上海到日照市物流.docx

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上海到日照市物流

沪一日照诸城物流

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上海（区号021）財興物流

目录

一、大件运输行业概述3

（一）大件运输定义3

（二）大件运输分类3

（三）大件运输行业发展历程3

（四）国内外大件运输行业对比4

二、行业现状及发展中存在的问题5

（一）行业现状5

（二）发展中存在的问题7

三、大件运输行业发展趋势8

（一）国际化趋势8

（二）集约化、规模化趋势8

附件：

10

一、大件运输行业概述

（一）大件运输定义

大件运输包括超限和超重两个方面。

超限设备（货物）是指装载轮廓尺寸超过车辆限界标准；超重设备（货物）是指车辆总重量对桥梁的作用超过设计活载。

大型火力发电设备中的发电机定子、转子、锅炉汽包、水冷壁、除氧水箱、高低压加热器、大板梁等，大型水力发电设备中的转轮、上下机架、转子、定子、主轴、座环、导水机构、闸门启闭机以及主变压器、厂用变、联络变、电抗器、及高压电气设备等均为超限或超重设备。

凡承运上述设备（货物）亦称为大件运输。

（信息来源：

XX百科）

（二）大件运输分类

1、按照货物性质划分

大件货物包括长达货物和笨重货物。

长大货物：

凡整件货物，长度在6m以上，宽度超过2.5m，高度超过2.7m时，称为长大货物；如大型钢梁、起吊设备等。

笨重货物：

货物每件重量在4t以上（不含4t），称为笨重货物，如锅炉、大型变压器等。

（信息来源：

浙江交通职业技术学院）

大件设备是指超长、超宽、超高、超重的设备。

随着现代运输设备与起吊设备的不断发展，大件运输设备物流已成为现代物流的一个重要组成部分。

2、按照物流运作方式划分

大件设备可分为国外制造设备与国内制造设备两类，在物流运作上，通常有以下几种形式：

一是国外制造设备经水路到达中转港口，经过驳作业，通过内河运输到达卸货码头，再由公路运输到达工地卸货。

二是国内制造设备经公路运输到达国内港口装货。

通过驳船运输，到达卸货码头，最后通过公路运输到达工地。

三是设备在国内制造后，直接从制造工厂经公路运输到达工地卸货。

在这三种方式中，公路运输都是必不可少的环节，而公路运输线路的选择与清障更是大件运输设备物流组织中的关键。

（信息来源：

鹏程大件）

（三）大件运输行业发展历程

据资料显示，利用超重型汽车列车的现代化公路大件运输在工业发达国家开始于20世纪60年代初期。

而有记载的是，中国于1967年在上海首次进行这种公路大件运输。

70年代中期，我国新建了一批大型的石油化工厂，化工设备运输使得大件运输迅速发展。

80年代初，在一些国家兴起一种称作“模件”建厂的新工艺，即将工厂分成若干单元建造。

建成后，将各个单元（即模件）运往建设工地组装。

这种模件，重量从几百吨到几千吨，长、宽、高各可达几十米。

这使得大件运输进一步蓬勃发展。

近十几年中，我国著名的几个世纪大工程进一步激发大件运输市场。

比如三峡水电站电力机组、变压器的运输，云南景洪水电站厂房桥机主梁、机组座环、变压器等大件的运输，等等，都是一个个持续数年的大件运输工程。

（信息来源：

卡车周刊）

（四）国内外大件运输行业对比

目前国内大件运输与国外相比存在以下差距：

1、运输记录

国际道路大件运输单件重量的记录，早已突破万吨大关，而我国刚刚跨过千吨关口，与发达国家同行相比，差距很大。

2、服务方式

在全球供应链的环境下，国际上一些发达国家的道路大件运输环节，已纳入其现代物流体系，能为顾客提供全方位的增值物流服务方式。

而我国的道路大件运输业还停留在传统道路运输的层面，常常为单一的道路运输服务，不能实现现代物流的“一站式”的服务方式。

