上汽通用雪佛兰科鲁兹整车拆解讲解.doc

上汽通用雪佛兰科鲁兹整车拆解讲解.doc

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z拆车总要有个先后顺序，我们就先从难度比较低的前保险杠开始吧，一位熟练的技师拆除一个保险杠只需要几分钟的时间，不过和防撞梁比起来，保险杠更准确的称呼应该叫做“保险杠蒙皮”。

   和一般车型前防撞梁后面直接连接缓冲吸能区不同，科鲁兹的防撞梁后面直接连接的是强度很高的钢梁，而不是吸能区，吸能区则位于它后面的上下两部分。

   从结构上来说，科鲁兹的前防撞梁看上去很宽，使用的是强度高、重量轻的铝合金材质，外表涂了一层车身同色油漆。

   既然都打开了发动机舱盖，我们不妨再看一眼发动机舱内还有哪些与安全有关的设计。

首先我很稀奇的是，安全气囊的触发机构在哪里？

工作原理是什么？

科鲁兹的正副驾驶安全气囊触发机构位于车身前部横梁的背面，发生正面碰撞之后，横梁发生足够变形之后便会与气囊触发机构发生接触，触发机构受到足够的力之后便会向气囊发出触发信号。

   发动机舱内还有另外一项于安全息息相关的装备，不过与防撞梁不同的是，它负责的是主动安全：

让车辆顺利、及时地停下来，也就是ABS刹车防抱死。

   科鲁兹的ABS系统使用的不是我们经常听到的“博世8.0”或者“博世8.1”，而是由大陆特维斯提供的“MK70”，相比博世8.1128K的内存容量，MK70的内存容量提升至384K，从而具有更快的响应时间。

而在物理结构上MK70还有另外一个特点：

一般紧凑型车的刹车助力泵内都只有一个膜片，但MK70和更高档次的车型一样具有双膜片，而且膜片的尺寸为9寸，丝毫不逊色于更高档次车型。

接下来我们进入车内，看看前后车门的防撞梁和气囊的情况，首先要拆除的前车门。

与保险杠大部分由螺丝固定不同，车门除了少数几颗螺丝，大部分都是用卡子固定，所以拆除的时候需要小心，如果卡子折了有可能影响以后的牢固性。

   科鲁兹的车门防撞梁采用圆形的钢管结构，这种结构与大众车型的扁形钢材有很大区别，市面上绝大部分车型使用的都是这种结构，但尽管看上去差不多，但实际的直径大小、覆盖范围和强度等级区别还是很大的。

科鲁兹的车门防撞梁我们没有具体的强度指标，但起码从直径和覆盖范围上，前后车门的表现都很出色。

   只要把前排阅读灯、天窗开关拆除之后，再把车顶拉手和A、B、C柱的装饰面板拿掉，那么车顶装饰板很快就能拆除。

    车顶我们最感兴趣的，除了顶棚的横梁之外就是这款顶配车型的侧面安全气帘了，覆盖的范围很广，从A柱一直延伸到C柱，安全气囊的供应商是大名鼎鼎的奥托立夫。

除了前防撞梁和车门防撞梁，大家最关心的莫过于：

这车有后防撞梁吗？

不少车型进入国内之后减配，一般都不敢动前防撞梁和车门防撞梁，于是只能在后防撞梁上做文章。

我们尽管不知道国外的科鲁兹后防撞梁什么样，但起码看到国产车型的后防撞梁相当优秀，甚至可以说是这个级别车型的标杆！

   科鲁兹的后防撞梁同样采用和前面一样的铝合金材质，重量轻、强度大，而且在用料上毫不含糊，材料厚度达到3mm，结构厚度在最薄的地方也有2厘米。

接下来我们要拆除的仪表盘，但为了更好地拍照，也能让拆除的过程更快一些，我们找来这款“敞篷版”的科鲁兹，其实它和上面的红色车基本属于同一批次，只不过每辆车的命运都不同，而他们两个都属于比较惨的，一个做了测试车满世界跑，一个做了解剖车只能呆在车间里。

但是从配置和安全性上，他们因为都是流水线生产出来的标准化车型，所以没有区别，与现在路上行驶的科鲁兹也完全一样，这点大家尽可以放心。

顺便透漏一下：

这辆车可以正常开！

   拆除中控台是一项很复杂的工程，要将气囊、方向盘、仪表、音响面板、空调面板、A柱装饰板、手套箱等一一拆除之后才能把中控台整体拆下，中控台也同样大部分是用卡子固定的，所以拆的时候需要小心，同时还要小心划伤面板。

