有色金属协会标准.docx
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有色金属协会标准
有色金属协会标准
镁合金汽车座椅骨架坯料
编制说明
（讨论稿）
编制组
2017年08月01日
一、工作简况
1、立项目的及意义
我国金属镁资源丰富，原镁产量、产能、出口都居世界第一。
镁合金是最轻的工程结构材料，具有比强度和比刚度高、吸震降噪性能强，铸造成形、机加工性能良好，易回收等特点，被誉为21世纪绿色金属结构材料，具有广阔的商业应用前景。
近十几年来，政府对整个镁产业的大力支持，我国从原镁的冶炼、新型镁合金材料的研发、新型镁合金成型工艺的开发、以及运用等整个产业链都取得的长足的发展，积累了宝贵的经验。
世界发达国家和地区的镁合金产品生产已开始逐渐向我国转移，欧美等国逐年扩大了对我国镁合金汽车零部件的采购规模。
汽车座椅骨架用材料及其成形方法概况
汽车座椅骨架是汽车座椅的基础结构，现在使用的座椅骨架通常是由碳钢、铝合金、聚氨酯、镁合金等通过冲压、焊接、压铸、热模塑法、注射成形等方法制成，可分为靠背骨架和座盆骨架两部分，座椅调节装置、靠背倾斜角调节装置、限位装置等与座椅相关的一些机械装置。
以下主要是介绍了座椅骨架的几种常用本体材料及其不同成形方法。
①碳钢
碳钢具有较高的强度、硬度和良好的韧性,作为本体材料,在汽车座椅的应用上一直占据着主导地位,但碳钢硬度较高决定了其难于用单纯的压力加工等方法成形。
钢质座椅骨架的成形方法通常是经过取材、下料等工序,通常需要分割七件来组合，焊接处达17个[10]。
最常见是采用冲压钢板骨架和轧制钢管骨架，该工艺程序比较复杂,对工人的技术水平要求较高,因此精确度差、规模化程度较低。
多年来国内外许多汽车及零配件生产厂家不断投入人力、物力进行钢质座椅骨架的开发和研制。
目前所开发的新型材料主要有高强度和超高强度钢板，出现了液压成形、激光拼焊成形等方法。
在不增加成本的情况下,维持车身功能与抗冲击安全性,同时减轻车身质量。
尽管如此，仍摆脱不了通过多个复杂工序进行生产的本质。
另外碳钢本身的特性难于通过成分优化等得到很大的改进,因此在汽车轻量化的进程中,随着性能优良的轻量化材料的研制成功及相应成形工艺的合理应用,碳钢座椅骨架在微型汽车上将逐步淡出舞台,被重量和性能俱佳的新材质座椅骨架所取代。
但在强度要求较高、工作环境恶劣的重型汽车等车辆上,碳钢骨架仍会得到广泛的应用。
②铝合金
铝合金的比重为2.7，是碳钢的1/3，与其它材料相比，轻量化效果好，成本较低，耐腐蚀性和回收利用性也好，被广泛地应用于发动机、传动系统、车身和底盘部件。
铝合金座椅多采用锻压成形和压铸成形，靠背和坐盆工艺分开，比较广泛的做法是把液压成形铝制管子与冲压成形的多片铝制板焊接在一起。
但是铝合金减震系数较小，减震性能较差，是制约铝合金座椅骨架发展的不利因素。
压铸镁合金座椅骨架的优点
座椅是汽车内饰系统的重要部件，也是汽车上最重要的安全部件之一，直接关系到乘员乘坐的舒适性、安全性和方便性，并影响人们对汽车的评价。
首先它可以为人体提供良好的支撑及舒适环境，并在汽车受到撞击时最大限度的保护乘员的安全；通过合理配置头枕和靠背的软垫，可以防止驾驶员或乘员的颈部及头部在汽车发生碰撞时受到伤害。
汽车座椅要有足够的强度承受各种复杂的载荷，还要具有一定的柔韧性和吸振性，这样不仅美化外观，还最大程度地改善乘坐的舒适性，更重要的是当遇到碰撞等紧急事故时能起到缓冲和吸能作用，使乘员的伤害降低，这主要是由汽车座椅骨架的性能决定的。
几种常用座椅材料的性能
材料类别
比重[g/cm3]
弹性模量[GPa]
比弹性模量[GPa]
拉伸强度[MPa]
比拉伸强度[MPa]
导热系数[Wm-1K-1]
减震系数（35MPa）[%]
铸铁
7.4
180
24.3
200-400
27-54
80
10-17
铝合金
2.7
70
25.9
200-350
73-128
247
2-5
工程塑料
1.5-2.0
15-25
10-12.5
100-250
50-167
20-50
n.a.