3、技术水平

（1）运输方式。

海陆空多式联运、钳夹桥运输方式等先进运输方式，早已成为当今国际通用的大件运输手段，但却是我国道路大件运输业的“软肋”，制约着我国道路大件运输整体技术水平的提高。

（2）运输技术。

对于国际上普遍使用的“桥上桥”技术、全挂车与半挂车转换技术以及多组自行式平板车组并列同步行进技术，不少国内道路大件运输企业还很陌生。

（3）装卸技术。

目前，在装卸单件重量一百吨左右的大型物件时，费时费力的钢管滚拖式或黄油滑板式的传统起重技术，仍是我国道路大件货物装卸的主流技术。

而在美国、荷兰、英国与德国等发达国家，则广泛使用先进的组合式可行走的液压起重门架装卸各类大件货物。

（4）信息技术。

国际上普遍应用的作业方案计算机辅助设计、电子地图与GPS定位通信实时监控等信息化技术，还未完全替代国内传统的纸笔式手工工作模式。

4、技术装备

（1）国产重型牵引车未过关。

至今，国产重型牵引车的质量与耐用性仍是弱项，因此我国不少道路大件运输企业，在购置重型牵引车时，多依靠进口。

（2）国产重型平板挂车种类单一。

目前，国产载重百吨以上的重型平板挂车种类单一，自行式平板车技术上至今未过关。

而在德、法、意、荷、日等发达国家，用于道路大件运输的平板车种齐全，包括各种全挂车、半挂车、自行式平板车，以及首尾可变、长宽可变、全挂与半挂形式可变的“变形金刚”平板车，已形成系列，并普遍使用。

5、管理水准

主要反映为世界发达国家同行在普遍建立并实施ISO9000国际质量管理体系的基础上，开始建立与实施集质量管理、环境管理与职业安全管理为一体的整合型管理体系，并有效实施之。

而国内绝大多数企业，至今尚处于建立、实施ISO9000国际质量管理体系的层面，而开始着手策划ISO9000、14000与18000“三合一”综合管理体系同步建立的企业微乎其微。

（信息来源：

论文网）

二、行业现状及发展中存在的问题

（一）行业现状

1、行业特点

虽然我国的大件运输业几年来发展比较快，但是国家关于规范大件运输市场的法律法规还不完善，市场还比较混乱。

（1）行业利润率下降

 据了解，大件运输面对的对象多为超重、超长、超宽、超高的不可分割的整体货物。

这些 “庞然大物”中，有相当一部分都是大型工程项目所需要的设备，货物的附加值极高。

而且因为多数货物都超出了普通载货车容许的承载容积和重量，较大的运输难度使大件运输对运输装备水平以及工程技术能力等都提出了极高的要求。

而在运输市场上，货物的运价同其质量、体积、运输距离、附加值等因素都息息相关。

因此，大件运输的这些特性也直接反映到了其高昂的运价上。

大件运输行业动辄高达几十万元，甚至几百万元的单笔运费，对大件运输的“暴利”印象起到了推波助澜的作用。

有行业专家这样描述大件行业：

“前些年，说大件运输 ‘暴利’一点也不为过。

那时候，相对于不断增加的需求量来说，国内能够提供这项服务的公司乏善可陈。

僧少粥多的局面保证了大件运输企业能够获得相当丰厚的利润回报。

但是现在，这样的行业环境早已经发生了变化。

”。

近几年与国内大件运输业务需求猛增相伴而生的，是增长更为迅速的运力。

受到高运价的吸引，不少中小物流公司，甚至个体车主都投身到大件运输市场，使市场开始出现供过于求的局面。

这种供需关系的变化，导致的直接结果就是，大件运输市场的竞争日益激烈。

运价的一跌再跌成为必然。

而所谓的 “暴利”也因此成为昨日黄花。

（信息来源：

现代物流报）

此外，燃油税改革实施后，燃油价格必将上升，对大件运输企业更是雪上加霜。

以航运企业为例，我国大型航运企业燃油税用占经营总成本的比例在30%～40%，中小型航运企业的比例已经达到甚至超过了50%。

预计燃油税改革方案燃油价格上涨低估约在30%的水平，高估可能会达到50～60%的水平，这进一步加大大件运输企业营运燃油成本，对交通大件运输企业特别是中小型企业影响巨大。

