距离短，起动、制动频繁。
其工作条件与地铁、近郊列车相近。
而且日本在发展高速铁路前，就普遍采用电动车组，积累了多年的动力分散斌动车组的制造、运用和维修的经验。
国内已形成动力分散式的运行体制，在此基础上发展高速铁路采用动力分散式动力配置是合乎国情的。
（4）日本发展高速铁路时，对轮轨间的粘着理论还缺乏充分的研究，加上当时的技术水平所限，还没有高效的空转一滑行防护装置。
在粘着利用较差的情况下，为保证所需的制动力和牵引力，只能选用多动轴的动力分散形式。
因此，日本第一代高速列车0系列电动车组采用全动车编组。
四、高速列车的试验速度
随着高速铁路技术的发展，最高运行速度的纪录也不断被突破。
日本最近研制出的300系列动车的最高运行速度提高到270km／h。
法国1981年运行的TGV－PSE列车最高运行速度为270km／h，1989年TGV－A将最高运行速度提高到300km／h，近期计划的TGV－N列车速度又提高到350km／h。
德国的IcE列车最高运行速度为250km／h，ICE3为3301km／h。
高速列车试验速度的纪录也不断被刷新。
德国的ICE列车于1988年5月创造了406.9km／h的纪录，法国的TGV－A列车于1990年5月创造了515.3km／h的最高纪录。
这意味着轮轨系统的高速列车的运行速度将突破350km／h。
五、高速列车的阻力和功率
1．高速列车的阻力列车的阻力有运行基本阻力、坡道阻力、曲线阻力和起动阻力等。
基本运行阻力是指列车在平直道上的列车阻力，主要来源于机械阻力及空气阻力。
由于空气阻力与列车的速度平方成正比，当列车高速运行时，这部分阻力显著增大。
一般地，空气阻力可用下式表示
但是列车是细长比很大的物体，长度方向，列车表面与空气的摩擦阻力必须考虑，当列车长度不可忽略时，空气阻力系数Cd要分头部和侧面两部分，用下式表示
式中，ρ为空气密度；A为列车横截面面积；λ为列车侧面的流体摩擦系数；d为列车的流体直径；υ为列车速度；Cdp为列车的压力阻力系数；L为列车长度。
列车是形状复杂的物体，列车的空气阻力除与列车的横截面的面积、列车的长度有关外，还与车辆表面的凹凸，头车头部的形状有关。
详细分析，还与车体表面摩擦、转向架的形状、车体底架下的设备形状、受电弓及车项设备形状、车辆联结部分的形状有关。
如前所述，列车的阻力与速度之间的关系可用下式表示
式中，前二项是机械阻力（严格说，Bυ项中部分为空气阻力），机械阻力与速度成正比，后一项是空气阻力，与速度平方成正比。
高速列车的空气阻力分为下列几个部分。
（1）压差阻力压差阻力主要由头部正压和尾部涡流形成的负压之间的压差产生的，它取决于尾部的外形和流态。
高速列车非常注意动力车头部和尾部形状的研究。
（2）表面摩擦阻力这一阻力是由于空气粘性引起的作用于车体表面的剪切应力所引起的阻力。
由于列车是细长形的，长与高或宽的比特别大。
因此列车与空气的“浸润”面积与列车的横截面之比一般为50～100，对较长编组的列车则可能更大。
所以列车表面摩擦阻力，约占列车总空气阻力的26％～50％。
欲减少列车的表面摩擦阻力，必须提高列车表面的光洁度。
（3）干扰阻力车辆光滑表面的突出物（如车灯、手柄、转向架、车辆之间的间隙、车辆底部及顶部设备）因扰动空气产生的阻力。
为减少这一部分阻力，应尽量使车辆表面平整没有凸出部分，间隙加以密封，下部加外罩等。
TGV－A高速列车的阻力的分析
①列车阻力随速度的增加而迅速增加。
速度在300km／h时为70kN，而150km／h时，为24kN，前者为后者的2.9倍。
②列车阻力中，空气阻力在300km／h时约占总阻力的80％，因此必须千方百计地降低空气阻力。
③空气阻力中，转向架部分和侧面部分的空气阻力约占70％，因此在减少空气阻力时，应首先关注这两部分阻力的减少。
④必须指出，我们常常用流线型的头部形状来减小压差阻力，以为压羞阻力是空气阻力的主要部分，这是一种误解。
从TGV－A的阻力分柝图中可知，在列车速度为300km／h时，压差阻力仅占空气阻力的7％，占总阻力的5.5％。
虽然压差阻力所占的比例并不很大。
但列车头部形状还影响会车时的压力变化和幅值，影响侧风引起的气动力、隧道阻力及气动噪声，所以对列车头尾部外形的研究必须给以充分注意。
2．高速列车的功率
计算机车功率的公式为
式中的牵引力除克服基本阻力外，还应有足够的后备加速力。
高速列车克服的基本阻力中的空气阻力与速度平方成正比，因此克服空气阻力的这一部分的功率与速度立方成正比。
由前可知，在列车速度为200～300km/h时空气阻力占基本阻力的70％～80％，因而可近似地认为列车的功率差不多也与列车速度的立方成正比。
法国TGV－PSE的运行阻力公式为
该公式为列车长2400m，无逆风，列车总质量m≈410t的阻力。
在速度为200km／h与270km／h时，阻力计算结果为37.4kN和61.0kN。
由公式（1.71]计算可得功率分别为2078kW和4575kW。
由计算结果可以看到，对TGV－PSE高速列车来说，速度增加1～35倍，而功率增加2.2倍。
当速度进一步增加时，功率将进一步增大。
定义高速列车时，曾经说到，在平直道上应有0.05m／s2的后备加速度，现在我们计算一下这一部分所需的后备功率。
列车的加速力为
加上克服阻力的功率，列车功率应保证在6250kW以上。
实际TGV-PSE高速列车的功率为6300kW。
从上面的计算可以看出：
①由于列车的加速力和基本运行阻力均与列车的质量成正比，所以对高速列车来说，列车的轻量化对减小列车的安装功率有重大的意义。
②随着列车速度的增加，空气阻力迅速增加，它将占基本运行阻力的主要部分，因此采用措施减少阻力对节省列车能耗意义重大。
实践表明在采用减少阻力措施后，空气阻力的变化情况，在采用完善的减阻措施后，阻力几乎为未采取措施的一半左右。
而且应该特别注意转向架和车底部设备产生的阻力。
根据国外高速列车的运行情况可以计算出高速列车单位质量的电机功率。
速度250km／h时所需的电机功率约为10～20kw／t。
速度300km／h时为16～22kW／t左右。
在设计高速列车时，列车的电机功率还与列车故障状态的运行有关。
这一点对动力集中方式的高速列车特别重要。
因为列车在隧道中，或者大坡道上，一旦某一电机和其他设备损坏时，要保证高速列车能继续故障运行，即保证有足够的牵引力将列车牵引出隧道和大坡道。
典型的例子为通过英吉利海峡隧道的TMST高速列车。
六、粘着系数、轴重
1．粘着系数
粘着系数有着很大的分散性，当钢轨在干燥状态时，不会有什么问题。
可是当雨天和下雪时，粘着系数会下降很多。
而且速度越
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