镁合金
1.74
45
25.86
200-300
118-172
157
30-60
上表给出了镁合金与其他材料的性能比较。
正是由于镁合金的特殊性性能，使其在座椅上的应用具有种种的优势，各国相关研究机构及企业投入了大量的时间进行研究开发，目前已取得了较好的成效。
综上所述：
随着国家对环保要求越来越高，汽车轻量化已成为发展趋势，国内外对镁合金座椅产品需求的不断扩大，随着产品品种和销量的增加，国内又没有相应的标准可循，大多是参照国内铝合金铸件以及美国ASTM的部分标准，已经不适合现有的技术状况和发展方向，造成各厂家参照的技术标准不统一，不利于建立合理的竞争机制。
另外，在国际贸易过程中，标准成为国际贸易中供需双方签订合同所必需的基础性文件，因此，随着镁合金座椅出口量的增大，急需制定与国际接轨、符合我国国情的标准，规范和引导企业的标准体系，满足我国汽车行业对镁合金座椅的需求。
该标准的制定，适用于汽车行业以及镁生产企业和贸易单位，应用范围广，并对广大的用户起到积极的指导作用，具有较重要的意义。
2、任务来源
2014年由重庆延锋安道拓汽车部件系统有限公司、重庆大学镁工程中心、嘉兴众诚镁业科技有限公司等单位在有色金属标准化技术委员会宜兴年会上提出起草标准，现T/YS01-xxxx-201x《镁合金汽车座椅骨架坯料》标准由重庆博奥镁铝金属制造有限公司、重庆延锋安道拓汽车部件系统有限公司、重庆大学镁工程中心等单位负责起草。
根据中国有色金属工业协会（中色协科字【2017】8号）文件的要求，计划编号为2016-009-T/CNIA,由重庆博奥镁铝金属制造有限公司负责起草《镁合金汽车座椅骨架坯料》协会标准，完成年限为2018年，由全国有色金属标准化技术委员会（SAC/TC248）归口。
3、起草单位
本标准的编制组由重庆博奥镁铝金属制造有限公司、重庆延锋安道拓汽车部件系统有限公司、重庆大学、重庆长安汽车股份有限公司、嘉兴众诚镁业科技有限公司等单位组成。
4、主编单位的技术基础
本标准的主编单位重庆博奥镁铝金属制造有限公司：
公司注册资本金人民币5600万元，公司现有员工240余人，技术人员68人，中高级职称员工30人；公司大专以上文化程度的有94人，占员工总数40.3%；拥有从事镁合金加工生产管理经验6年以上的人员有32人；英语6级以上的7人；公司员工平均年龄36岁，是一支年轻而富有朝气的制造生产团队。
公司主要产品：
1.汽车类：
汽车类产品中控支架、空调支架、转向柱支架、离合器壳体、变速箱壳体等，其中部分产品已远销欧洲，年出口创汇5000万元（RMB）；2.手动工具类：
共开发各种手动工具部件40多个品种,客户包括Rigid,Milwaukee,Stihl等国际知名品牌以及国内如重庆弘愿等一线品牌企业;所有部件经组装后,产品全部销往欧美。
3.摩托车类：
主要开发了摩托车产品40多个品种。
重庆延锋安道拓汽车部件系统有限公司：
是由美国江森自控与上海延锋安道拓座椅有限公司、重庆博奥实业有限公司于2003年共同投资成立的合资公司，投资总额2000万美元，注册资本750万美元，现有员工约3000人。
客户涉及长安福特、沃尔沃、长安铃木、长安、长安标致、力帆、北汽银翔等汽车公司。
现已形成座椅总成、机械零件、发泡、面套、头枕、顶饰系统的产品开发和制造能力，形成了完整的产品平台和产品体系，并成为众多国内外整车厂商的第一选择。
作为西南地区具有领导地位的汽车内饰零部件、模块及系统供应商，我们旨在创造可持续发展的客户价值。