（信息来源：

鹏程大件）

（2）大件运输公司比较分散

除了一些比较知名的大件运输公司，如陕西大件，中远物流，四川飞龙大件，山东力神大件等，目前市场上还有数百家中小型大件运输公司。

基本上每个省和一些发达城市，都有一个或数个大件运输公司，比如山东大件、重庆大件等等。

虽然近年来大件运输企业越来越多，但是也有很多公司常年没有业务。

“不过我们花几个月做一单业务，往往几年都不用再接业务，每个月照常给员工发工资。

”重庆一位大件运输企业老板告诉记者。

（3）大件运输企业资质管理薄弱

据记者调查，很多小型的大件运输公司实际是一张空壳，并没有常备的运输车辆和设备。

由于大件运输的特殊性，往往具有超高利润，一趟的运输费用动辄几百万元甚至上千万元，所以一些公司往往通过各种方式承包到一趟运输后，通过临时采购或者租赁牵引车和挂车的方式进行运输。

“买辆40万元左右的德龙牵引车，买上个8－10桥的挂车（国产液压式挂车单桥价值约15万元），基本上200万的投入，就可以承接中等规模的大件运输。

在市场竞争中他们用1千万元往往能够拿下一些正规企业需要2000万元运输的业务。

”一位大件运输行业的知情者告诉记者，这些家当再加上十几个作业人员和一些临时租赁的吊装设备，便可以启动数百万利润的大件运输。

（信息来源：

卡车周刊）

2、行业壁垒

（1）运输方案

运输方案的设计和实施需要提前进行道路的勘察和运输方式的设计，以及获得经过地公路运输管理部门的通行许可（尤其是跨省运输），这对大件运输企业的运营经验有较高要求，新进入企业需要时间积累。

（2）客户资源

由于大件运输的难度高、安全要求高，客户对于承运方的信誉、运营经验及资质非常看重，运输企业一旦获得客户的信任，将获得稳定的客户资源。

客户的相对稳定将给新进入企业造成壁垒。

（3）设备

设备的投入也是随着大件运输业务的扩展根据需求购置，新进入企业也需要在经营过程中不断积累。

由于大件运输设备一般都属于特种设备，价格昂贵，没有业务支撑的设备投入将使得企业投入资金无法有效周转。

（二）发展中存在的问题

1、车辆回程放空率高

由于大件运输的特殊性，车辆回程放空率高达98%，造成运输成本虚高，运输资源严重浪费；

2、行路难、收费高

在实际运作中，大件运输“行路难、收费高”的问题十分突出。

一是缺乏专门针对大件运输的通行标准，超限运输许可证不能够跨省区使用。

二是道桥损坏补偿费奇高且各地标准不一。

有的地方补偿费相当于运费的5—8倍，甚至超过了大件设备的总造价。

三是特种运输车辆无法取得营运牌照，不可避免地“违规上路”。

四是路桥及收费站设计对大件运输的特殊需求考虑不多，比如大件运输时临时拆除、又重建收费站的情况屡有发生。

（信息来源：

中国物流产品网）

三、大件运输行业发展趋势

（一）国际化趋势 

全球经济一体化的发展、国际产业结构的调整与产业梯度转移、中国工业化进程的加快、国外制造的单件重量超过千吨以上的重型设备已进入中国市场、国内道路大件运输市场向世界开放，呈现国际化趋势等等，这就是我国道路大件运输企业面临的竞争势态。

打开国门以后，国外有实力的同行既可能是竞争对手，也可能成为合作伙伴。

国际化趋势给国内企业带来了机遇和挑战，国内企业一方面可以向国外企业学习先进经验，通过竞争与合作提高自身竞争力，从而进一步拓展国际市场；另一方面也可能使国内企业面临国内市场份额的重新分配，甚至一大批中小规模企业在此过程中会被淘汰出局。

（二）集约化、规模化趋势

尽管目前国内大件运输市场运作不规范，存在很多问题，如企业粗放式经营导致运营成本过高，企业规模小而散导致的无序竞争等，但是随着大件运输的相关标准及政策的逐步出台，超限运输许可证跨省使用以及特种车辆营运牌照等相关问题切实解决，大件运输的集约化、规模化将是市场竞争的必然结果，也是国民经济发展对大件运输企业的必然要求。

道路运输集约化趋势有利于具有资金、管理优势的企业介入大件运输业务并发展壮大。

此外，分散的市场格局不利于道路运输行业的发展，良好的发展前景必将吸引国内外物流企业加大投资，行业整合不可避免，未来将出现全国市场由少数大型企业垄断的格局，市场集中程度将进一步提高。

