0415武广高铁陷进地陷门.docx

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0415武广高铁陷进地陷门

武广高铁陷进“地陷门”

南方报业新闻时间:

2010年04月15日来源:

南方周末

　　“高铁入地”面临的巨大挑战在于复杂的地质条件　CFP/图

　　武广高铁金沙洲隧道工程所引发的地面塌陷、社会关注度、赔偿金额都为近十年中国高铁建设史上罕见。

在一个铁路隧道最多、高铁发展最快、地质结构最复杂的国家,中国高铁施工面临着严峻的挑战。

如果无法解决赶工期式的高铁建设,类似案例仍会持续上演

　　□本报记者何海宁发自广州

　　站在源林花园小区E2座顶层平台上,邓姨遥指西边一片鳞次栉比的楼房:

“看,那就是武广高铁。

”在离她家10分钟车程之外的一个吃夜宵的地方,甚至可以听到“轰隆隆”的声音———高铁从地下穿城而过。

　　她和附近263户1002个居民从没有想到这看不见的铁路会变成心头大患。

金沙洲,这个位于广州偏西,被誉为“广佛都市圈中心居住新城”的地方,也随着263户居民的遭遇而被外界所知。

　　自2007年7月14日,金沙洲发生第一宗地面塌陷至今,这里共发生19起小型地面塌陷,13起地面沉降,一所中学、几处居民小区都出现了房屋开裂,万幸没有发生人员伤亡。

　　4月初,广州市地质调查院出具调查报告称,金沙洲地陷系武广客运专线金沙洲隧道施工大量抽排地下水引起。

铁路部门将赔偿3000万元,用于房屋修葺和受灾居民安置。

　　因为高铁施工,导致周边居民受灾面积之广,赔偿金额之巨,在中国高铁建设史上实属罕见。

“这可能是第一次遇到这种事故。

”中国工程院王梦恕院士说。

　　金沙洲地陷

　　邓姨记得大概在2008年底,居民开始发现在两栋楼中间共用的楼梯、一些住户家中墙壁上莫名出现裂痕。

他们在裂痕处贴上纸条,观察是否在扩大。

结果让他们寝食难安。

“纸条贴了一张又一张,裂缝越来越大。

”邓姨把手掌探入一条裂痕口说道。

　　每一层楼梯都有裂痕,栏杆出现断裂,原本应该水平的楼道平台已经明显倾斜,有些天花板已经剥落,露出钢筋混凝土。

顶层露台一根柱子必须要用木棍、铁网支撑固定。

现在,几乎每个楼层墙壁上都可看到物业贴出的告示:

“小心安全。

”源林花园是广东南藤集团公司的职工宿舍楼,已有12年楼龄。

2006年这家企业倒闭,邓姨以24年工龄获得约4万元安置款,开了一家桶装水送水站,勉强营生。

　　这里没有业委会,居民陆续去询问物业管理公司,没有得到任何答复。

实际上,早在两年前,政府相关部门已注意到问题。

“我们主要是监控。

”金沙街道办副主任周燮帮说,“居民说的情况,我们都会向上级部门反映。

”金沙洲地陷次数越来越多,据报道,甚至引起了国务院领导的关注。

去年底,铁道部会同国土资源部、广东省政府,邀请8位专家,进行灾害事故分析论证。

邓姨记得,过完年后,楼道里多了一些检测员,在墙壁上钻孔,取样调查,再把孔填好。

　　据广州市国土房管局介绍,广州市房屋鉴定事务所已对结构裂缝和整体垂直度进行11次跟踪观测,相关部门已建立24小时监测。

鉴定结果是房屋沉降可控,可视为进入稳定阶段。

“谁说是稳定的,我的房子免费让给他住!