结合公司的5年规划，未来我们将形成1个中心，2个办事处，11工厂的规模，除现有工厂外，我们会在杭州，南昌，南京，上海等多地建立工厂及办事处。
重庆大学国家镁合金材料工程技术研究中心：
在国家科技部以及“211、985”工程的支持下，已在重庆大学建成10000多平方米的研发基地，拥有镁合金熔炼、压铸、半连续铸造、薄带连铸、挤压、轧制和冲压等成套研发设备和扫描电镜、透射电镜、X射线衍射、光谱成分分析、差热分析、热模拟试验、电化学工作站等先进分析检测仪器。
中心在中试及产业化基地上建成了包括冶炼、熔炼、压铸、挤压、轧制、表面处理等镁合金材料制备与加工的数十条镁合金中试和产业化生产线。
中心先后负责承担了包括国家973重大基础研究、863、国家自然科学基金、科技支撑计划、科技部国际合作重大项目等在内的镁合金材料及加工研发及产业化项目80余项，先后起草了“镁合金压铸转向盘骨架坯料”、“镁及镁合金压铸缺陷术语”、“镁合金铸件x射线实时成像检测方法”等国家标准，促进了镁合金产品在摩托车、汽车、军工、手动工具、3C产品等方面的应用，极大地推进了我国镁产业的发展。
5、主要工作过程
2014年11月11日至13日，在中国有色金属标准化技术委员会主持下在江苏宜兴召开了《镁合金汽车座椅骨架坯料》申报国家标准的立项讨论会。
根据有色标委[2014]37号的通知，确立了标准制定任务后，重庆延锋安道拓汽车部件系统有限公司成立了《镁合金汽车座椅骨架坯料》标准制订工作小组，组织成立了起草小组，起草人员主要由重庆延锋安道拓汽车部件系统有限公司副总经理、工程总监、经理、工程技术人员以及重庆大学镁中心主任、教授、研究生以及镁加工企业的技术骨干人员等组成，制定了工作计划，查阅、收集和整理了大量国内外的相关的资料，编写了本标准讨论初稿。
2015年3月24日，《镁合金汽车座椅骨架坯料》审定会在中国有色金属标准化技术委员会主持下于无锡市无锡君来世尊酒店召开。
来自全国19个单位的25名代表参加了会议。
会议对标准讨论稿进行了认真、热烈的讨论，对标准的范围、牌号、尺寸公差、总成试验等方面提出了修改意见。
2015年11月2日，由重庆延锋安道拓汽车部件系统有限公司主持，在重庆博奥镁业有限公司召开了《镁合金汽车座椅骨架坯料》讨论会。
参加会议讨论的有重庆博奥镁铝金属制造有限公司及重庆大学国家镁工程中心的各位技术人员，会议对标准讨论稿进行了认真的讨论，主要对尺寸偏差、力学性能、检验规则、取样、检验结果的判定等内容，结合实际生产情况进行了详细的分析，讨论，然后对相关内容进行修改。
无锡会议纪要修改“4.1.1“座椅骨架材料牌号为AM50A或AM60B，增加AZ91D牌号，因考虑到AZ91D牌号的延伸率较低，座椅碰撞时的吸振性不好，讨论后决定不增加“AZ91D”。
2016年06月07日，由重庆大学镁材料工程中心主办，重庆博奥镁铝金属制造有限公司等协办。
在重庆讨论了《镁合金汽车座椅骨架坯料》标准内容，会议对标准进行详细讨论和审核。
主要对标准引用顺序、删除电位腐蚀术语、明确汽车座椅总成定义、产品标记、合并尺寸公差要求、删除盐雾试验后力学性能、4.4.3放置顺序、删除电位腐蚀要求、增加孔隙率要求、明确≥400流明、明确订货单内容。
2017年3月9日-10日中国有色金属标准化技术委员会委托，由重庆市科学技术研究院在广东省东莞市主办召开了“镁及镁合金国内外标准研讨会”，与会代表热烈讨论了“镁合金汽车座椅骨架坯料”标准，提出参考镁合金方向盘标准的部分内容，并在其他企业多做调研，制定更具广泛性、适用性、通用性的标准，规范性引用文件修改，座椅图片简化为线框示意图，更改骨架坯料定义，成立工作组，加入汽车类企业的单位。