   我们拆线的第一个安全装备就是正驾驶安全气囊，来自日本的TAKATA公司也是一家知名的汽车安全部件供应商，而接下来中控整体背面的副驾驶安全气囊则是哈头部气帘一样的奥托立夫。

   拿掉中控台整体之后，我们看到中控台内部的构造，除了大量的电路，还有一根粗壮的横梁连接左右两侧A柱，这根横梁在整个车体结构中也起着至关重要的作用，所以它的用料也很关键。

   可溃缩转向柱和可溃缩踏板是经常听说的安全结构，我们在科鲁兹上也发现了这两项设计，至于他们的功能，你可以通过下面的解释了解。

关于可溃缩式刹车踏板：

   在车辆碰撞发生的瞬间，强烈的冲击力通过刹车踏板，传递给驾驶员右脚，而此时驾驶员正在全力刹车，所以右脚受到了双倍的冲击力，脚踝很容易受伤，瞬间压力经电脑判断达到一定的临界值，可溃缩式刹车踏板就会自动脱落或折断，从而使驾驶员右脚受到的冲击力降至最低，避免脚踝受到严重创伤。

在整台发动机中，配气机构可以说是相当重要的一环，在发动机缸体、活塞、曲轴等部件不变的情况下，装配不同的“缸头”可能对发动机性能有十分巨大的影响，其中包括了进排气门、凸轮轴、进气排气歧管等，并且其本身也是燃烧室的一部分，它的形状决定了压缩比等因素。

举个简单的例子，大众著名的EA113发动机，同样的排量，既有每缸2气门型号，也有每缸5气门型号，这就对性能产生了很大影响。

『“缸头”对性能有决定性影响』

   接下来就让我们一起走进这台科鲁兹的发动机舱。

我们拆的是一辆科鲁兹09款1.8SEAT车型，装备一台排气量1796毫升的直列四缸自然吸气发动机。

平时我们形容一台发动机的性能主要看的是功率和扭矩，这台发动机的厂商标称性能为在6200转/分钟下输出最大功率为103千瓦（约143马力），在每分钟3800转时输出最大扭矩为177牛米。

从参数上看这台发动机的性能在同级别中属于比较强的。

关于扭矩和功率的意义，各位可以参考以前的文章：

   打开发动机舱盖，我们首先看到的是标有“ECOTEC”字样的塑料装饰盖。

ECOTEC是目前通用旗下主要的发动机系列，目前国内比较常见的有1.6L、1.8L、2.0L和2.4L等排量，这一系列是由通用集团德国的欧宝部门开发，不同于以往美国发动机技术较为落后的传统，ECOTEC系列发动机采用了当今主流的高效技术，成为通用小排量车的主力动力系统。

   揭开塑料保护罩，我们就可以看到发动机的点火线圈。

点火线圈是产生点火能量的装置，它将电能传递给火花塞，火花塞会在缸内产生高压的电火花，从而点燃压缩的油气混合气。

技术较老的发动机多采用一个单独的点火线圈，然后由分电器向不同的汽缸分配电力，电能通过高压线从分电器传输到火花塞，在这个过程中电能会有所损失，导致发动机效能有所下降。

因此现在主流发动机都采用每缸独立的点火线圈，也就是说一台四缸发动机就有四个点火线圈，保证了控制更精确，能量损失更小。

   从图中我们可以看到科鲁兹发动机的点火线圈。

不过有一点令人不解的是，这台发动机的点火线圈是四个一组的整体，如果有一个点火线圈出现问题，岂不是要整个更换？

   位于点火线圈下面的就是火花塞，在发动机内火花塞是像下图这样插在点火线圈上。

关于火花塞有这么几个重要指标，首先是材质，现在主要有最普通的镍锰合金火花塞，好一些的有铂金火花塞、白金火花塞和铱金火花塞等。

不同的材质主要影响的是火花塞的寿命，但是对于性能的提升并不是很明显。

另外一个指标是所谓的“热值”，热值的高低代表其散热快慢，数值越大则散热越快（或称为火花塞越冷），不同的发动机要求使用的火花塞不同，一般而言，小汽车行驶速度快，压缩比高，需用热值高（散热快）的火花塞。

