空调检漏七种方法.docx

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空调检漏七种方法

空调检漏七种方法

-目测检漏

　　发现系统某处有油迹时，此处可能为渗漏点。

目测检漏简便易行，没有成本，但是有很大缺陷，除非系统突然断裂的大漏点，并且系统泄漏的是液态有色介质，否则目测检漏无法定位，因为通常渗漏的地方非常细微，而且汽车空调本身有很多部位几乎看不到。

　　-肥皂水检漏

　　向系统充入10-20kg/cm2压力氮气，再在系统各部位涂上肥皂水，冒泡处即为渗漏点。

这种办法是目前路边修理厂最常见的检漏方法，但是人的手臂是有限的，人的视力范围是有限的，很多时候根本看不到漏点。

　　-氮气水检漏

　　向系统充入10-20kg/cm2压力氮气，把系统浸入水中，冒泡处即为渗漏点。

这种方法和前面的肥皂水检漏方法实质一样，虽然成本低，但有明显的缺点：

检漏用的水分容易进入系统，导致系统内的材料受到腐蚀，同时高压气体也有可能对系统造成更大的损害，进行检漏时劳动强度也很大，这样就使维护检修的成本上升。

　　-卤素灯检漏

　　点燃检漏灯，手持卤素灯上的空气管，当管口靠近系统渗漏处时，火焰颜色变为紫蓝色，即表明此处有大量泄漏。

这种方式有明火产生，不但很危险，而且明火和制冷剂结合会产生有害气体，此外也不易准确地定位漏点。

所以这种办法现在几乎没有人使用了，如果您能够看到，那可能是正处在非文明社会阶段。

　　-气体差压检漏

　　利用系统内外的气压差，将压差通过传感器放大，以数字或声音或电子信号的方式表达检漏结果。

此方法也是只能“定性”地知道系统是否渗漏而不能准确地找到漏点。

　　-电子检漏

用探头对着有可能渗漏的地方移动，当检漏装置发出警报时，即表明此处有大量的泄漏。

电子检漏产品容易损坏，维护复杂，容易受到环境化学品如汽油、废气的影响，不能准确定位漏点。

燃油直喷燃烧技术

　　汽油直喷燃烧技术（GDI）就能够将内燃机的燃料效率提高20％。

这一新技术的基础技术的应用起源于30年代，但长期以来没有得以发展，只是到了近两年，由于电子技术和其它系统的性能的提高，才使这种新概念有所作为。

　　目前，一些汽车制造商正在将GDI技术投入实际的制造应用过程。

例如MercuryMarine公司就针对其大型发动机开发出了一个采用双重空燃直喷燃烧系统的发动机。

从1996年起日本的三菱公司也开始了GDI发动机的开发工作，西门子和雷诺两公司也联手致力将GDI技术应用于雷诺的Megane汽车上。

同时，Delphi也宣布将和Orbital发动机制造公司共同投资开发一种火花塞和燃油直喷混合的发动机系统，这个系统只需要一个通往汽缸燃烧室的孔。

　　开发直喷技术的最初想法是由于在大多数的情况下，发动机的空燃比可以调节到比用化学计算法得出的14.7:

1更稀薄的状态，而不会对发动机性能造成负面的影响。

然而其局限性却是这样的，稀薄混合气体很难点燃，而且还会随之产生相应的排放物，其主要成分是氮氧化合物（NOX）。

　　采用直喷技术后，燃油以细微滴状的薄雾方式进入汽缸，而不是以蒸汽的方式。

这也就意味着当燃油雾滴吸收热量变为可燃蒸汽时，实际上对发动机的汽缸起到了冷却的作用。

这种冷却作用降低了发动机对辛烷的需要，所以其压缩比可以有所增加。

而且正如柴油一样，采用较高的压缩比可以提高燃料的效率。

　　采用GDI技术的另一个优点是它能够加快油气混合气体的燃烧速度，这使得GDI发动机和传统的化油器喷射发动机相比，可以很好地适应废气再循环工艺。

例如，在三菱的发动机上，当怠速运转过程中如果发动机燃烧不稳定，则发动机可以以40:

1的空燃比很平稳地运行（如果采用了废气再循环EGR技术，那么发动机的空燃比可以提高到55:

