船队经营管理分解.docx
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船队经营管理分解
船队经营管理
绪论国际航运生产组织基础
第一节国际航运活动的产生与发展
一、国际航运活动的生成背景
国际航运活动是以世界经济和世界地理为背景、以国际贸易为本源而生成的。
二、国际航运活动的沿革
公元前2000年期间，已有地中海到大西洋东岸及北欧的贸易海运航路。
公元前1500年到500年期间，波罗的海和北海之间的海上贸易运输有较大的发展。
在此期间，我国有了到日本及南海近岸的海上交通。
到了唐代（公元618～907年），除已存在到南洋群岛及经马六甲海峡到缅甸、印度南部斯里兰卡等地的航路外，已可远达波斯湾、红海一带。
宋代（公元960～1279年），已在海岸开辟多处港口，从公元1405年起，出现过明代郑和七次下西洋的海上壮举。
公元14世纪时地中海出现了以热那亚和威尼斯为主的海运中心，10世纪时，丹麦、挪威、法国北部、不列颠、爱尔兰、冰岛、格陵兰与美洲东北部之间有了海上商贸联系，波罗的海地区还与部分俄罗斯有了贸易关系。
16到19世纪是帆船盛行的时期，贸易海运得到迅速发展。
公元1600～1800年是不列颠成为强大的殖民统治时期，其航运业有极大的发展。
后期还出现了洽谈贸易海运的交易活动，形成著名的“波罗的海贸易航运交易所”，于是，很快确立起它的世界航运中心的地位。
19世纪中叶，美国发展了海上快速的交通运输，并挤入了远东贸易市场和跨越大西洋的贸易市场。
该时期，苏伊士运河也启用和蒸汽机船取代帆船，对后来的航运发展有着极为深远的影响。
20世纪初，巴拿马运河通航，加速了帆船的败退，最终使帆船的活动被局限在较小的地区（如波罗的海及东方的海域等）。
16世纪致19世纪，我国正处在明末与清代时期，其中除1661～1662年郑成功率军渡海收复台湾的大规模海上活动外，到了鸦片战争以后，海上贸易先是受清廷“海禁”的阻碍，后受帝国主义入侵而日益衰落。
进入20世纪，航运经营有以下一些重大的进展：
班轮航线遍布全球，班轮公会（按航线形成）数量增多，实力增强，班轮航线经营的竞争性也愈加明显。
集装箱运输的发展，使班轮经营出现质的变化。
在实现集装箱“门到门”运输服务过程中，推进了国际多式联运，这对航运经营有开拓性的意义。
在一些主要的集装箱班轮航线，运输企业实行联营已取得成效，集装箱运输联营的发展在传统的班轮公会之外出现了企业联营的不完全垄断组织。
代国际航运在世界经济与国际贸易的推动下，获得了空前的发展；同时，国际航运对世界经济、国际贸易的迅速发展与不断扩大作出了重大贡献，航运业已成为推动世界经济一体化、国际贸易全球化的基础性产业。
在人类社会的经济发展史上，航运的重要作用与地位，不仅被经济发达国家（美国、日本、欧洲共同体国家等）的实践所证实，而且也被新兴的工业化国家和地区的实践所证实。
我国的航运业，自新中国成立以来，是在“一穷二白”的基础上发展起来的。
在党和国家的重视和领导下，从无到有、从小到大、从近海到远洋已经发展成拥有相当规模的近海和远洋船队，挤身世界航运大国的行列，在发展同世界各国的经济和贸易中，发挥了重大作用，并且在国际航运市场上已成为一支不可忽视的力量。
国际航运是资本密集型和技术密集型的产业，国际航运市场是一个规模巨大、竞争激烈、充满风险的市场；21世纪，是海洋的世纪、信息化的世纪。
21世纪国际航运的宏观格局主要特征是：
少数航运大国在国际航运市场中将继续占据垄断地位；方便旗船队日趋扩大；航运国际化的趋势将进一步发展；国际航运中心将向亚太地区转移等等，都将给国际航运提出许多管理理论与实践问题。
第二节国际航运活动的特点及要素
一、国际航运活动的特点
1、国际航运的环境是全球性的；
2、国际航运活动是一种市场活动；
3、国际航运活动具有激烈的竞争性；
4、各国政府都对该行业进行不同程度的干预；
5、各国的航运活动必须受国际公约和规章的约束；
6、国际航运活动需要多种运输方式的配合；
7、以国际航运活动为中心形成了专业性的行业群体。
