中国摩企技术困局070830.docx

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中国摩企技术困局070830

中国摩企技术困局

现在，中国制造业面临“四高一低”的巨大挑战：

高价人力，高价能源，高价材料，高汇率，低出口退税率。

（见图1）

如果要生存，制造业必须要向质量效益型和品牌价值型转型。

要转型必须从技术入手。

图1

中国摩托车工业发展到今天，出现了一些大型企业，但仍然大而不强，产品的研发能力始终上不去，与日系摩企相比，技术差距不是在减小，而是在扩大!

显然，中国摩企已步入技术困局。

我们先来了解一个技术困局的来拢去脉吧。

摩企技术发展的几个阶段：

第一、完全模仿阶段，

从上世纪八十年代起，中国摩托车行业从引进日本技术起开始飞速发展的，至今都还有林林总总的合资企业，广大的中国民营企业没有钱和日本企业合资，没有钱引进车型，怎么办呢？

饥寒起盗心！

模仿！

相对技术引进，模仿也是一种创新！

摩企的完全模仿分几种：

第一种最简单的是摸清别人的配套体系，然后让配套厂送样件，此种名曰配套开发。

第二种是原版照抄，直接三维扫描买来的样车，把数据给配套厂或把拆下来的样品给配套厂，让他们照着做。

第三种是买个样车，只抄它的外观，而车架和发动机等功能件用成熟产品的，比如说某公司买了韩国晓星（Hyosung）的越野摩托车（见图2）放到油泥模型室去，在嘉陵越野车的骨架上，照着这个样车做油泥模型，后来这个车挺成功的。

图2

这个阶段，比的是眼光，看谁最有眼光到国外去选车，选好就往国内运，回来就拆成几块来仿制，一个国内厂家仿制出来之后，该产品立即成为国内其他厂家模仿的对象。

有个比较狡猾厂家找到了雅马哈踏板车who，把它模仿了，改动得很小。

然后在广告上大肆吹嘘是请了意大利著名公司设计云云。

在发动机上的模仿也是普遍的，至今为止，有AX100、CG125、CB125等称呼，这些都是日系摩企的产品编号，中国摩企也生产这些产品，而且还沿用称呼，不过没有向日系摩企交知识产权费。

有个老总曾坦言，他当初研发发动机是怎么回事，在国外，发动机研发需要很大的人力、物力。

当初，研发人员就他一个人，怎么办呢？

就把发动机拆散，让配套厂把零件拿去，照着样子做，把样子做像，先送样件，基本上能装配上就可以算开发成功了，样机出来后的第三个月，零部件的制造工艺成熟了，就可以量产了。

这个阶段，图纸是混乱的，甚至无图生产。

学机械的都知道，尺寸包括基本尺寸和公差，这个阶段的图纸，基本尺寸都有大量的矛盾。

为此老总给我们讲，有一次，发现发动机的换档拔叉经常断，他们就告诉配套厂把换档拔叉做得很粗壮，这一来，换挡拔叉是不断了，而脚踏换档臂又开始断，结果分析是拔叉和换挡凸轮之间干涉，是基本尺寸的冲突！

图3

凭籍这些模仿项目，民营企业得到了宝贵的资金和经验的原始积累，时至今日，此类创新还在延续，有不少国企也加入了这种创新的行列，老板常说，我们是棒棒，把零件运到工厂，在工厂把零件装到一起，然后把产品运到市场上，赚一点棒棒钱。