”几乎所有居民听此结论后,都与邓姨一样反驳。

　　据统计,源林花园E1和E2座,72户居民面临搬迁。

目前,官方出台的解决方案是居民搬出3个月进行楼房修缮,安置补助费不低于10元/平方米,临迁补助费不低于每户500元。

已有24户登记搬迁。

“我们必须要签合同,必须要知道维修的方法。

”邓伯说。

　　高铁入地遭遇地质“禁区”

　　“国外高铁建设量很少,现在我国的高铁建设技术是世界先进水平的。

如果按照正常施工技术,应该是不会出现问题。

”王梦恕说。

　　最近,当日本企业批评中国高铁“窃取”国外技术,安全性大打折扣,铁道部总工程师何华武随之予以反驳,认为中国高铁技术是可控的,可以保证安全性。

　　与以往高铁“以桥代路”的建设方法相比,现在高铁规划的原则是,客运轨道进入城市走地下,货运走城市外线,实现客货分流；与公路交叉的路口全部用立交桥,保证安全和行驶速度。

　　目前,许多高铁线路都是通过隧道穿城而过。

预计2014年竣工的广深港高铁将穿越深圳地下,创下迄今中国铁路建设难度之最的“万米隧道”；京汉高铁经过石家庄市时也将走地下,石家庄将形成高铁“十字路口”；天津火车站将实现立体换乘,形成地下通道；洛阳市现在被铁路分成两截,它也在筹备建设穿城而过的高铁隧道。

　　“中小城市的铁路都在改造,能放入地下的都入地。

”王梦恕说,“现在铁路建设是环境效益第一,社会效益第二,第三位才是工程投资。

这样隧道投资比地上要高一倍以上,不过,如果走地面,拆迁费用就远远高于地下。

”对城市而言,高铁入地面临的巨大挑战在于复杂的地质条件。

据王梦恕介绍,目前正在开挖的铁路隧道有4700多公里,即将开工的有9000多公里,建成的有6000多公里。

“全世界隧道加起来都没有我们国家多。

中国是铁道隧道最多,发展最快,地质结构最复杂的国家。

”

　　4月9日,广州市国土房管局在新闻通报时告诉媒体,金沙洲地质环境复杂是诱发灾害的内在因素。

这里石灰岩上覆盖的是砂层和淤泥,广州气温高,降雨丰富,石灰岩的溶蚀作用非常强烈,再加上有三条地质断裂带通过,使地质更加破碎,为地下水流通创造了条件。

　　从1950年代便在铁路施工第一线工作的王梦恕最担忧的是岩溶地区,“全国有1/3地区是岩溶地质,勘探预报很困难,溶洞突然涌出大量泥水的危害最严重。

这在南方很常见,北方缺水,还比较好处理。

”早年在修建从宜昌到重庆万县、重庆到湖南怀化的铁路时,就因此造成共约20人死亡的施工事故。

“在1950年代,这些地区都被称为‘铁路禁区’,没有技术,不敢碰。

”除此之外,还有大变形地区、大断层地区等18种地质被列为危害性大的铁路施工条件。

如西北部存在大量黄土层,土质强度低,容易出现塌方；砂层在南方比较常见,地质上软下硬,难以施工,还有断层带、煤层都会给施工带来困难。

　　高铁安全VS高铁工期

　　预计到2020年,中国200公里及以上时速的高铁建设里程将超过1.8万公里,将占世界高铁总里程的一半以上。

“金沙洲这样的问题还可能出现,甚至更加严重。

”王梦恕说。

　　王梦恕指出,现在高铁都是边勘探、边设计、边施工。

有时候连图纸都还没定下来,就是把线路、价格先定好就开始施工。

　　高铁施工事故已不鲜见。

今年1月,广州至南宁高铁出现隧道塌方,造成5人死亡,原因是突发性突水突泥造成的地质灾害；去年8月和10月,京沪高铁屡发事故,先是上海一台10吨起重机发生倾覆,4人死亡,随后在徐州段发生脚手架坍塌事故,5人死亡。