二、国际航运活动的要素
1、国际航行船舶；
2、国际性商港；
3、国际贸易海运货源；
4、国际航运经营人及行业群体；
5、国际航运法规；
6、海上航道与国际运河；
7、国际航运信息及通讯系统；
8、国际航运安全系统。
第三节国际航运经营方式
一、班轮经营方式
1、班轮经营的优点
⑴能及时、迅速地将货物发送和运达目的港；
⑵特别适应零担件杂货对海上运输的需要；
⑶能满足各种性质和类别的货物对海上运输的要求，并且能较好地保证货运质量；
⑷通常班轮公司都负责转运工作，以满足对外贸易的特殊需要。
2、班轮经营的特点
⑴提单作为运输合同的证明；
⑵接受货物，交付货物的地点；
⑶装、卸费和理舱费等均计入班轮费率表所规定的费目中，不另行计费；
⑷承运人与货主之间不规定装卸时间，也不计算滞期费和速遣费。
3、经营班轮运输必须具备的条
⑴配置技术性能较高、设备齐全的船舶；
⑵需租赁专用码头和设备、设立相应的营业机构；
⑶需要给船舶配备技术和业务水平较高的船员；
⑷需要有一套适用于小批量接受货物托运的货运程序。
二、租船经营方式
1、租船运输的基本特点
⑴租船运输的营运组织取决于各种租船合同；
⑵租船运输的运费或租金水平的高低，直接受租船合同签订时的航运市场行情波动的影响；
⑶租船运输中的有关船舶营运费用及开支，取决于不同的租船方式，由船舶所有人和船舶承租人分担，并在租船合同中订明；
⑷租船运输主要服务于专门的货运市场，承运大宗类货物，如谷物、油类、矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，并且一般都是整船装运的。
2、租船方式的种类
⑴航次租船；
⑵定期租船；
⑶包运租船，即COA合同；
⑷光船租船；
⑸航次期租船。
3、航次租船经营的特点
⑴受载货类方面；
⑵营运航线方面；
⑶投入船舶方面；
⑷计收运价方面；
⑸营运组织方面。
4、定期租船经营的特点
⑴承租对象；
⑵租用期限；
⑶租金费率；
⑷经营能力；
⑸费用开支。
第四节船舶营运的基本条件
一、船舶营运的自然环境条件
1、水上航道
⑴海上航道；
⑵内河航道；
⑶人工航道。
2、港口
⑴港口水域面积；
⑵港口水深；
⑶港口的泊位数；
⑷港口作业效率；
⑸港口库场的堆存能力；
⑹港口后方的集疏运能力。
二、船舶营运的适航条件
1、船舶登记
⑴船舶所有权登记；
⑵船舶临时登记；
⑶船舶抵押、租赁登记；
⑷船舶变更登记；
⑸船舶的注销登记；
⑹船舶航线登记。
2、船舶检验
⑴船舶建造检验；
⑵船舶初次检验；
⑶船舶法定检验；
⑷船舶临时检验；
⑸船舶公正检验。
3、船舶入级
⑴新造船的入级检验：
凡在中国船级社验船师监督下建造的船舶，符合入级规则及建造规范要求时，船级社将对其船体及舾装授予★ZCA入级符号，对其轮机授予★ZCM入级符号。
⑵初次入级检验：
凡未在中国船级社检验下建造的船舶，如欲取得CS船级，则需接受中国船级社验船师的初次入级检验。
初次入级检验的范围基本上相当于入级船特别检验时的要求，如果该船具有经中国船级社承认的船级社签发的有效证书和检验文件，则初次入级的检验范围可以缩小。
⑶保持船级检验：
凡在中国船级社入级的船舶，要想保持其已获得的船体级及轮机级，须进行保持船级的检验，查明各部分的磨耗和损坏程度及使用情况，以确定能否继续保持原有的船级。
保持船级的检验可分为定期检验和临时检验两种。
定期检验主要包括年度检验、坞内检验、特别检验、循环检验、螺旋桨轴和尾轴检验、锅炉检验和展期检验等。
临时检验与前述相同。
4、船舶签证
船舶签证的目的在于监督船舶保持适航状态，保障船舶航行安全，维持海上运输秩序。
因此，国际航行船舶在进出各国港口时，必须按有关公约和法规规定履行船舶签证手续，主要是向船舶所在港口的主管当局呈验各种证书文件。
5、船舶保险
船舶保险是对船舶在运输过程中因自然灾害和意外事故所造成的财产损失的一种补偿办法。
6、船员配备
船员配备的目的在于保证船舶正常生产，安全航行，是船舶适航的重要条件之一，配备足够的持有证书的船员和备有船员名册，也是船舶签证时的一项重要内容。
