也谈北京地铁二4号线拧麻花京港地铁.docx

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也谈北京地铁二4号线拧麻花京港地铁

各位好！

这里是《北京没有3号线》的作者~说实话完全没有想到一篇偶作会得到大家如此热烈的回复，在这里先感谢大家的关注！

今天会放出第二章节，跟大家讨论的是有关4号线的问题。

实际上关于4号线可以说的东西并不是特别多，简单的探讨一下4号线的线位问题和京港地铁公司，其他的就不说太多了，着重精力准备昌平线/13号线的大工程。

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话说好多朋友想加好友，但是因为自己比较怕被分享刷屏，请大家见谅。

我已经开放了主页的访问权限，大家来踩一踩我的主页就可以看到近期的地铁日志更新了。

再次感谢大家对这个系列的支持！

惯例还是免责声明：

　　谈及北京地铁，多数人关注的是拥挤的人流、偶发的故障和快节奏的生活，却少有人关注这片巨大的地下宫殿在构思时的精巧。

人人上有一篇热门分享——《北京地铁的隐藏线路》，这篇老文引起了长期混迹地铁论坛的笔者一点兴趣。

在这里决定陈述几个有关北京地铁的规划史实，精力所限决定以连载的形式放出来。

行文写作中会涉及大量的数据、地图和史实，个人作战精力有限，没法完全核实，如果有了解的更详细的请私聊我，我会予以补充修改。

本人不是城市规划专业的学生，只是对城市规划史有一点了解，但求方家轻点下嘴，多多指教。

2、“拧麻花”的4号线

　　对于笔者这样的大学党来说，北京南站是比较熟悉的一个地点。

每次回到北京，几乎都是在城际列车的缓缓进站中听着克莱德曼的钢琴曲，心里默念“北京你好”。

如果你也在北京南站下车、要到学校去，可能你会对4号线有更多的了解。

贯穿北京城西部的4号线

　　和前文所述的3号线一样，地铁4号线也是在1984年规划中就已经明确列出的地铁线路之一。

不过和3号线不同的是，地铁4号线本来的线位走向比北京市第一版成型的规划设计方案还要早。

记得北京地铁的纪录片里曾经提到在文革前和文革中，北京地铁的主要目的就是战备，用来在紧急情况下疏散群众和方便领导同志转移。

因此，北京地铁在1957年曾经做过一次规划，规划的核心思路是模仿莫斯科地铁，建设地下交通体系。

当时，4号线的线位已经确定。

57年前的北京地铁4号线（时称第3线）规划撑起了如今这条线路的骨架

　　在80年代地铁工程正式开始后，规划局对于4号线的定位一直未变：

北京西部地区纵向骨干线，同时承担大学聚集区和市中心的交通需要。

2001年申奥成功之后，一直处于停滞状态的地铁建设重新掀起了高潮，地铁4号线也在这波高潮中于2004年正式开工。

然而开工之后，关注城轨规划的人才发现4号线的走向发生了不小的变化。

具体是什么变化？

其实从对称的角度就应该能猜出个八九分。

拿一张北京地铁运营图来，你真的不会觉得4号线运营线路中部的那个大弯拐得很诡异么？

实际上，早在1950年代，4号线北部地区的规划路线就是沿蓟门桥、北太平庄路、牡丹园一路敷设，最后穿过学院路、辐射八大学院（现在的北航、北科、地质、矿大等等）之后进入回龙观地区。

考虑到回龙观对于北京的“重要地位”，把这个规划沿用到21世纪应该来说毫无问题，也有其必要性。

M4的走位变更，从一条南北向大动脉变成了沟通清北人等大学与内城的通道

　　那为什么4号线的走向变成了今天这个样子？

　　在这里，给大家讲一下官方版本的“4号线起源”。

在上世纪50年代原版4号线规划出炉的同时，北京地铁规划了另一条线路：

西颐线，它从西直门出发，直通香山、颐和园，在当时备战备荒的大背景下无疑是为了给城内的客流提供快速疏散的渠道。

西颐线的修建早在60年代就已提上议程，但因为中国的国际形势和国家的财政状况，这条线路一直未能建成。

在80年代和90年代，这条线曾经先后归属于3号线、9号线，并在西直门预留出了和3号线的换乘车站。

官方从4号线开通之前的宣传中，一直认定北京地铁“西颐线”是4号线的正宗起源。

“西颐线”在西直门的地下预留站。

如今这个站台已经被改造成了地铁4号线的西直门站。

　　上一期说过，在奥运会建设的大背景下，3号线的存在意义相对来说没有那么重要了，更加重要的是围绕奥城地区搭建起稠密的地铁网络，保证08年来京的运动员和游客有机会享受到公共交通的通勤作用。