而早在2007年,便有媒体报道称由于缺乏统一招标,武广高铁的混凝土中出现假粉煤灰,工程质量遭到质疑。

　　不过,这些城市居民并未感觉到。

城市隧道主要的安全衡量指标是沉降量,如果地面建筑下沉不超过30毫米,都被视为安全范围。

而施工过程有十多种办法可以防止这种灾难发生。

　　在受访铁道建设专家看来,我国的确具备确保城市安全的高铁施工技术,关键在于施工管理。

　　有着11年工程施工经历的同济大学地下建筑与工程系博士许建聪认为,勘探无法发现所有的地质问题,目前铁路建设是由发包方（铁路部门）将工程承包给施工方。

施工过程实行的是动态监控。

如发现地质问题,施工方将会通知发包方,重新商议设计方案和投资。

然而,目前高铁都在赶工期,并且缺乏资金,这就会经常出现扯皮现象。

“出现地质变化的话就要增加投入,但对甲方（指发包方）来说,增加预算就会影响业绩,所以甲方一般都不愿意。

”许建聪分析说,“最主要的问题是官本主义太注重业绩观和忽视自然规律。

”在他看来,可以引入第三方评估机构解决这种矛盾。

“像高校科研单位就可以出个评估报告,确实应该追加投入的,甲方可以先补,然后由第三方评估,最后按评估结果结算。

这样可以不影响工期进度。

”另外,许建聪认为施工问题也可能在施工方的项目经理身上。

“项目经理负责安全质量、组织施工整个过程。

现在许多项目经理从学校走出去一两年,没有施工经验。

遇到问题就措手不及。

”“要保证合理的工期,合理的造价,合理的设计、施工方案以及合理的施工合同。

这4个合理非常关键,做不到就很难保证建设工期和安全质量。

”王梦恕说。

（本报记者吕明合、实习生王清亦有贡献）

BRT:

中国式跃进中国式烦恼

南方报业新闻时间:

2010年04月15日来源:

南方周末

　　2010年,BRT亮相广州,但能否解决交通拥堵,还有待检验。

本报记者王轶庶摄

　　“城市新生”世博系列专题路线图

　　新德里试运行BRT,市内交通反更堵　资料图片

　　以取自明代科技名著的“天工开物”一词为题,寄予我们对中国城市化进程中技术革新的观照。

交通拥堵正成为中国日益蔓延的城市病,而BRT作为国外先进的求解手段,被引入中国,继而被强势推广,被民意争议,构成了中国城市化进程中最显性也最根本的矛盾图景。

技术之于城市,既是求解困局的妙方,又非万能之灵药,重要的还是技术的实施之道。

　　■至少十个城市已经建成,数十个城市计划修建,而几乎所有城市的综合交通规划中都会提及,“这就是变化”。

　　■“不安全”、“不经济”、“不畅通”、“不透明”,“一般就是一年时间,过了一年,就好了”,这就是争议。

　　□本报记者孟登科发自广州本报特约撰稿王清发自上海

　　得市长而后兴

　　BRT对今天的中国城市居民来说,BRT（巴士快速公交）或许是一个和CPI一样熟悉的词汇,而仅仅八年前,2002年,作为美国能源基金会交通项目的主管,何东全领着国外的BRT专家拜访中国十个城市的市长。

他清楚地记得,市长们第一次听说BRT时的反应,“一脸茫然”。

　　八年之后,这十个城市中的六个已经修建了BRT。

目前,中国至少十个城市已经修建了BRT,数十个城市正在计划修建BRT,而几乎所有城市的综合交通规划中都会出现BRT,“这就是变化”。

　　但在何东全看来,要向市长们传播BRT的理念并非易事,“我们需要让他们提高对城市发展模式的认识水平。

”作为最早在中国宣传BRT理念的国际非政府组织,美国能源基金会自此在中国开始了BRT理念的扫盲工作。

　　幸运的是,他们得到了当时的建设部副部长仇保兴的支持。

　　2005年是中国BRT发展历史上具有标志性意义的一年,在仇保兴的直接推动下,当年4月召开了“中国BRT行动大会”。

来自32个省市的分管市长及其代表统一了优先发展BRT的思想,共有13家城市发起合作倡议,签署了《BRT城市联盟合作协议》（上海协议）。

仅仅5个月后,国务院就向6部委下发了《关于优先发展城市公共交通的意见》,这份被称为BRT发展的纲领性文件明确提出“发展大运量快速公共汽车系统”、“保障公共交通的道路优先使用权”。

　　强势的行政推动之外,市长成为最重要的说服对象,当时的建设部下属的市长协会每年均会组织市长培训,大约有一百位市长被集中进行为期一周的培训,内容包括环保、生态、城市交通等各个方面,一年两期。