 打开缸盖之后，我们就可以看到这台发动机的凸轮轴部分。

凸轮轴是用来控制气门开闭的部件，通过上面的突起来向下推气门。

目前主流发动机都采用了图中这种双顶置凸轮轴（DOHC）设计，这句话有两个意思：

凸轮轴顶置以及双凸轮轴。

顶置凸轮轴是相对于侧置凸轮轴而言的，早期发动机的凸轮轴都在发动机侧面靠下的位置，凸轮轴和气门之间通过一根长长的金属杆连接，这样的缺点是在高速运行中连杆可能产生一定的形变，因此速度和精确性都不能保障，顶置凸轮轴由于不需要很长的连杆因此解决了这个问题。

双凸轮轴是相对于单凸轮轴而言的，现在仍然有不少车型采用单顶置凸轮轴（SOHC）布局，就是一根凸轮轴同时控制进气门和排气门，而DOHC布局则是用两根凸轮轴分别控制进气门和排气门，理论上说这种设计更有利于对进排气的精确控制，但通过对SOHC布局的静心调教也能获得很好的效能。

   现在我们来复习一下可变气门正时和升程技术。

首先要搞清楚“正时”和“升程”不是一个概念，可变气门正时是根据发动机的转速改变气门开启和关闭的时间，而可变气门升程是根据转速改变气门开启的角度。

科鲁兹的这台1.8升发动机只具备可变气门正时技术，而气门的升程是不可变的。

   我们知道，普通汽油发动机有进气、压缩、做功和排气四个冲程，这里要注意一个细节，那就是气门的运动总要有一个提前量和延后量。

举个例子，进气门不是在活塞运动到上止点的时候才开启进气，而是在离上止点还有一小段距离的时候就开启了，然后进气门也不是在活塞运动到下止点的时候关闭进气，而是在活塞到达上止点之后并开始往下运动一小段距离后才关闭，排气门也有同样的特点。

   为什么会出现这种情况呢？

原因很简单，活塞的运动速度是很快的，而相对来说从气门开启到气体开始运动是有一段时间的，适当增加一点提前量和延后量可以提升进排气的效率。

但是这里有一个问题，发动机每分钟2000转和每分钟6000转的工作环境是有很大差异的，每分钟6000转就意味着每秒钟100转，如此快的速度显然需要更大的气门提前角，而普通的凸轮轴肯定不能满足所有转速下的进气效率，因此可变气门正时系统就诞生了。

更多详细内容请参看之前的文章：

   科鲁兹发动机的可变气门正时系统就是在凸轮轴的链轮里加上一个设备，简单来说它的工作原理就是当发动机转速变化时，ECU就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

   从图中我们可以看到，科鲁兹1.8升发动机的凸轮轴链轮是被包裹起来的，里面就是液压机构，目前某些号称具备可变气门正时技术的发动机可能只是进气门有可变功能，而从图中可以能看出这台发动机的进排气凸轮轴都具有可变气门正时功能，这样以来正时调整的范围更大，效率也更高。

看完了配气机构，最后让我们看看发动机的进气部分。

现代汽车所谓的“油门”其实跟汽油并没有什么太大的关系，油门踏板连接的是节气门，也就是说我们所能控制的是发动机的进气量，根据进气量的大小再决定喷油量。

在科鲁兹上，驾驶员脚部油门的动作会通过电信号ECU，再由ECU控制节气门的开启，然后通过装在进气管中的空气压力传感器或空气流速传感器计算气缸的进气量，所得数据传送至发动机电子控制单元（ECU），再由ECU计算后控制电磁阀喷射适量的燃油。

   新鲜的空气通过节气门后就来到进气歧管，进气歧管是负责将空气输送到每个汽缸的管道。

与很多发动机不同，科鲁兹的进气歧管采用的是塑料材质，由于进气歧管不像排气歧管那样需要忍受高温，所以用塑料材质可以有效降低发动机的重量。

值得一提的是，科鲁兹这台1.8升发动机采用了VIM可变进气歧管系统。

   在这个进气歧管中其实是有两套管路的，发动机低速运转时，空气沿着直径较小并且比较弯曲的进气歧管进入汽缸，细长的进气歧管能够进气速度，使进气量增多；而在高转速时进气量大增，就需要切换到直径更大且路程较短的进气歧管，使得进气更加顺畅。

   当新鲜空气到达进气歧管的末端时，就要开始与燃油混合了。

当今多数发动机都是多点电喷发动机，也就是每个汽缸都有独立的喷油机构，汽油和空气在汽缸外混合形成油气混合气，然后再吸入汽缸内。

相对来说现在有一种更为先进的缸内直喷