中国汽车产业发展的若干思考.doc

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中国汽车产业发展的若干思考

2013-01-18

　　本文首先从汽车产能是否过剩、汽车产业集中度是否相对偏低、汽车产业是否具备了由“大”变“强”的基础、区域资源分割阻碍汽车产业发展的程度四个问题入手，对“十一五”末中国汽车产业发展进行甄别。

在此基础上，提出“十二五”时期中国经济发展总体目标的内在要求、自主品牌建设对汽车产业发展要求和行业结构调整对汽车产业发展的要求。

最后，从产业定位取向和产业职能取向两个方面提出“十二五”中国汽车产业发展取向。

　　自首家汽车合资公司成立以来，中国汽车产业已走过了三十年有余的历史征程。

过去的三十年蕴含了无数汽车工业人的热情与辛劳，也正是这三十年，国人依靠技术引进、自主创新，在大国经济飞速发展的同时，创造了汽车领域一个又一个的奇迹，从年产不足20万辆的“汽车小国”，到年产1800万辆、世界第一的“汽车大国”，中国汽车工业令国人自豪，令世界瞩目。

但在中国经济发展国际化程度日益提高、国际经济环境瞬息万变的情况下，应该“居安思危、未雨绸缪”，抛开盲目自喜，正视问题。

汽车产业何去何从？

不仅关系汽车产业的持续发展，更加关乎整个国民经济的命运。

　　“十一五”末中国汽车产业发展甄别

　　汽车产业产能是否过剩

　　2009～2010年，在中国政府强有力扩内需政策支撑下，汽车产业出现了“井喷式”发展，尤其2010年，汽车产量突破1800万辆。

随之而来的，是政府和业界对行业产能过剩的担忧。

其实，产能过剩应该理解为转型经济中所特有的长时间内生产能力远超出于市场需求的一种经济现象。

如图1所示，从汽车工业运行历史数据来看，截止到2010年末，汽车工业资本保值增值率、销售利润率、产成品资金占有率、成本费用利润率、资金利润率等经济指标尚未表现出明显的下滑趋势。

相反，某些指标依然呈现缓慢上升态势，而能够直接反应产业过剩的产销率指标，虽然近两年下降幅度较大，但仍然保持在0.9以上水平，并未出现长时间内产量远大于销量的现象。

　　历史不能说明问题。

不可否认，车市的繁荣得益于中国特有的激发性大国市场需求，在政策刺激因素驱动下，城乡市场异常活跃，恰恰掩盖并加剧了长期以来汽车产业存在的结构性矛盾，由此带来的则是汽车制造企业对市场的过度乐观及其生产预期的上调。

基于对未来五年宏观经济走势的判断，汽车市场需求扩散强度将有所减弱，一方面表现为融资成本上升降低了车企在渠道下沉过程中的需求推动力，另一方面表现为降低流动性所引致的边际储蓄倾向上升，降低了城乡市场消费的需求拉动力。

在此情况下，未来五年汽车市场需求平均增长率不可能维持在24%左右。

如果考虑到汽车产品结构调整趋势和企业间博弈的“囚徒困境”现象，“十二五”期间，我国汽车产业将出现结构性的产能过剩，且这种结构性过剩将以城乡市场矛盾为基本特征。

因此，截至“十一五”末，汽车产业基本不存在产能过剩问题。

但在预期宏观经济走势下，其“井喷式”的发展极有可能成为结构性产能过剩的导火索。

　　汽车产业集中度是否相对偏低

　　如果同国外发达国家相比，显然，我国汽车工业集中度还处于较低水平。

然而，我们在做横向对比的同时，不能忽略这样几个事实：

首先，中国是一个快速发展中的大国经济体；其次，中国的要素资源条件及产业分工水平具有独特的地缘和人文特征；最后，中国仍然处于市场经济进一步深化改革的阶段。

忽略此基础国情，简单拿产业集中度及企业规模等指标与国外行业、企业相比，更多地将会扰乱国内汽车产业的竞争效率及市场结构。

发达国家大部分产业都是经历了近百年甚至是几百年的自由市场竞争得以形成当前的市场结构。

而在过去三十年，我国汽车产业是以突飞猛进的态势高速发展的。

当前汽车产业集中度以及集中度降低的趋势是符合这一阶段经济发展要求的。

　　国内汽车产业集中度高与低的问题，应主要着眼于行业内部有效竞争程度而言，集中度过高与过低均会对行业发展产生不良影响，探索汽车行业集中度问题，首先要解决行业竞争问题。