（见图3）

第二、力所能及的创新阶段。

很多长大了的摩企都经过这个阶段，老板常说，当初捷达摩托车厂就是靠小马拉大车，在大车上装个小发动机，小发动机上装个大侧盖，卖疯了。

在整车上，改一下覆盖件等外观件，以求和其他车不同。

为此各大摩托车企业均设立外观设计部门进行外观改进，也取得了一些成绩。

在发动机上的创新有：

扩缸、加电启动、改侧盖、卧式发动机改进立式发动机、加机油冷却系统、加水冷系统。

在发动机上，扩缸，指的是把发动机的缸径扩大，从而取得排量的增加，功率的增加。

加电启动指的是在脚踏启动的发动机上装发动电机，实现按钮电启动。

改侧盖，是改一个与发动机性能无关的左、右侧盖，从左右看过去，让发动机有所不同。

卧式发动机改成立式发动机是把卧式的缸头改成立式的缸头。

加油冷是从曲轴箱上钻孔，把曲轴箱的机油接到散热器上外循环，降低机油的温度。

加水冷是在发动机的缸体上加水套，水套接散热器外循环，降低缸头和缸体温度。

图4

水冷可以说已经到了中国摩企力所能及的技术顶峰（见图4），至今各摩企均未能超过做水冷发动机的水平。

这些创新不触及核心技术，具体的是发动机没有触及热机进排气燃烧系统，整车没有触及到车架设计。

这些项目的特点是创意好，技术难度低、商业效果好，凭借这些项目，部分民企迅速壮大。

第三，涉及核心技术的创新，

后来，胆子越做越大，敢做更大的创新，但技术并没有提高，出现了一些无法逾越的问题，成为摩企的梦魇。

对于摩托车，什么是核心技术呢？

2003年10月重庆市政府出台了《重庆市摩托车关键技术现阶段攻关指南》，规定了五个方面，共15项技术，上面有多气门大排量技术、整车噪声振动技术等，是中国摩企挥之不去的梦魇。

摩托车整车的研发胆量越来越大，有一个项目是已有一台发动机，研发一辆ATV（全道路越野，俗称沙滩车），工程师把发动机带去配套厂，几天后带回来一个车架，车架确实是可以装发动机，但坐上车架后发现车架太高，坐在车架上根本没有办法踏到脚踏板，连最基本最简单的人机工程都没有考虑。

（见图5）

图5

在摩托车系统的人大多没有听到过“总布置”这三个字，没有做这种工作的人，也没有这样的部门，而总布置是一个自主创新做新车不可或缺的流程，简而言之，我们不知道要做核心技术创新的基本流程。

有的工程师接到这样的项目，干脆就让模型师根据造型设计师的效果图来直接试制车架，车架是摩托车的骨架，是摩托车上最重要的部件，必须在计算机中先用软件进行模拟，这就是CAE（计算机辅助工程分析），在计算机里面反复修改，直到CAE分析结果满意，才做出样件，进行各种试验，样件不断改进，直到试验效果满意后，最后定型，再投资工艺装备。

而多数模型师没受到过力学方面的高等教育，他们做的车架能用吗？

所谓无知猛于虎也。

发动机多气门技术，是一个涉及发动机核心技术的的创新，它把两气门的发动机变成三气门或者四气门。

很多技术人员认为这是很简单的，也做了很多种多气门发动机出来，结果发现全部失败。

这些发动机仅仅可以称为一个结构多气门发动机，而不是功能上的多气门发动机，它徒具形式，总体性能上不及两气门的发动机。

因为发动机的设计进气和燃烧是极其复杂的，须在计算机中先用软件进行模拟，这就是CAE在计算机里面反复修改，直到CAE分析结果满意，再用快速成型的方法做出样机，进行各种试验，样机不断改进，直到试验效果满意后，最后定型，再投资模具等工艺装备，中国摩企的技术人员是无知者无畏，直接把毫无成功可能的计算机数据进行模具制造，浪费了太多的资源，虽然浪费的是配套商的钱，但毕竟是浪费了人类的财富。

技术困局不能用技术以外的方式解决

可以说中国摩企陷入了一个技术困局，当然，合资企业可以暂时不考虑这个问题，自主研发的摩企发现他们陷入了困难的境地，第一方面，这样的技术研发状态百年以后赶不上日系摩企，象无限接近的曲线一样不能突破核心技术的界线，另一方面不知道怎样来提高水平。

有的摩企天天炒概念，有的摩企投靠了日企，搞上了合资，有的进军汽车行业，有的摩企则进军房产业。

很多摩企喜欢炒概念，炒什么陶瓷汽缸、镁合金、新一代、6档机、顶杆机、8气门、双核摩托车、纳米技术等等，炒概念仅仅是营销手段，如果一个企业仅仅靠炒概念而不搞技术创新，无异于缘木求鱼，在技术上是永远也无法进步的。

投靠日企相当于放弃了自主研发，把自己的企业变成了日本人的血汗工厂，如果大家都投靠了日系摩企，我们的子子孙孙以后也只有选择在日本人的血汗工厂里卖命了。

搞汽车，组织新的团队去掌握汽车技术，有朝一日，用搞汽车技术的办法推广回摩托车。

这也许是可行的，但现在世界上还有哪个企业这样做过，但愿可行吧。

搞房产赚了再多的钱也不可能帮助企业越过摩托车核心技术这道坎，这道坎是绕不过去的。

中国摩企的技术困局，至今无一摩企冲出重围，是窝窝囊囊地活着还是轰轰烈烈地投入战斗呢？

只有推进核心技术创新才能突破技术困局

世易时移，变法宜也，推进核心技术创新，要做到以下几点：

第一，转换观念；

曾经听一位技术干部的豪言壮语：

市场上有的摩托车，我们都要生产。

这样一来，我们有几百个摩托车和发动机的生产目录，真是骇人听闻，肯定要把项目数量降下来，把项目做精。

这是政治路线问题，含糊不得。

有人说，开玩笑吧，真正研发一个发动机要进行几百项分析，要做多少试验，要花多少钱。

要知道，我们走上了这条路只有往山顶攀登，哪怕用我们一生的精力，只往上爬了几米，总算离山顶近了一点距离，如果因山高而不去攀登，那么将永远在山下羡慕那些登上山顶的人了。