综合来看，大件运输行业目前的市场格局较为混乱，行业利润率不高，有利于大件运输的相关标准及政策未能出台，在大件运输的通行标准、超限运输许可证跨省使用以及特种车辆营运牌照等问题切实解决之前，大件运输市场将很难改变现有市场格局。

但是随着中国经济的进一步增长，工业企业的革新，新技术的运用以及化小为大的政策，会有更多的大型工业工程上马，这样以来给国内的大件运输市场带来了更大的前景，未来大件运输的发展肯定会优胜劣汰，资金力量雄厚拥有专业设备以及丰富经验的大件运输公司会受到亲赖，而那些拥有简易设备的小大件运输公司会慢慢的失去其价廉的优势。

而且随着交通运输政策的变化以后肯定会为大件运输制定更详细的政策，就会排除现在很多大件运输企业运输大件使用多桥是否超限尴尬处境。

此外，国际化趋势也将使国内大件行业面临集约化、规模化的整合，这样国内的大件运输市场将会增添更多的活力。

因此，集团在市场格局混乱的情况下介入大件运输行业并非最好时机，但如果市场上存在具有一定规模、拥有稳定的客户群、积累专业的运输设备及丰富的运营经验，在行业内具备一定的竞争实力，且公司目前正在寻求股权合作的大件运输企业，集团可考虑通过股权合作提前布局该行业，待市场格局发生转变后相信该行业将会给集团投资带来良好收益。

附件：

为了抑制超限超载车辆对公路以及桥梁的破坏，国家从2003年起开始了治理公路 “两超”行动。

这其中计重收费政策作为治超的利器，逐渐在越来越多的省市实施。

虽说这项政策有效遏制了一些地方的两超现象，但是之于大件运输市场而言，这项政策却如同悬在其发展之路上一把利剑，让众多的物流运输企业效率锐减、罚款激增，苦不堪言。

根据计重收费政策的相关规定，超限运输30%以上的车辆要实施加重收费，超限100%以上的车辆则要对超限重量部分按照基本费率的6倍计算收取通行费用。

按照这样的标准，车货总重动辄几十吨、甚至上百吨的大件运输车仅道路通行费用一项就高的惊人。

此后，治超中补充进去的 “车货总重55吨车辆不准上路过桥”的规定，更是将大件运输车行路难的状况进一步激化。

这项规定开始在各个省市推行之后，不少省市以执行政策为由，拒绝大件运输车辆在其境内的道路上通行。

在这种生存环境之下，运输效率自然难以保证。

而车轮不转，所谓的高利润只能是 “镜中月、水中花”。

有个体户就曾经因为遭遇查超，被扣在陕西某地的高速收费站长达月余。

最后在缴纳了巨额的罚款之后，才得以将车 “赎回”。

那次的惨痛经历，令该个体户至今记忆犹新：

 “将近两个月就拉了一趟活。

除了交罚款，还要给货主赔偿误时的违约金，而那点运费连交这些费用的零头都不够。

”

事实上，鉴于大件运输行业面临的困境，交通运输部曾特意为大件运输车开了一道政策 “口子”，颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》。

其中明确指出，对于大件运输和其他确需上路通行的超限运输车辆，如果跨省，需由途经公路沿线的省级公路管理机构分别审批，办理 《超限运输通行证》并采取必要的防护措施后，即可通行。

正当大件运输企业看到破解 “行路难”曙光的时候，这项规定又在执行中遭遇到重重难题。

这其中，办证难首当其冲。

一些地区的公路部门面对车主的办理申请，要么直接拒绝，要么百般刁难。

这一方面延长了办证的周期，影响了车辆的运输效率；同时，还滋生出了一批靠办证生存的“黄牛党”。

据相关人士介绍，因为通行证无法通用，需要途经一地办理一张，因此车主要经常面临在人生地不熟的异地申请办理通行证的情况。

为了保证办理的成功率和效率，他们不得不向一些“有门路”的当地人“求助”。

为了换取按照规定仅需缴纳50元即可办到的超限运输通行证，一些车主不得不向“黄牛”们支付高额的“代办费”。

“遇到一些善良的黄牛，可能要几千元。

现在通行证越来越抢手，代办费也开始水涨船高。

一些黑了心的黄牛，一辆车就开价几万元，甚至十几万元。

这部分 ‘灰色成本’，货主是肯定不会负担的，只能由我们从自己的利润里面往外挤。

”某个体从业者无奈地说。

（信息来源：

现代物流报）