因此，需要地铁线将北京的主要商业区、旅游区、奥运会各场馆和机场连接起来。

作为连接奥城和中关村、国贸的地铁线，10号线及其“奥运支线”是这条线网的骨架；因此，修建地铁的优先顺序，从保证北京各居住区的通勤状况，变成了尽量减少与10号线的换乘时间。

因此，当时迫切需要一条南北向、在中关村地区换乘10号线且能将北京西城主要商业区与之串联的线路，于是在这种情况下，4号线夺走了3号线的既定线路，在通过新街口之后折向西，到达白石桥站（现国家图书馆站）后又折向北，到圆明园站再折向西北直至五环外的龙背村。

这样的规划，让4号线少了“回龙观进城通道”的使命、只剩下了沟通大学和北京城的作用，不过，沟通的大学已经从学院路地区高校变成了清华、北大、人大和西三环的几所高校。

然而颇为讽刺的是，这条为奥运改线的地铁由于施工条件原因，最终在晚于奥运会一年之后的2009年9月才正式开通。

哎，也罢，好在给60年国庆献礼了。

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　　说实话，对于在海淀区高校上学的笔者个人来说，4号线走这个线位还是可以小小的令人窃喜一下的；然而，4号线不走天然合理线位的弊病在之后显示了出来。

4号线的规划改动影响到了后面多条线路——目前的9号线修建到国家图书馆站为止，按照最初的规划应该走4号线的正线沟通北京西部地区；但按现在的情况来看，9号线在这一段继续在13号线以西运营，既没有空间，也没有必要。

因此，9号线如果未来北延，向东北方向延伸的可能性很大，这就构成了“麻花状”的地铁线位结构。

类似地，当16号线准备在2015年北上的时候，由于线位被9号线占据，就也不得不在国家图书馆站从东南方向往西北方向运营，这样，三股线路拧成的“大麻花”就在线路图上显示了出来。

国家图书馆站三线换乘情况。

强迫症患者不知看了会有何种感受。

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　　“拧麻花”有什么不好？

笔者只能试图阐释一些比较浅显的原因。

首先从城市规划的角度来看，一条地铁线的走向应该符合目标地区的最大客流走向，从而最大程度达到通勤目的，而四号线的走向实际上并不是北京西部的天然客流走向。

观察四号线的客流情况就会知道，其最大客流区间出现在上行马家堡-宣武门区间，另外，中关村、海淀黄庄两站的上车人员也非常多。

不知道常坐4号线的同学有没有这样一种感受：

从北往南坐车时，国家图书馆、西单和宣武门三站的下车人数应该是全线最多的（当然，忽略了周日的动物园。

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），从一个侧面反映了地铁4号线并不承担主要的通勤客流。

其次，地铁线路非常忌讳拐弯，因为拐弯会造成地铁的降速，直接影响到地铁的全程运营时间。

考虑到4号线是和大兴线贯通运营的线路，这样的大拐弯意味着全线时间会超过一个小时，使得南北沟通变得更为困难。

话说，各位大学同学们一般是到这坐火车的多还是到南站坐火车的多？

从这个意义上讲，其实4号线也并没惠及学生党太多是吧……

　　另外，考虑到4号线原本应该是走北太平庄——蓟门桥——学院路——回龙观的（最早的规划是积水潭——牡丹园——八达岭高速，后因南水北调干渠修改），这条线路原本在规划时的目的是直通回龙观甚至到达朱辛庄，缓解当时已初现端倪的回龙观交通难问题。