（见图6）

要依靠团队的力量，不能把希望寄托在几个”专家”头上。

第二，人员配备；

在政治路线确定后，最重要的就是领导班子的构建。

没有落后的群众，只有落后的干部，一个团队的成败，团队领导班子要负有90%的责任，人员配备首先要解决领导班子问题。

图9

“将者，智信仁勇严也”，数千年前兵家选将要秉承这五个字，技术干部至少应秉承“德才”两字吧。

（见图9）

对于技术人员要加强培养，把担子压到他们肩上，加快技术人员的成长。

有人说，你把这些研发人员都培训成真正的工程师，如果他们跳槽了，那么我公司会损失培训费用和流失核心技术，我认为大可不必如此担心，因为“良剑期乎断，不期乎莫邪；良马期乎千里，不期乎骥骜”，哪个人才不希望自己有发挥才能的舞台呢！

再说我们的核心能力将是我们这个研发体系所拥有的，跳槽几个人是带不走核心技术的。

图10

当然，公司为了稳定技术队伍，需要从事业、感情和待遇上下工夫留人，应该有相应的福利制度，比如有的公司的现状是“脑““嘴”倒挂，花高薪聘请的专家是只能吹牛不能做事的，下层做事的技术人员待遇极低，纷纷跳槽，整个技术系统毫无凝聚力可言，陷入不断地培养队伍和人员奇缺的怪圈。

（见图10）

第三，组织结构；

把人员分成两类：

一类是计算机操作人员，一类是工程师。

计算机操作人员负责计算机里的三维软件模型建立，工程师则对产品负责，指导建模，结构优化等。

按流程和按车辆的总成把工程师分成若干组，比如整车研发有总布置、车架、电器、行走系等，发动机有传动、热机还有一些特殊的组，比如造型、NVH等。

第四，建立现代化研发流程；

在摩托车系统的很多人不知道“CAE”和“总布置”两个词是什么意思，CAE是计算机输助工程分析，内容包罗万象，从基本的强度刚度分析到热舒适性，整车性能分析等等，可以说CAE分析贯穿核心技术创新设计的几乎每一阶段。

总布置要控制整个研发过程，对专业组的参与进行分工指导、协调。

理清一个流程很重要，哪怕最初的流程是错误的，随着时间的推移，流程会逐渐正确，可怕是没有流程。

第五，加强国际合作；

国际合作，最简单的方式是买一辆日系摩托车交给国外的设计公司，让他们来分析这辆车的优劣，提出可以改进升级的地方，向我们提供一整套方案数据和几辆样车，这样我们有可能做出比日系企业车更好的产品。

当然，每一个设计公司都承诺可以帮你培养一批人，真的可以吗？

在国际级设计公司，有两个部门绝对不允许客户涉足，第一个是总布置部门，第二个是A级曲面部门。

我们派出去的人是否除了这两个部门的能力不能拥有之外，其他部门的工作都学得会呢？

这是由多方面因素确定的，比如我们派出去的人水平低，相当于派初中生去上研究生课程，别人跟你讲课，你也不能听懂，那可不能怪人家，如果别人不给你讲课，你天天去看，能看懂吗？

难！

几乎不可能。

设计公司的长项是做设计项目，至于培养人，不是他们的长项，也不是他们愿意做的事情，所以一方面要让我们跟项目的人有相应水平，另外要把培养的目标写进合同，把培养的效果和经济利益挂钩。

结束语：

老虎和狐狸

中国有个成语“狐假虎威”，讲的是狐狸凭藉老虎的威风来威胁百兽从而威胁老虎。

中国摩企主要靠模仿日系摩企产品来抢夺日系摩企的市场，狐假虎威是不能长久的。

日系摩企也曾经是狐狸，日系产品曾经被欧美用户轻蔑地称呼为“便宜的冒牌货”。

但日系摩企靠着生产冒牌货的资金和经验积累，大力推进核心技术创新，逐渐地，日系产品成为了物美价廉的代名词。

现在中国摩企也承受着日系摩企当年的压力。

是要继续做狐狸呢？

还是痛下决心成为老虎，这是中国摩企不能逃避的问题。

如果中国摩企的有识之士有决心推进核心技术的创新，打破摩企技术困局，那么，我们中国摩企一定会变成老虎的。