2017年7月27日重庆博奥镁铝金属制造有限公司、重庆延锋安道拓汽车部件系统有限公司、重庆大学等代表到重庆长安汽车股份有限公司进行了调研，并对该标准的技术内容进行了充分的讨论。
主要对镁合金座椅必须到达国家的强制标准进行了讨论、规范性引用文件中增加了GB/T6511汽车座椅术语和QC/T47铸造术语两标准、将ASTME505-01的缺陷判定标准作为附录、补充孔隙率的试验方法，并作为标准的附录、将标准中座椅骨架的示意图修改规范。
二、标准的编制原则和依据
编制本标准的原则主要依据镁合金铸件生产以及使用企业的的规范，以及国内外用户的要求进行编写。
在查阅国内外先进技术的基础上结合中国的实际制定出适合汽车行业发展需要的技术标准，根据国内、外贸易情况，充分满足用户的需求，最终达到国际先进水平。
按照GB/T1.1-2009《标准化工作》导则及GB/T1.3的要求进行格式、结构的编排，严格执行国家的法律法规，多次修改后形成了本讨论稿。
三、标准的主要内容及说明
1关于范围
本标准规定了镁合金汽车座椅骨架（以下简称产品）的要求、试验方法、检验规则及标志、包装、运输、贮存及合同内容。
在充分考虑镁合金座椅骨架应用到汽车上，能够满足强度、碰撞、腐蚀等安全性能、使用要求的基础上，编制而成。
2关于规范性引用文件
列出了国家及行业颁布的最新本标准中引用的标准文件。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
本标准在编制过程中主要参考了以下文件，对于本标准的起草起到了很好的借鉴作用。
GB/T228金属材料室温拉伸试验方法
GB/T231金属布氏硬度试验方法
GB/T1184形状和位置公差未注公差值
GB/T1804一般公差未注公差的线性和角度尺寸的公差
GB/T5611汽车座椅术语
GB/T5678铸造合金光谱分析取样方法
GB/T6414铸件尺寸公差与机械加工余量
GB/T13748镁及镁合金化学分析方法
GB/T13822压铸有色合金试样
GB/T17432变形铝及铝合金化学成分分析取样方法
GB/T19078铸造镁合金锭
GB/T23600镁合金铸件X射线实时成像检测方法
GB/T32792镁合金加工产品包装、标志、运输、贮存
GB11550汽车座椅头枕强度要求及试验方法
GB11551乘用车正面碰撞的乘员保护
GB11552乘用车内部凸出物
GB14167汽车安全带安装固定点
GB15083汽车座椅系统强度
QC/T47铸造术语
本标准使用重新起草法参考ASTMB94、ASTME505编制，与ASTMASTMB94、ASTME505的一致性程度为非等效。
3主要技术内容
3.1本标准在技术内容上，在试验方法标准上严格控制。
汽车座椅性能试验方法：
按照GB11550、GB11551、GB11552、GB14167、GB15083、QC/T740的规定进行，安全系数为1.2。
3.2根据生产过程中实际测试和装配的技术要求，增加了座框和靠背的关键尺寸偏差范围，增加到标准4.4中，对实际生产有很好的指导作用。
测试情况如下：
3.3增加了附录A镁合金座椅骨架X射线探伤缺陷级别表B1、B2、B3、B4，如下所示；镁合金座椅骨架关键部位的孔隙率检测方法，主要根据大众汽车、长安汽车、长城华冠汽车等公司对座椅骨架孔隙率的技术要求进行。
附录A镁合金座椅骨架X射线探伤缺陷级别
表B1
缺陷分级
气孔缺陷图
适用透视厚度/mm