这被何东全认为是灌输理念的最佳契机,经过争取,美国能源基金会获得了培训期间介绍城市交通方面的先进理念和经验的机会。

　　BRT的关键环节就是重新调整道路资源相关方的利益分配,这对于交通存在多头管理的中国现实来说,往往意味着复杂的利益阻力,这时候,强有力的领导显得尤为重要。

以济南为例,当各部门出现分歧时,若不是当时的常务副市长顶住压力、坚持BRT项目,济南恐怕很难迅速建成BRT网络。

　　样板工程的示范作用,也被认为举足轻重。

在北京市交通委主任的直接推动下,2006年通车运行的北京1号线,被称为真正意义上的BRT,第一次全面具备了专用路权、大型环保车、交通信号优先、公交线路整合等要素。

何东全一度意外,“没想到第一个螃蟹是北京吃的。

”他深知,作为一个尝试,一旦面临阻力都有可能被搁置,更何况是在道路利益分配更为复杂的北京。

　　2006年之后,首都的示范效应立竿见影,来自全国的一百多个考察团来北京学习1号线经验。

　　争议似流水,意志终难撼

　　业已被写入国家政策文件的BRT项目,其理论上的合法性看起来毫无争议。

“考虑到中心城区既有的道路资源,想要满足让所有人都开小车的愿望,是不可能的。

”长安大学BRT研究中心主任王元庆说。

　　按照一辆小汽车平均占有道路资源30平方米计算,城市道路压力显然难以承受,催生交通拥堵。

“如何让城市运转效率更高一些,让更多的人以更快的速度出行,这是城市中心交通资源稀缺时的分配准则。

”

　　BRT项目显然是符合这个目标的,让更多的人可以更快地穿行于城市,这无疑提高了大多数人的出行效率。

而长期以来道路资源倾向于小汽车的不公平状况,也可以得到缓解。

　　然而,BRT在中国的推进之路并非一帆风顺,除北京的BRT1号线之外,几乎所有的BRT项目都曾遭遇过激烈的民意争论,甚至哗然大波。

　　北京1号线之所以最终“皆大欢喜”,是因为BRT修建是和道路的拓宽改造同步进行的,改造后的线路并没有占用既有的道路资源,还使得小汽车的通行更加顺畅了,“它做的是增量改革。

”王元庆总结说,“但这在其他许多城市很难做到,因为要想给BRT划出专用车道,就必须在既有的道路资源内重新分配。

”即便是有了1号线成功经验的北京,其3号线也因为没有解决路权问题而备受争议,混行最终仍然导致了BRT和社会车辆都被堵的惨况。

　　路权分配恰恰就是症结所在,这是中国所有推进BRT的城市所面临的共同难题,但“掌握话语权的人更多是坐小汽车的”,中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰说。

上海市长韩正在一次关于BRT项目的讨论会上,直接问与会的各部门领导,“你们有多少是坐公共交通来开会的。

”可谓一语中的。

　　事实上,除了路权分配这一共有的难题之外,各个城市推进BRT的过程中,亦出现了由技术问题所引起的其他争论,尽显地方特色。

　　作为全国第二个开通高服务水平BRT的城市,杭州所引起的争议或许最为激烈:

BRT线路曾在一个多月内造成了13起交通事故；它也可能是最贵的BRT,票价4元、公交卡2元；它还被私家车车主指责为拥堵制造者,一度落得个“不安全”、“不经济”、“不畅通”的恶名。

　　产生交通事故的原因是因为8公分的隔离墩不够醒目,造成其他车辆误闯入BRT通道,其后,杭州市进行了隔离墩的技术改造,BRT争议在4年的运行中被逐渐消减,BRT正越来越被市民接受。

当厦门公布BRT的设计方案是高架时,厦门人曾因担心高架有损厦门的自然景观而激烈反对过,而现在,市民们更愿意争论是否要增加BRT公车的班次。

　　在王元庆看来,因为是利益调整,BRT引起争论是必然的,这在全世界都一样,“一般就是一年时间,过了一年,就好了。

”争议除了围绕着BRT本身的技术问题,还牵扯出了一系列的更“中国式”问题,在杭州的BRT隔离墩引发事故频出后,被质疑的是项目设计之初没有充分讨论的程序问题；在南方某市的BRT引发争议后,牵涉出的则是项目财政预算的不透明公开问题。

　　尽管中国BRT的推进速度在专家们的眼中并非飞速,而在一些质疑者眼中,短短几年在中国许多城市生根开花的BRT可谓是一个新的“跃进”,由快速决策所带来的技术问题的不完善,增加了这种声音的力度。