在前期的研究过程中，分别对汽车产业前5位企业、第6～10位企业、第11～20位企业进行了集中度的测量，发现“十一五”期间，以上汽、一汽、东风、长安、北汽为代表的前5位企业集团基本上保持了平衡增长，组织规模良性运行，而对企业规模测度的结果也表明，“第一梯队”实现了行业有效竞争；而后10位企业则呈现出较为明显化的行业过度竞争态势，降低了汽车工业整体竞争能力。

值得注意的是，“第一梯队”集团内部来看，各集团子企业产销规模表现则差强人意，这是今后我们应该重点关注的一个问题。

　　汽车产业是否具备了由“大”变“强”的基础

　　随着中国汽车产销量纷纷创下世界之最，产业界、学术界对国内汽车产业加快由“大”向“强”转变的呼声甚高。

这里要明确“强”应该是一个产业链的概念。

汽车产业的做强，要基于产业链角度考虑，包括整车、零部件等各环节竞争基础及竞争优势的提升。

从整车生产层面来看，我国现在是汽车“制造大国”。

“量”的要求基本上已经达到，“质”的方面，从行业整车生产技术效率测算结果看，“十一五”期间，我国整车生产技术效率基本上呈“W”行发展趋势。

2005年以来，我国汽车产业发展“一波三折”，在规模效率不断改善的前提下，开始注重生产技术和管理技术方面的提升，且2009年面对高涨的汽车消费需求，整车生产企业积极引进更为先进的生产工艺和更加科学的管理方法，极大地改善了企业的技术效率，可以说，为汽车产业的整体“做强”奠定了坚实的基础；从汽车零部件生产层面来看，目前其销售收入约占汽车产业总销售收入的35%左右。

得益于国内巨大的市场需求空间，初步形成了相对完备的零部件制造体系。

但与发达国家相比，国内企业普遍实力较弱、技术水平低下、生产规模与组织规模较小，缺乏参与全球产业链竞争的整体优势，基本上处于产业链的低端环节，尚不具备与跨国企业相抗衡的竞争力。

从零部件行业技术效率测算结果来看，“十一五”期间，我国汽车零部件生产技术效率整体上呈现“M”走势，在国内市场大发展的初始阶段，凭借巨大的市场需求以及生产灵活性，零部件生产企业获得了一定程度的发展。

一方面随着企业数量急剧增加，市场竞争激烈程度深化；另一方面整车生产企业实行纵横向一体化战略，逐渐将零部件生产内化为企业行为，在很大程度上冲击了零部件工业企业的发展，导致了零部件生产技术效率的大幅下滑。

汽车零部件工业发展的短板直接制约了我国汽车工业“做强”，只有在零部件工业生产取得实质性飞跃，我国汽车“强国梦”才有可能实现。

　　区域资源分割阻碍汽车产业发展的程度

　　过去几年来，由于独特的产业特性，汽车领域的区域资源自由流通的人为限制较为普遍。

作为地方政府的财政收入支柱，地方保护主义倾向严重。

产业不是产业、集群不是集群的现象非常普遍，直接影响了汽车工业，尤其是汽车零部件制造企业的整体效率。

经测算，京津冀的区域资源分割程度最高，为0.00257，长三角地区仅为0.00031，如果京津冀地区区域资源自由流通提高1个单位，则汽车产业能得到3个单位的效率值改善。