三、船舶的营运性能
1、船舶载重性能
⑴排水量；
⑵载重量；
⑶船舶载重线标志。
2、船舶容积性能
⑴容积吨位：
即通常所称的登记吨位，它是根据有关的丈量公约或规范所规定的丈量办法和计算公式确定的，一般分为总吨位和净吨位两种。
⑵运河吨位：
船舶的运河吨位是指苏伊士运河及巴拿马运河等运河管理当局按各自制订的丈量办法计算出来的船舶容积吨位。
它是船舶通过这些运河时需交付运河费的计算依据。
⑶货舱容积：
船舶的货舱容积是指船舶货舱内实际能够装载货物的空间，一般分为散装容积与包装容积两种。
⑷舱容系数（ω）：
舱容系数是用以表示货舱容积与净载重量的比值，也即每一净载重吨所占的舱容数。
3、船舶速度性能
⑴交船速度：
交船速度又称试航速度或动水速度，它是船舶具有的最大速度，是船舶建造后，在航行试验中测得的速度。
⑵技术速度：
技术速度又称静水速度，它是航运企业的机务部门对船舶进行热工试验时测得的速度，通常分为满载和空载两种技术速度，一并记入船舶证书中。
v⑶平均营运速度：
平均营运速度是船舶航行距离与实际航行时间的比值，属于统计概念上的一种航速。
v船舶具体航次装载量的确定
1．某货轮在A港装运积载因数μ=1.2m3/吨的散货后开往C港，其航行海区所使用的载重线如下图所示。
已知该船热带排水量ΔT=20,200吨，夏季排水量ΔS=19,700吨，冬季排水量ΔW=19,200吨，空船排水量ΔL=5,500吨，散装舱容21,000m3，食品、船员与行李及备品等重Jl=30吨。
船舶常数C=200吨，船舶航速16节，航行储备时间trs=4天，航行每天的燃料及淡水消耗jg=40吨/天，到达C港后需停泊2天才可补给燃料、淡水，停泊每天的燃料及淡水消耗jb=12吨/天，试求该船在该航次最大的货载量。
A热带载重线B夏季载重线C
*—————————————*—————————————*
│←4,000海里→│←6,500海里→│
1．解：
JA-B=[4000÷（24×16）]×40=417
ΔT-ΔS=20200-19700=500
∵JA-B<ΔT-ΔS
∴D总=ΔS-ΔL+JA-B=19700—5500+417=14617（t）
D净=D总-∑J–C
=14617–[（4000+6500）/（24×16）+4]×40–30-12×2–200
=13109（t）
船舶舱容系数ω=V/D净=21000/13109=1.6
∵μ〈ω
∴最大的货载量QMAX=D净=13109（t）
第五节船舶航次生产活动P179
一、船舶航次生产活动的基本概念
航次是船舶运输生产活动的基本单元，即航次是航运企业考核船舶运输生产活动的投入与产出的基础。
航次是船舶从事客货运输的一个完整过程，即航次作为一种生产过程，包括了装货准备、装货、海上航行、卸货等完成客货运输任务的各个环节。
航次是船舶的一个生产周期。
船舶一旦投入营运，所完成的航次在时间上是连续的，即上一个航次的结束，意味着下一个航次的开始，除非船舶进坞维修。
如果航次生产活动中遇有空放航程，则应从上航次船舶在卸货港卸货完毕时起算；如果遇有装卸交叉作业，则航次的划分仍应以卸货完毕时为界。
报告期内尚未完成航次，应纳入下一报告期内计算，即：
年度末或报告期末履行的航次生产任务，如果需跨年度或跨报告期才能完成，则该航次从履行时起占用的时间和费用都需要结转入下一年度或下一报告期内进行核算。
二、船舶航次生产时间的划分
航次时间由航行时间、装卸时间及其他时间三部分组成。
三、航次所包含的一系列作业分类
1、基本作业
装卸货物或上下旅客，船舶航行。
2、辅助作业
装卸货前的准备作业，办理文件签证，供应燃物料、淡水等作业。
3、服务作业
如因等泊、等货、等调度命令等非生产性停泊。
四、影响航次时间的主要因素
1、航次距离；
2、装卸货量；
3、船舶航速；
4、装卸效率。
五、航次生产活动组织程序
1、合理组织航次货载；
2、合理选择航线挂港；
3、合理安排油水补给；
4、正确使用船舶载重线。
第一章国际航运市场
第一节航运市场概述
一、市场的概念P11