1）。

　　决定一种非常稀薄的混合气体的关键是能否找到一种可靠的点燃它的途径。

这就要求在火花塞间隙附近混合气的浓度足够大，以便能点燃。

由于火焰的焰心要比火花塞的间隙尺寸大得多，一旦燃烧之后火焰就会向燃烧室内的稀薄气体区域扩散。

早期的GDI的开发工作着重于研究能够在炙热状态下，长时间工作点燃可燃物的兆点点火系统。

虽然这个系统发出的炙热的、较大的火花能够很容易地将稀薄混合气体点燃，然而由火花塞发出的热量却大大降低了火花塞电极的使用寿命。

　　采用计算机来模拟进出燃烧室的燃料和空气流的情况是一项突破性的技术。

燃烧室和活塞的形状、喷油脉冲的能量和方向、活塞和发动机热量的运动情况都会影响油气混合物雾滴的位置。

这项技术采用了关键性的计算机技术来确定空燃流的情况以及空燃喷射器的最佳位置以及火花塞的相关参数。

两个基本的系统

　　当这项技术应用于GDI时会产生两个基本的系统，它们分别是HPDI和LPDI。

HPDI系统依靠高压（100巴或100个大气压力）来迫使燃料进入已经充满空气的燃烧室。

在雷诺的IDE发动机中，西门子采用了一个三活塞的燃油泵来产生燃料喷射所需的高压。

同时，由于采用了电磁控制的阀门，使得发动机的控制系统能够根据发动机的运转需要确定进、排气门的正时时间。

　　Orbital公司的低压直喷系统（LPDI）是对两冲程发动机应用于汽车制造的技术的进一步完善和改进。

采用LPDI系统后，一定量的燃油被喷射到位于油气混合气喷射装置顶部的气室内。

一个皮带或凸轮传动的空气压缩机用来向空气喷射装置提供大约6.5巴的压力。

当空气喷射装置的线圈被启动后，空气压力就会使燃油和空气进入到燃烧室中。

这个系统发生作用的关键是进入到燃烧室中的燃料流应该是呈现易燃状态。

该系统的一个很主要的特点是由于燃料没有处在非常高的压力下，所以也就不需要使用特殊的燃油泵，燃油供油装置产生开裂和泄漏的危险性也小得多。

　　HPDI和LPDI这两个系统都面临着挑战。

一是燃油的喷射模式必须十分精确，以便能够以成层的方式正确地将燃料进行分配。

在HPDI系统中，这意味着需要更高的喷射压力和更快的喷射速度。

西门子公司宣称它目前正在研究高达200巴压力的燃油喷射系统，该系统具有能够在半毫秒内点火的高精度的喷射装置。

　　要获得较满意的燃空混合气分层就意味着燃烧室和活塞顶部的形状都是非常关键的。

这需要对每台发动机使用计算机造型和广泛的测试来确定其最终的形状。

这也即是说GDI技术并不能简单地捆绑于现有的发动机上。

汽缸和活塞需要进行变动，发动机的电子控制系统的硬件也需要改进。

　　和传统的发动机燃油泵相比，HPDI系统所需的燃油泵有很大的区别。

传统的电动燃油泵需要让燃油流经泵体来保持冷却和润滑。

而另一方面，高压HPDI系统的燃油泵却采用了与燃油流隔离开的液压泵组件。

为了降低在如此高的压力下运转时发生泄漏的可能性，将这两部分的功能隔离开是很有必要的。

PSA标致/雪铁龙公司和西门子公司已经组成了一个合资公司来专门为欧洲市场生产这种新型的燃油泵。

　让发动机燃烧非常稀薄的油气混合气体也就意味着其每个燃烧冲程燃烧的燃料量更少，因而产生的功率也就更小。

三菱公司的GDI发动机通过采用双重模式的燃烧系统突破了这个局限性。

对于在正常情况下的诸如城市市区的低负载驾驶工况，燃油在压缩冲程延迟喷射，这一点和柴油发动机一样。

这种方式提供了一种极稀薄的油气混合物分层，从而提高了发动机的燃油经济性。

当来自不同的发动机传感器的信息探测到驾驶员希望在高负载或高车速下操纵汽车时，喷射脉冲就会提前在进气冲程进行喷射。

　　这种技术允许发动机使用正常的空燃比。