　　“十二五”中国汽车产业发展要求

　　自主品牌建设对汽车产业发展要求

　　通过技术创新、组织创新鼓励汽车自主品牌的发展是一个长期趋势。

鼓励自主品牌建设，首先要明确当前我国自主品牌汽车发展的动力源自内需还是外需？

长期来看，国际市场的波动常态以及世界各国对汽车产业保护主义的“再抬头”，决定了依靠外需带动自主品牌的发展是极不现实的。

这种“以外为主”到“内外兼顾”再到“以内为主”的发展路径对汽车产业提出了更高的要求。

这就要求自主品牌在未来五年内继续优化产品结构，找准市场需求激发点。

一方面通过加大开拓农村市场力度，实现细分市场占有率质的突破；另一方面加大自主研发力度，强化关键零部件自主开发能力，集中优势力量，积极主动融入全球零部件产业链中，逐步实现市场结构的优化以及市场势力的渗透。

　　行业结构调整对汽车产业发展要求

　　关于行业结构调整，有两层含义。

一是“十二五”规划纲要中提及的相关行业结构的整体调整，二是汽车行业内部结构调整。

根据“纲要”，未来五年，我国经济发展主要任务是“保增长、促稳定”。

这从外围层面为汽车产业发展提供动力；从相关行业结构调整层面看，节能减排是对高耗能行业的整体要求。

如图4所示，据汽车产业发展对相关行业需求拉动分析，电力、通用设备制造、石油加工、炼钢等高耗能、高污染行业短期内限制了汽车产业的进一步发展，有助于汽车产业结构转型。

从汽车行业内部调整看，对行业市场结构、产品结构、技术结构的调整是“十二五”期间一项艰巨的任务，随着经济阶段的进一步演进，产业集中度以及产业纵横向一体化程度均需要提升和改善，为成为“汽车强国”创造条件。

　　“十二五”中国汽车产业发展取向

　　汽车产业定位取向

　　“十二五”是我国经济转型的关键时期，更是汽车产业结构转型的关键时期。

综合评估未来五年国内外经济发展形势，我国汽车产业仍然处于快速发展阶段，但是增长速率有所缓和。

　　未来五年，汽车产业仍是我国经济发展的支柱产业，但是发展形式上有所调整，“以质带量”，综合表现为“支柱产业+新兴战略产业”。

为此，要特别注意以下几个问题：

第一，重视产能过剩预警机制的建设。

尽管现阶段，汽车产业并不存在当期产能过剩的征兆，长期内仍然具有潜在产能过剩的可能。

加快汽车产业市场竞争机制的完善，相关职能管理部门尽快实现对汽车产业的供应链管理，重视信息化的建设。

第二，加快破解区域资源壁垒的步伐。

由于我国特殊的经济发展路径，地方行政力量的介入使得原本复杂的汽车工业发展态势更为繁杂，尽快实现区域资源的整合，推进行业整体竞争优势的提升。

第三，营造产业创新体系建设环境。

未来五年，是技术创新和技术整合的时代，加快自主品牌的研发进程，培育关键零部件核心技术体系。

　　汽车产业职能取向

　　在中国现阶段经济发展整体形势下，汽车产业发展对电力、通用设备制造、石化等行业需求拉动效应最为明显，最高值超过6%，而对金融、商务服务业的需求拉动力仅徘徊在1%多，折射出现阶段我国汽车产业在整个国民经济体系中扮演的仍然是“制造商”角色，而且是高耗能的制造商。

这与“十二五”纲要发展要求相悖，不利于我国经济结构的转型。

同时，在居民消费结构不断升级、责任消费理念不断树立并强化的前提下，预计未来五年将是汽车产业角色大转变的时代，经济结构的高度“软化”是社会发展的最终目标。

服务业是体现一国整体实力的集中表现。

实现由“制造商”向“服务商”职能的转换，有助于汽车产业深入挖掘新的经济增长点，有助于培育创新型服务体系和技术体系。

实现汽车产业由“大”向“强”的转型，不仅要促进整车和零部件环节的横向有效分工，更主要的是实现产业链的纵向延伸，逐步强化包括金融、租赁、咨询、商务等在内的后服务体系。

作者：

赵冬昶任焕焕  来源：

《汽车与配件》2012年第53期