市场（Market）的概念可分为狭义和广义两种，从狭义上讲，市场是指一个场所。
在该场所有买、卖两者，买者（Buyer）在该场所想要购买某一种商品，或想得到某一种服务。
而卖者（Seller）在该场所出售商品，或提供服务。
从广义上讲，市场是某一种商品（或服务）的买者和卖者的交易关系。
广义上的市场并不一定要有具体的场所。
因此，市场有三个要素：
买者、卖者和商品（或服务），前两者是交易的主体，第三者是交易的对象。
二、国际航运市场的形成与发展
1、“商人船主”时期；
2、航运市场的形成；
3、航运市场形成初期的船舶营运方式；
4、班轮运输市场的出现；
5、租船市场；
6、不定期船运输市场的进一步分化；
7、班轮运输市场的进一步分化。
三、国际航运市场体系
四、国际航运市场结构
1、完全竞争航运市场
市场上有众多的船公司和租船人，他们的交易额对整个市场的总额来说是微不足道的，不能影响市价，只能接受市价；所有的船公司都是独立决策；只有一种完全相同的产品；船舶出租人进出市场自由，不受任何限制。
2、不完全竞争航运市场
介于完全竞争航运市场和寡头垄断航运市场之间的一种市场结构，有许多船公司和租船人参加交易，船东和货主在一定程度上可以控制和影响市场运价。
3、寡头垄断航运市场
少数几个船公司控制市场，向市场提供相同或具有差别不大的运力，控制着整个市场绝大部分运量。
4、完全垄断航运市场
只存在一家船公司。
一个垄断企业能够决定运价或向市场提供运力，获得的是市场超常利润。
第二节航运市场的供求分析
一、航运需求分析
1、航运需求特点
⑴国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的需求；
⑵航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性；
⑶航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性；
⑷航运需求的同一性；
⑸运输的不平衡性。
2、航运需求的主要影响因素
⑴经济发展因素；
⑵自然条件因素；
⑶政治条件因素。
3、航运需求曲线及其价格弹性
航运需求曲线是表示在其它自变量保持不变的情况下，运价与航运需求量之间的关系的曲线。
需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念，它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度。
需求价格弹性的计算公式为：
Ed＝-（Q/P）×（P/Q）
Ed—需求的价格弹性；
Q—需求量；
P—商品本身的价格；
Q—需求变动量；
P—价格变动量。
需求弹性可分以下五种情况：
⑴Ed＝1表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。
称为航运需求具有单元弹性。
⑵1＜Ed＜∞表示航运需求量变化的百分率大于运价变化的百分率。
称为航运需求富有弹性。
⑶0＜Ed＜1表示表示航运需求量变化的百分率小于运价变化的百分率。
称为航运需求缺乏弹性。
⑷Ed＝0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。
称航运需求完全缺乏弹性。
⑸Ed＝∞表示在既定运价下，航运需求量可以任意变动。
称航运需求完全富于弹性。
二、航运供给分析
1、航运供给的特点
⑴航运产品的非贮存性；
⑵运力供给与运输需求的不一致性。
2、航运供给的主要影响因素
由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。
另一方面，影响航运供给的其他一些直接因素有：
一是各航运供给的提供者发展航运的动机各不相同。
二是各国出于单方面的考虑，需要一支相当规模的商船队作为国防的一部分。
三是造船成本和技术方面的影响，如造船成本低，技术先进，就会刺激船东多造新船，反之则会抑制其造船的欲望。
四是从一定的市场范围内来看，进入市场的船舶吨位的多少以及航运市场景气与否也是决定航运供给的主要因素。