其关键是发动机的电子系统能够实时确定燃油应在何时以何种方式喷射。

GDI技术对发动机排放的影响

　　GDI技术对发动机的排放具有很重要的影响。

你可以想像得到，当较少的燃料在一个富氧的环境中燃烧时，HC和CO的产生量肯定会大大减少。

另一方面，氮氧化物NOX的产生则是个问题。

为了避免这个问题的发生，三菱的GDI发动机采用了30％的EGR比率，并采用了一个新型的稀薄NOX气体催化器。

这种催化器是一种储藏型的设备，它能够在需要的情况下吸收多余的NOX，然后将HC排放物引入那部分的催化转换器而重新起作用。

由于这个装置位于三元催化器的前面，所需要的用于多余的NOX催化的HC的量在此处应该引起注意。

　　这项新技术至少需要采用好几个传感器才能够起作用。

人们开发出了一种新型的传感器来探测多余的NOX的水平，这种传感器在很多方面与传统的氧传感器很相似，只不过它的固体电极采用了不同的材料，而且它采用了两室的设计结构。

传统的氧传感器对于采用非化学计量法得出混合汽体不起作用，所以在这里还需要一些其它的东西。

一种被开发用于ULEV发动机的被称为UEGO分线性氧传感器在这种空燃比的情况下能够良好地工作，并被用于三菱公司的发动机系统中。

　　正如你所知道的那样，GDI发动机与目前车辆上广泛装备的传统的进油口燃油喷射的发动机有很大的不同，而且这种新型的发动机毫无疑问将在不远的将来得到应用。

事实上，丰田公司的混合动力轿车Prius上已经装备了一台这样的发动机，而且福特、通用和克莱斯勒公司都正在对这种新型发动机进行研制。

一个积淀了70年的概念正在逐步变为实用的产品，这就是让人值得称道的地方。

而所有这一切都要归功于车载的传感器和电子控制系统，以及最终使该项技术浮出水面的计算机建模系统

宝马遥控器设定方法

宝马BMW中央门锁遥控器的设定

宝马轿车BMW自1995年起采用可程式化自动设定式遥控器，每当车主重新锁门时，即会自动改变信号，以增加保险功能，也因此每当更换遥控器电池时间超过一分钟或拆除电瓶后，遥控器即需要重新设定程序，该程序也可用来复制新的遥控器。

必须先解除防盗模式才能进行遥控器重新设定及复制。

一、遥控器的设定程序及复制

1、确定电瓶正常，所有车门、引擎盖、行李箱盖关好。

2、将钥匙插入点火开关，并转到第I段，5秒钟内转回到OFF位置。

3、按住钥匙上按键“2”，同时在10秒钟内连续按下按键“1”三次后，再将“2”键放开。

4、此时中央门锁会锁上再开锁，表示设定完成。

5、最多可同时复制4把遥控器，但必须在30秒内完成所有设定。

二、钥匙遥控器作用说明

1、遥控

以钥匙对着车内的接收器（车内后视镜），大约10米内有效。

2、开锁

按下“2”键一次：

钥匙上LED亮起后熄灭，门锁系统解除。

按下“2”键后不放：

防盗系统解除。

3、上锁

按下“1”键一次：

钥匙上LED亮后熄灭，门锁系统及防盗系统设定。

4、上锁后不起动防盗

按下“1”键3次，LED亮起后熄灭，此时车辆可移动、拖吊、撑起。

三、电瓶无电时车门的开启方法

当电瓶无电时，车门开启需如下进行：

将车钥匙插入驾驶侧车门，顺时针转30-45°，再将门把拉起，再转动90°，即可打开车门。

电喷车故障自诊断的操作技巧

电子控制燃油喷射汽车发动机的控制电脑ECU，设置了故障自诊断系统，它主要用来监测电子控制系统各部件的工作状态，并且根据电子控制系统的配置情况，确定诊断故障的数量多少。

当电喷汽车自诊断系统监测到一个故障时，一方面它启用故障的保护功能，对控制系统进行必要的保护；另一方面，它将该故障以故障代码的形式存储在随机存储器（RAM）中，并且同时点亮故障指示灯（CHECKENGING）。