但在4号线改线之后直至现在，回龙观地区再没有一条纵向直接进城的地铁，将整个新城的压力都压在了昌平线和13号线身上，导致了北部的恐怖人流。

尽管这并不是4号线之过，但总归还是要有一个庞大的群体为此买单。

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总的说来，在这里引用一位地铁族坛友的观点作为收束吧：

　　“地铁线位结构一般就是两种：

棋盘格和斜传。

在北京，还要讨论一种“拧麻花”。

　　先说斜传，我想大部分人对于斜传都是持肯定态度的吧，毕竟这种线路是效率最高的，西北和东南，这距离非常远的两点之间可以直线直达。

但是在北京目前还没有这种线路，原因我不多说了。

然后，说下棋盘格的优势，首先它的远距离的效率是最高的，从西到东，从北到南，都是直线直达，再者它很适合北京，修起来很方便。

　　最后说下拧麻花——严格来说，是没有这种布局的，但鉴于北京的4和9，很多人用这个词来形容。

拧麻花应该是介于前面两者之间吧，有些城市有些地方拧麻花确实效率很高（比如武汉、西方的某些城市）~

　　但拧麻花也是有讲究的，怎么样才算合理的拧麻花呢？

我这里定义一个词，大区，南和北是两个大区，东和西是两个大区。

我觉得拧的力度要大，而且范围要广，起码能承担一部分斜传线路的功能，就是远距离跨区的客流可以直达，最好还能做到近似直线，保证列车的运行速度。

看看北京的4号线，9号线，16号线，三条拧麻花线路，三者有一个共通点，那就是都是北京西边的线路，4拧的再大也还是从西边拧到西边，这算是效率高吗？

反正我看不出来，西北的人去东南还是去不了，而且和另外一个大区的线路比如5号线还是不能换乘，4和9倒是可以换乘了，但这样的换乘有意义吗，或者说意义大吗？

起码没有和5换乘意义大吧？

缺点倒是很多……只不过毕竟是奥运工程，可以理解……”

3、京港地铁公司不得不说的那些事

　　说到4号线，不得不说一下它的运营公司：

京港地铁公司。

经历过经费困难的阶段后，面对奥运工程的压力北京地铁公司一直在试图通过引进外资的方式获取地铁修建的费用。

早在5号线动工期间，北京地铁就与加拿大的埃森-莱万灵公司签订了合资协议。

而在建设北京地铁四号线时，地铁公司直接找来了港铁集团并与他们合作，以合资而成的京港地铁公司作为建设投资方，并特许该公司经营4号线30年。

就这样，北京地铁4号线也成为了北京市第一条以公私合营（PPP）方式募款建设的地铁线。

　　这个新成立的京港地铁公司，在很多方面令人耳目一新。

继承了港铁一贯善于传递价值观的特点，在地铁4号线建成之后，他们曾经多次与NPO组织及慈善组织合作，举办了很多次活动，比如学习伦敦地铁将诗歌、音乐送进地铁站等等，一直在倡导着绿色出行、安全出行等等理念；与此同时，他们也继承了港铁善于商业化的特点，在4号线中充满了灯箱广告，给人一种置身金融都市的感觉，带来了一种不错的乘坐体验。

但对于这个公司来说，最为可贵的一个决定，是将大兴线与4号线两条旗下的地铁线贯通运营。

北京地铁大兴线，起于新宫站，终点站是位于南六环之外的天宫院

　　为什么要专门强调贯通运营的重要性？

完全是因为八通线与亦庄线血淋淋的教训，在此不过多提及，稍后会有专门论述；只能说，全员换乘对于每个从郊区赶往市内/从市内赶往郊区的人来说都是一场噩梦。

4号线和大兴线先后建成之后，京港地铁公司一度也想按照惯例将两条线分开运营，但在听取了专家尤其是港铁方面的建议后，京港地铁公司决定将大兴线和4号线贯通运营，两条线路的时间间隔不发生改变，以“大交路”（安河桥北——天宫院）、“小交路”（安河桥北——新宫）的方式运营。

考虑到新宫未来可能成为新机场线和4号线的换乘车站，这个决定不得不说相当的高瞻远瞩。

　　实际上，比起北京地铁，京港地铁的优点往往体现在细节当中。

以地铁报站为例，北京地铁的报站基本模式是“欢迎乘坐地铁X号线列车，本次列车开往XXX方向，远途的乘客请往车厢中部走，车厢中部人少车空。

列车运行前方是XXX站，XXX站将开启X侧车门，请您换到车门处，文明有序换乘”，但实际上，很多话在列车上说根本就没有用（比如本次列车开往XXX方向，终点站是XXX，远途的乘客，文明有序换乘等等）。

而京港地铁对此的处理则颇为合适：

车辆到达时，会提醒乘客“本次列车开往XXX方向，终点站是XXX”；两次列车中间，会提醒乘客“请往站台中部走，那里比较容易上车”；而到站时，简洁明了的提醒“XX站”，让没反应过来的乘客有时间意识到自己该下车了。

同样的效果还体现在京港地铁对于大交路和小交路的处理上——4号线直接在站台上报一遍“本次列车以新宫为终点站，去往天宫院的乘客，请您等候下次列车”就完了，非常简洁明了。