3、航运供给曲线及其价格弹性
供给曲线是表示供给量和价格对应关系的曲线，一般以纵坐标表示价格，横坐标表示供给量。
供给曲线的一般形状是自左下方向右上方倾斜。
同航运需求弹性一样，航运供给弹性测度的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小。
供给弹性的计算公式为：
Es＝（R/P）×（P/R）
Es—供给弹性；
R—供给量；
P—运价；
R—供给变动量；
P—运价变动量。
同样，只需要指出供给弹性属于什么程度就可以了。
供给弹性按程度可分为以下五类：
⑴Es＞1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度，称为航运供给富有弹性。
⑵Es＝1称为航运供给是单元弹性。
⑶Es＜1称为航运供给缺乏弹性。
⑷Es＝0表示不管运价怎样变化，航运供给量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。
⑸Es＝∞表示对于某一给定的运价，航运供给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性。
4、航运供需平衡
所谓航运市场均衡，是指航运市场需求和供给两种力量达到一致时的状态，这时航运的需求价格与供给价格恰好相等，该价格称为均衡价格；航运需求量与航运供给量也一致，这个量称为均衡供求量。
第三节国际航运价格及制定
一、国际航运运价条款
可分为：
一般运价条款，它适用于各种运价形式；不定期船运价条款；班轮运价和集装箱运价。
1、一般运价条款
该条款规定费率标准、运费支付时间、运费计收办法，并划分承、托运双方的经济责任和费用。
在一般运价条款中，按装载的程度又可分为全额运费和亏舱运费。
全额运费是指按合同规定的数量收取的运费。
一般托运人向承运人租船订舱，在运输合同中载明承运货物的数量，按这一数量收取运费叫全额运费。
亏舱运费是托运人未能按约定数量交付货物而造成亏舱时，必须支付的亏舱费用。
在一般运价条款中，按负担货物装卸费用的条件，又可分为五种运输条款，不同条款在运价上有一定的差异。
第一种为班轮条款，表明船东负担货物在港口发生的船内装卸费。
第二种为FI条款，船东只负担货物卸货费。
第三种为FO条款，船东只负担货物装货费。
第四种为FIO条款，装卸港船内货物的装卸费均由货主自理，船东不负担。
第五种为FIOST条款，船东不负担装卸费、堆货费及平舱费。
2、不定期船运价条款
⑴按航次租船方式计算运费称为航次租船运价，又称为程租船运价。
在程租船运输中，承运货物是大宗货物，一般都按重量吨计算运费（木板例外，它按板尺计费），即以货运单价乘以货运吨数计算运费。
在运送铁屑、圆木、成材等货物时，经常采用包舱运输的形式，此时按照船舶的全部或一部分舱位收取包租运费，亦称整笔运费。
⑵定期租船的运费是以船舶载重吨和租赁期限进行计算，又称或租船租金。
期租船通常是当航运市场预计船舶供给可能出现紧张状态时，采取的一种事先租船的形式。
所以，期租船带有一定的投机性和风险性，因为航运市场船舶供给状况和行情受多种因素影响，而且，对未来变化的预测有很大的不确定性，未来行情的变化也不易掌握。
期租船按租期长短又分为短期租船和长期租船。
凡租期不超过一年的为短期；超过一年的为长期。
按长期合同所确定的运价，称长期合同运价。
3、班轮运价
根据运价的制定者不同，班轮运价可分为：
班轮公会运价，有班轮公会制定、调整和修改，各班轮公司无权单独进行。
此种运价水平较高，是一种垄断性质的运价。
双边运价，它由船、货双方共同商议制定、共同遵守，其调整和修改也由双方协商。
货方运价，它由货方制定，船方接受，其调整和修改货方有较大的权力，但需和船方协商。
一般，能制定运价的伙房，都是掌握相当大数量货源的货主，能长期向船方供货。
4、集装箱运价
集装箱运费的结构和分担较为复杂，在不同的交接方式下，收取的运费也不同。