汽车维修人员可按照一定的操作程序，读取该故障的故障码，再通过查对有关的技术资料，将代码所示故障了解仔细，便可对汽车电控系统故障进行有目的的维修。

就目前而言，汽车用电子控制系统还没有统一的“国际标准”，不同的汽车制造厂，不同的车型，同种车型的不同生产年代，其电子控制系统也是千差万别。

同时，制造厂家是不提供控制电脑内部硬件线路原理和软件程序（存储在只读存储器ROM中）的。

另外，再加上国内多数汽车维修人员，对电脑控制系统较为陌生，因此，就更进一步增加了对汽车电子控制系统维修的难度和神秘感。

实际上，对于汽车维修人员，了解上述问题固然重要，但如果仅从修理和维护的角度来看，由于汽车电子控制系统中的部件，大多采用更换部件的方法进行维修，因此，正确利用自诊断系统进行故障诊断与排除，使车辆尽快恢复良好的技术状态，反而显得更重要。

本文将对电喷车自诊断过程中遇到的若干问题进行简要总结，以便对大家有所帮助。

在读取故障码之前应该做好哪些准备工作呢？

检查故障指示灯

在接通点火开关但不启动发动机时，控制电脑便开始进入初始化状态，并对整个控制系统进行自我检查，此时故障指示灯也点亮。

如果故障指示灯不亮，则说明故障指示灯线路有故障，应予以检查和修理。

接通点火开关片刻或发动机启动后，如果故障指示灯熄灭，则说明控制电脑没有查出电控系统有故障；如果故障指示灯仍点亮不灭，则说明电脑控制系统有故障，此时方可读取故障码。

做好安全工作

目前，汽车电子控制器系统读取故障一般分为静态（如“KOEO”测试模式）和动态（如福特公司的“KOER”测试模式）两种测试模式。

在静态测试模式状态下，只需要接通点火开关而不需要启动发动机，便可读取故障；动态测试模式是指在发动机正常运转过程中，进行故障自诊断的一种测试模式。

因此，在电控汽车实施动态模式测试时，应当确认汽车制动状态良好，变速杆置于驻车挡或空挡，必要时，可用三角木块将汽车车轮塞住，以防发生不测。

检查机械件的连接

读码前，应直观检视与电子控制系统有关的机械部件的连接情况。

例如：

导线连接器连接是否有问题；真空管是否脱落、泄漏或者阻塞；空气流量计传感器是否有漏气现象等。

在此特别需要注意的是：

在上述检查过程中，应关闭点火开关（OFF）以防在导线的插接过程中，因导线连接和断开时，电感器件所产生的感应电动势将控制电脑ECU的个别电子元件烧毁，而导致控制电脑损坏。

检查蓄电池电压

汽车蓄电池电压正常与否，对检测故障码至关重要。

对于12V系汽车蓄电池来说，其电压值不应低于11V；对于24V系汽车蓄电池来说，其电压值不应低于23V。

关闭所有辅助电器

读码时，关掉辅助电器设备（如空调、灯光、收放机等）也是很有必要的。

因为辅助电器设备不仅要消耗一部分电能，而且还会干扰控制电脑的正常工作。

适时关闭节气门

启动发动机使其怠速运转并暖机，当冷却液温度达到正常范围（85～95℃），便可对电子控制系统进行自诊断监测。

在暖机完成之后，在开始检测之前，应完全松开加速踏板，使节气门处于全封闭状态。

在对电控汽车进行了上述准备工作之后，便可读取故障码了。

尽管运用控制电脑的自诊断功能，对于读码后的故障排除极为方便迅速，但如果读码过程中操作不当，或者未按特定的程序进行操作，都可能带来不必要的麻烦，如：

原排除故障后又出现新的故障码；更换有关故障部件后，故障依然存在或者出现故障越来越多的不良现象。

因此，无论是采用人工读码，还是采用专用仪器读码，都应确保操作的正确性，为此您不妨注意以下几点。

正确清除故障码

汽车故障排除后，需要清除故障代码。

进行故障代码清除时，应严格按照特定车型所规定的故障代码清除方法来进行，万不可简单随意地用拆除蓄电池负极搭铁线的办法来清除故障代码。

否则，可能会造成以下两个方面的麻烦：

其一，使某些车型的控制电脑失去“经验记忆”，我们知道，有些车型的控制电脑具有自动记忆功能，拆除蓄电池负极搭铁线后，便会自动清除存储在随机存储器（RAM）中发动机运行的经验数据，从而使汽车在维修后的相当长一段时间内性能不好，或行驶一段后，又重现已清除掉的故障代码；其二，还会造成某些功能的丧失，如音响锁止便是较为常见的例子之一。