图样实际厚度/mm
A1
9.5～25.4
15.9
≤9.5
3.2
A2
9.5～25.4
15.9
≤9.5
3.2
A3
9.5～25.4
15.9
≤9.5
3.2
A4
9.5～25.4
15.9
≤9.5
3.2
表B2（适用透视厚度为≤9.5mm,图样实际厚度为3.2mm）
缺陷分级
冷隔缺陷图
缺陷分级
冷隔缺陷图
B1
B3
B2
B4
表B3（适用透视厚度为9.5mm～25.4mm，图样实际厚度为15.9mm）
缺陷分级
缩孔缺陷图
缺陷分级
缩孔缺陷图
C1
C3
C2
C4
表B4
缺陷分级
夹渣缺陷图
适用透视厚度mm
图样实际厚度mm
D
≤25.4
15.9mm
四、标准水平分析
国外情况：
国外有部分车型Ford,AlfaRomeo,Hyundai，PSA等已经应用镁合金汽车座椅骨架，在新的标准及轻量化的趋势下，国内车企（长安、一汽、长城等）也在积极推动开展镁合金汽车座椅的开发及应用。
加之我国是镁合金产量大国，拥有很大的价格优势。
在节能减排、环境安全、汽车轻量化的背景下，镁合金汽车座椅拥有广阔的市场前景。
国内情况：
目前，国内外均未见镁合金汽车座椅标准，ASTMB94“镁合金压模铸件”综合性的标准以及ECE标准，对产品有一定指导作用，但也存在针对性不够强，不够全面，对中国产品的实情结合不够等缺陷。
该标准使用重新起草法，参考ASTMB94（镁合金压模铸件）、ASTME505（镁铝合金压铸件缺陷探伤标准参照图谱）编制，一致性程度为非等效。
对比如下：
ASTMB94“镁合金压模铸件”是铸件的综合性标准，区别在于本标准针对镁合金座椅骨架坯料的力学性能、安全性、以及连接防腐方面提出了具体要求，能更好的指导座椅产品的生产；参考了ASTME505标准中的缺陷图谱，但本标准主要是从实际生产座椅的厂家采标，对具体的缺陷形式、大小，判断，通过实验数据采标，都作出了具体的规定。
因此，本标准为国际一般水平。
五、与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是强制性标准的协调性
本标准为首次起草，与现有标准、制定中标准没有矛盾。
该标准在汽车行业应用广泛，产品又具有安全、减振、节能等方面的优势，与其他行业或领域没有冲突。
六、重大分歧意见的处理经过和依据
无。
七、作为强制性国家标准的建议
本标准建议不作为强制性标准，而建议作为推荐性标准。
八、贯彻标准的要求和措施建议
本标准是以我国镁合金座椅骨架的实际生产现状为基础，结合国内、外订货合同要求，同时参照美国ASTMB标准进行制定的，标准全面覆盖了镁合金座椅骨架产品的一般要求，建议相关单位组织专项标准宣贯会进行系统学习。
本标准发布后，各企业应积极宣传和贯彻，并立即采用新标准订货，以保证产品质量，满足国内、外市场及用户的需要。
九、废止现行有关标准的建议
无。
十、预期效果
因国内现无有关“镁合金汽车座椅骨架坯料”标准，本标准为首次起草，主要参照国内镁合金座椅生产厂家的技术规范，通过实验收集数据以及参考ASTMB94、ASTME505等标准起草，本标准适用于国内镁合金座椅生产及使用企业，应用范围广泛，能够满足出口产品的要求，提高产品在国内、外市场上的竞争能力，给生产企业带来明显的经济效益，有利于产品出口，为国家增加外汇，具有巨大的社会经济效益。
《镁合金汽车座椅骨架坯料》标准编制组
2017年08月14日
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