集装箱运输的全程运输费用，不仅存在各部分运费的计收，而且还有整箱货托运与拼箱货托运的区别。
集装箱运输的各项费用，各船公司有规定的计收办法，有按费用结构逐项计收的，也有将某些项目合并计收的，如将码头搬运费包括在海运运费中，甚至实行总包干运费率，将各项附加费也合并计入运费中。
二、影响运价的主要因素
1、航运成本
⑴船舶资本成本；
⑵经营成本；
⑶航次成本。
2、航运市场结构
⑴不定期船即期市场是一个完全竞争的市场；
⑵期租船市场是不完全竞争的市场；
⑶班轮运输市场是寡头垄断市场。
3、承运对象
⑴不同货类具有不同的性质与特点；
⑵货物自身价值的高低；
⑶货运量与货物批量的大小；
⑷货物装卸的特殊要求；
⑸货物受损的难易程度。
4、航线及港口条件
航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况，是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等。
因为这些条件影响船舶的营运经济效益，是决定是否派船的主要根据之一。
在往返航程中，能否揽取回程货载，是影响班轮运价水平的重要因素。
航线上的港口状况是构成航线的重要组成部分，港口状况包括港口的地理位置，限制水深和潮汐变化，港口的装卸费率及其与船、货有关的使用费，港口的装卸设备、泊位条件以及装卸效率水平、港口的班制、管理水平和拥挤程度等等，这些因素对运价的制定有重要参考价值。
三、运价制定原理P27
1、成本定价原理；
2、负担能力定价原理；
3、供求关系定价原理；
4、运输价值定价原理。
四、运价制定方法
1、成本导向定价方法：
运价=单位成本+加层额
2、需求导向定价方法：
运价=货物价值*承受能力系数
3、竞争导向定价方法
⑴与竞争对手运价水平相当；
⑵高于竞争对手的运价水平；
⑶低于竞争对手的运价水平。
第四节国际航运运价指数P29
一、指数的概念与种类
指数产生于分析研究现象的动态变化，如物价的变动、产量的变动、劳动生产率的变动、工资的变动、成本的变动等。
1、按照指数所说明社会现象范围的不同，指数可以分为个体指数和总指数；
2、按照指数所反映社会现象性质的不同，指数可分为数量指标指数和质量指标指数；
3、按照指数所采用的基期不同，可以分为定基指数和环比指数。
二、总指数的编制方法
1、拉氏指数
以基期数量为同度量因素，又称常数加权或固定加权综合法。
这种方法创始于1864年，由德国学者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，简称拉氏指数。
式中：
Kl—拉氏指数；
P1—计算期的商品单价；
P0—基期的商品单价；
q0—基期的商品流转量。
2、帕氏指数
以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。
这种方法于1874年由德国学者帕舍（Paasche）提出，简称帕氏指数。
式中：
Kp—帕氏指数；
P1—计算期的商品单价；
q1—计算期的商品流转量；
P0—基期的商品单价。
三、干散货船运价指数P31
波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数（BCI）、波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）、波罗的海灵便型船运价指数（BHI）以及波罗的海干散货船期租费率指数（BDI）。
现介绍如下：
BCI（balticcapesizeindex），波罗的海好望角型船运价指数，于1999年4月27日开始发布，指数是基于遍布世界11条好望角型船的煤、矿航线当日费率通过加权计算得出的，其中包括四条期租航线，具体见下表。
BPI（balticpanamaxhax），波罗的海巴拿马型船运价指数，于1998年12月21日开始发布，该指数是共包含四条粮谷航线和四条期租航线，通过将各自费率进行加权计算
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