这时，则需要按照较为烦琐的程序对音响系统进行解密，才能恢复音响系统的正常工作。

控制合适的水温

读码时，发动机达到正常的工作温度后方可进行自诊断测试，特别是水温在85～95℃时读码最为可靠。

否则，在读码过程中，有时会出现一串非故障的故障码，如水温、废气再循环、怠速不良等故障码等。

经常会使人误以为电子控制系统故障很多或以为自诊断系统出现了故障。

正确的读码顺序

对具有静态读码（只打开点火开关，不启动发动机）和动态读码（需启动发动机）的电子控制系统而言，应注意二者读码的先后顺序以及有关的转换程序，否则会造成读取故障码的失败，许多车型对这两种读码转换都有严格的程序要求。

首先，必须先读静态码（即KOEO模式），如果静态码读完后，系统未输出代码为“11”的正常故障码，就去读取动态码（即KOER模式），则会出现故障失真，进而造成检修时的误判。

这时往往会给维修人员造成一种错觉，好像故障码派不上用场似的。

同时，应注意，在读动态码之前，一般需要先清除静态码。

在进行动态码自诊断之前，应拆下读静态码时在诊断插座上所连接的跨接线，然后清除静态故障码，接着启动发动机并加速到2000r/min，保持2min以上，以便使发动机达到正常的工作温度，然后关闭点火开关，等待10s以后再将自诊断接头跨接好，并再次启动发动机，此时所显示的故障码便是动态模式下的故障码。

注意读码后的记忆修正

通过对电控汽车进行读码、清码和故障排除之后，如果汽车的加速性能有所下降，有时属于正常现象，但需要维修人员对控制电脑ECU进行正确的行车状况的记忆修正。

换言之，就是要恢复控制电脑对汽车现行状况的记忆功能。

只要汽车车况正常，连续重复启动、行驶、熄火，达到一定次数后，汽车的相关性能将会逐渐得到恢复。

不必在意的故障码

当读取故障码后，有时会发现故障码所指示的故障与汽车的实际故障完全无关，此时可以认为故障码显示有错误，不必太在意。

造成这种情况的原因有：

一是上次维修时原故障码未能有效地清除；二是在发动机再运行中，维修人员有意或无意地碰掉了有关传感器的导线连接器。

控制电脑所提供的故障代码，往往仅与所示故障部位对应的内外线路有关，一般而言，它与其他线路和该部位的机械故障无关，而造成电控汽车故障的原因是多方面的。

实际上，故障代码仅仅是一个是或否的界定结论，不可能指出故障的具体原因，如需要找出具体的故障部位和原因，还需要根据发动机的故障征兆作进一步的分析和检查才能做到准确无误地排除故障。

宽带型氧传感器的介绍

日前有位朋友询问奥迪A6的氧传感器（6线）的测试方法，提到了宽带型氧传感器，在此我想详细的对其作一叙述。

目前使用的氧传感器大致分两种：

氧化锆型氧传感器和宽带型氧传感器。

氧化锆型氧传感器有大量的资料介绍在此不多讲，氧化锆传感器安装在排气管前管上，三元催化前。

它主要由一个氧化锆制成的陶瓷壳组成。

其封闭一端内外表面覆盖一层白金，将陶瓷壳插入一个保护管内，再将其放入金属壳内，金属壳起保护作用，陶瓷氧化锆体外表面与废气接触。

原理是：

当温度高于300度时，氧化锆能使通过其中的氧分离出氧离子，如果氧传感器两侧的含氧量不同，将在两侧产生电位差，将这个电位差测量就得到两个环境中（空气一侧和废气一侧）含氧量差U异，然后将信息传给ECU。