　　这些争议无不考验着市长们对坚持BRT项目的决心,而何东全对围绕BRT的争论很乐观,“至少增加了市民对BRT的了解和关注”。

南方某市的一位领导曾感叹:

BRT争论了五年,最失败的地方在于宣传。

　　争议再大,大多数时候也难撼政府推进的意志。

比如济南的BRT建设之初也曾遭遇争议,但争议并未影响其建设速度,从2008年4月至2009年10月短短1年半的时间内,济南开通了6条BRT线路,形成了中国首个完整的BRT网络,建设速度堪称世界之最。

　　被出局和被简单化

　　济南之所以能迅速推进BRT项目,还有一个客观原因是这座因泉著称的城市在发展地铁方面曾一度受阻,担心会破坏地下的泉眼,BRT成为解决城市公共交通问题的惟一办法。

而在绝大多数的一二线城市,城市决策者发展公共交通的首选无一例外都是地铁。

　　中国市长们普遍都有“地铁情结”。

较之BRT,地铁无疑是更显眼的政绩记录,也是更能拉动经济的方式。

据估计,国务院批复的2015年前建设的70条地铁线,总投资8000亿元,而其对经济的贡献将超过2.4万亿。

“尽管BRT的造价还不到地铁的十分之一,但二者一旦发生矛盾时,市长们一般首选的肯定还是地铁。

”王元庆说。

西安市的BRT项目,历经了数年的规划研究,但在政府有钱修地铁时,还是被放弃了,原有的BRT走廊被用于修地铁了。

　　而在王元庆看来,地铁作为城市交通的增量改革,对大城市来说是必须的,但其舒服度、覆盖率往往有限,“轨道交通并不能取代公共交通,合理的轨道交通与BRT的网络布局才是关键。

”

　　2005年的“中国BRT行动大会”上,上海市出席官员曾属意BRT是优选途径,彼时,上海市政府的规划是:

到2010年基本形成一定规模的BRT系统,中心城区建成30-50公里的BRT线路,300公里的轨道交通。

而在五年后的今天,在2010年世博会开幕前,上海的轨道交通的总长度已经达到了420公里,整整超出了当年计划的40%,却仍未听闻上海明确启动BRT的动作。

　　除了来自轨道交通的竞争压力外,BRT还面临着“被简单化”的难题。

“很多人认为只要开辟一个公交专用通道就是BRT了。

”赵杰说,事实上,BRT自身的技术确不复杂,但其牵涉到的却是一个复杂的系统工程。

比如北京,一开始是一个公司来运行,现在则是放到公交系统内来统一调配,因为怎么换乘是BRT单一线路无法独立解决的。

　　在何东全看来,成功的BRT必须是基础设施、运营、管理三个方面缺一不可,“不是路一通、车一放、人一隔离,就解决问题了。

”交通的整体规划是BRT发展面临的更深层次难题,如何将BRT放到整个城市的交通整体布局中通盘考虑,这成了在交通领域多头管理的现状下,难以克服的难题。

BRT的功能发挥需要辅助以轨道交通,成熟的BRT线路必定需要整个城市的良性交通系统支撑。

何东全坦言:

BRT不是万能的。

　　■资料链接

　　BRT在国外

　　巴西·库里蒂巴

　　在身为建筑师和都市规划专家的市长雷勒的直接推动下,该市1974年建成了第一条快速公交线,在三十多年的不断实践完善中,形成了74公里长的巴士专用通道、250公里的公交主干线和340公里的公交支线,该市70%以上的工作出行都是公共交通,并实现了交通建设与城市规划良好结合的最佳范例,成为全世界的BRT经验之师。

　　巴西·圣保罗

　　作为巴西与南美最大城市,早在上世纪70年代开始,该市就开始建设封闭式中央公交专用道路,如今,圣保罗是世界上拥有最长BRT道路（146公里）的城市。

该市的很多道路堪称南美公交线路的典范,成功在于出色的站台设计、乘客服务与畅通的通行率。

但作为超过2000万人口的城市,如今的圣保罗依然面临着交通拥堵的困扰。

目前,圣保罗的多个BRT项目也正在研究与兴建当中。

　　韩国·首尔

　　因恶劣交通拥堵而导致私人公交公司罢工而引发的公交改革,开启了首尔公交史的转折。

2004年年中开始,首尔市政府下决心全面推进中央封闭式BRT的建设,到2008年,首尔已建成8条共计74公里长的中央封闭式BRT道路,并配置公共汽车优先交通信号,实时乘客信息系统和设计显眼、设施齐备的车站。