由于不同的电压对应的空燃比，ECU就可控制喷油嘴的喷油量，对混合气进行调节，使混和气的空燃比尽可能接近理论值，实行闭环空制。

在断油和全负荷工况下，氧传感器不起作用，这种工作状态叫开环状态。

此氧传感器为加热型传感器，加热可使其尽早的进入工作状态，正常工作时氧传感器的电压在0。

1—0。

9伏（实测0。

2—0。

8）之间周期变化。

读数据流：

01—08---33的第二区，中心线为0。

45伏。

宽带型氧传感器的产生是基于稀薄燃烧的理论：

稀薄燃烧效率高，损耗小。

缺点是NOX增多造成燃烧不稳定，失火增加，HC排放量增加发动机的转矩变动大，发动机运行性能变差。

近年来随着汽车技术的快速发展，NOX还原催化剂的发现，好多厂家生产出=1。

5的发动机。

这种发动机对氧传感器的要求很高，因此产生了宽带型氧传感器。

大众奥迪车系故障码大全

00000没有查询到任何故障

00001制动器控制单元

00002变速器控制单元

00003控制单元

00224碟型天线需要重新校准

00237ABS电磁阀:

左前（N59）

00238ABS电磁阀:

右前（N58）

00239ABS电磁阀:

左后（N57）

00240ABS电磁阀:

右后（N56）

00241驱动防滑压力调节阀（N238）

00242发动机节气门阀（N237）

00243发动机制动器

00244ABS阀供给电压:

右前+左后

00245ABS阀供给电压:

左前+右后

00246ABS阀接地:

右前+左后

00247ABS阀接地:

左前+右后

00248变速器开关（E206）

00250分动器开关（E207）

00254驱动防滑调节错误　

00255ABS电磁阀

00257ABS进油阀:

左前（N101）

00258电磁阀1:

（N88）

00259ABS进油阀:

右前（N99）

00260电磁阀2:

（N89）

00261进油阀:

ABS后部（N103）

00262电磁阀3:

（N90）

00263变速器

00264电磁阀4:

（N91）

00265ABS出油阀:

左前（N102）

00266电磁阀5:

（N92）

00267ABS出油阀:

右前（N100）

00268电磁阀6:

（N93）

00269ABS出油阀:

后部（N104）

00270电磁阀7:

（N94）

00271参见维修组1

00273ABS进油阀:

右后（N133）

00274ABS进油阀:

左后（N134）

00275ABS出油阀:

右后（N135）

00276ABS出油阀:

左后（N136）

00277ABS进油阀/出油阀:

左前（N137）

00278ABS主阀:

（N105）

00279差速锁阀-1-:

（N125）

00280差速锁阀-2-:

（N126）

00281车速传感器（G68）

00282节气门位置调节器（V60）

00283ABS转速传感器:

左前（G47）

00284ABS进油阀/出油阀:

右前（N138）

00285ABS转速传感器:

右前（G45）

00286ABS进油阀/出油阀:

左后（N139）

00287ABS转速传感器:

右前（G44）

00289ABS进油阀/出油阀:

右后（N140）

00290ABS转速传感器:

右前（G46）

00291ABS压力警报开关／液面报警开关（F116/F117）

00292液压供给压力油位

00293多功能开关（F125）

00294变速器压力状态开关1（F174）

00295变速器压力状态开关2（F175）

00296强制低档开关（F8）

00297变速器转速传感器（G38）

00298后桥差速锁开关（E121）

00299变速器换档范围程序开关（E122）

00300变速器油温度传感器（G93）

00301ABS回流泵（V39）

00302ABS电磁阀继电器（J106）

00303功能选择器开关（E91）

00305燃油消耗指示信号

00306二次空气喷射缸体左侧

00307二次空气喷射缸体右侧

00309洗涤液计量泵（V135）

00310催化转换器温度传感器1（G20）

00312催化转换器温度传感器2（G132）

00313催化转换器

00314废气内部循环双路阀（N161）

00347电磁阀8

00348电磁阀9

00349电磁阀10

00350MassRecirc.ModulationValve

00351中间轴转速传感器（G265）

00369EPC继电器负荷

00438燃料供给传感器2（G169）

00439燃料供给传感器3（G237）

00440燃料供给传感器辅助油箱（G292）

00441燃料