首尔BRT对城市交通的缓解效果几乎是立竿见影。

在BRT运行半年后,首尔的公共汽车平均车速就增加了一倍,从11公里每小时提高到22公里每小时。

在BRT运行之前半年与之后半年的一年间,首尔的公共汽车出行率提高了10％。

　　印度·新德里

　　2008年,新德里试运行公交专用道不仅没有缓解市内交通拥堵,反而让问题更严重,数以万计的司机为通过这条公交专用道而不得不堵上数小时,同时忍受40摄氏度高温,这直接引发了市民诸多抗议,最终导致政府叫停了扩建市内公交专用道的计划。

　　印尼·雅加达

　　该市BRT受到责难的是其公交车的车门设置,它采用的是单车门,乘客上下都是一个门以至于出现混乱和耽误时间。

一般都是前后两道门。

后来改进的办法是每辆车增加一个售票员维持秩序。

　　南非·约翰内斯堡

　　作为2010年世界杯的举办地,约翰内斯堡肩负着改善交通的重任,然而,难以根除的种族问题却使得BRT项目陷入僵局。

高尚住宅内的白人居民反对的理由是要保护他们居住的小区,而黑人雇员为主的出租公交车行业反对的理由是他们的运营线路受到了侵犯。

　　■名词解释

　　BRT是巴士快速公交（BusRapidTransit）的简称,是一种起源于巴西,介于快速轨道交通（RapidRailTransit,简称RRT）与常规公交（NormalBusTransit,简称NBT）之间的新型公共客运系统,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。

它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

特征:

（1）专用路权,通过设置公交专用道,提高速度、准点率和安全性。

（2）先进的车辆,配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆。

　　（3）设施齐备的车站,提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统与快速方便的上下车服务。

　　（4）智能化的运营管理系统,运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度。

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　　天工开物

　　4.8　　“城悟”

　　5.6　　“博变”

　　5.20　　“海国城志”

　　7.15　　“城范”

　　7.22　　“世博之光”

　　10.28　　“诗意之城”

八旬教授上书国务院领导,质疑绿色工程是污染陷阱

2亿只节能灯的后遗症

南方报业新闻时间:

2010年04月15日来源:

南方周末

　　邝飚　漫画

　　一面是节能业绩簿上的闪亮数字,一面是日益累积的污染风险,国字号节能灯推广战略何去何从?

　　□本报特约撰稿袁端端发自广州

　　惊动国务院

　　“全国大力推广所谓的节能灯,实际上是对总理批示的‘高效照明产品推广’的巨大误解,并由此引发了生态环境中严重的汞污染问题。

”2010年3月,清华大学物理系八旬教授虞昊投书本报直言,这封信半年前亦曾直达国务院,并引发高层关注。

　　节能灯又叫紧凑型荧光灯,因其节能高效而被视为传统白炽灯的替代品。

中国节能灯推广战略由来已久,仅2008年全国范围内就推广节能灯6200万只,待到2009年,更是高达1.2亿只。

据不完全统计,历年以来,国家推广节能灯可能高达2亿只。

　　虞昊曾参与国内第一个高压氙气灯的研发,对照明领域颇有研究,他担心,这推广战略背后是可怕的污染陷阱。

　　据其介绍,1只普通节能灯的含汞量约5毫克,仅够沾满一个圆珠笔尖,但渗入地下后即可造成1800吨水受污染。

由于汞的沸点低,常温下即可蒸发,废弃的节能灯管破碎后,瞬时可使周围空气中的汞浓度超标上百倍。

而一旦进入人体的汞超标,就会破坏人的中枢神经系统,而人体一次吸入2.5克汞蒸气即可致死。

　　虞坚信,这一担心并非杞人忧天。

2008年颁布的《国家危险废物名录新名录》就把家庭废荧光灯管列入可不按照危险废物进行管理范围类,这意味着同属荧光灯的节能灯也将得不到针对性的无害处理。

　　而且,我国对废旧节能灯的回收体系还处于空白,这意味着加速覆盖的数以亿计的节能灯在完成节能使命后,可能会被当做普通生活垃