至于10号线，站台完全没报站，也就是说乘客根本不知道这列车是全程的还是区间的，而进到车里面后，区间车的报站就要多烦有多烦……怎么说呢？

这可能就是一些很少被考虑到的细节吧。

1号线和4号线的报站，各有拥趸。

在这里都放出来，看看各位喜欢哪个？

　　其实类似的细节也有不少。

在4号线的站台和列车里，通风非常好，很少有异味；坏闸机比较少，很少出现闸机口拥堵的情况；安检位置设置合理，没有在楼梯边上安检的地铁站；自动售货机、售报机、ATM布设的很普遍，非常方便；地下全线岛式站台，不会导致乘客对开门方向产生疑惑；灯光照明亮度很合适，没有出现灯光发黄变暗的情况……

　　当然，京港地铁公司可不是凡事做的尽善尽美，恰恰相反，在他们的治下4号线出过一次严重的运营事故。

2011年7月5日早9：

36分，地铁四号线动物园站A口上行电扶梯发生设备故障，正在搭乘电梯的部分乘客由于上行的电梯突然之间进行了倒转，原本是上行的电梯突然下滑，很多人防不胜防，人群纷纷跌落，导致踩踏事件的发生，最终造成了2人重伤，26人轻伤，一名13岁的孩子最终撒手人寰。

这起事故也引起了社会的强烈反响，可以说，京港地铁的形象在这次事故中损失惨重。

话说，图就不贴了，实在太过血腥……

京港地铁在外表上面可以做到模仿和留心，但不管怎样，都不能忘了自己本质上还是地铁公司，而不只是商业载体

　　发生这起事件之后，北京地铁在所有车站的扶梯口处都增设了播音喇叭，循环播送“请站稳扶好”或“请您站稳扶好，不要倚靠电梯，注意脚下安全，文明乘坐电梯”——相信这个声音大家都曾经在地铁站的出站口听到过吧？

不止如此，地铁4号线也经常出现信号故障的问题，常常导致早高峰时段的人员拥挤。

就在上个月20号，4号线还曾经在早高峰时段出现信号故障，耽误了不少人上班出行——总的来说，4号线可能是早高峰时段北京地铁中信号故障次数最多的了，这一点也让人意识到，也许行政化的管理模式在专业领域上仍然拥有不可替代的优势。

　　没有哪个地铁运营公司能够做到尽善尽美。

透过4号线的长处与失误，可以看出京港地铁代表着北京地铁的普遍状况：

努力与国际接轨，但却无法在一些基本的东西上做的特别优秀。

好在，留给这家公司的时间还是很多的，期待着它能把属于港铁的DNA慢慢体现成为自己的表现型。

最后，告诉大家一个数据：

根据港铁上市公司去年10月发布的2013年半年报数据显示，2013年上半年，京港地铁已实现盈利8600万港元，2012年上半年也实现1.14亿港元盈利，港铁在财报中评价京港地铁“营运表现良好并超出服务目标”。

希望当港铁在京港地铁上开始收回良好的经济效益的同时能够继续扬长避短，更多的回馈北京市民和广大社会。

一些补充事实：

1、4号线有一件特别神奇的事情，就是在它开通试运营的时候，媒体上普遍报道4号线采用了最新的降噪技术，是北京地铁里最安静的线路；而现在。

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恐怕是噪音最大的线路。

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我就这么一黑。

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2、4号线的标志色在选定时引起了不小的争议，因为京港地铁选定了正青色为主色调，和地铁10号线的天蓝色以及8号线的正绿色直接非常难分。

曾经有人提议4号线改色，但是这事无疾而终。

不知道多少坐地铁的人看到地铁示意图的时候会为海淀黄庄那一站的色差而烦恼呢……

三条线的RGB值：

4号线——10、85、85；8号线——0、145、105；10号线——0、140、175。

但我觉得在地铁上这三个颜色不太好分。

3、关于4号线“北延”的问题。

曾经因为4号线的始发站安河桥北处于海淀龙背村这个“前不着村后不着店”的地方，海淀山后的交通没有得到好转；后来，随着周边公交的完善和安河桥北公交枢纽的建成，情况变好了，但仍然很不方便。

于是，有人一度提议将4号线北延至中关村科技园区永丰科技园。

这个消息出来之后，立刻引起了沿线4站居民的热烈讨论，两站周围的人赞同，另两站则反对希望得到更多补偿，最后打来打去争执不休，政府索性宣布：

地铁不修了！

——这能说啥呢。

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永丰的IT男和西北旺居民同意，另两站的居民则认为没有必要。

最终政府省了钱，老百姓买了单。

还好，未来的16号线将从这里经过，马连洼西北旺地区长期没有地铁的日子即将结束了。

欢迎各位继续补充~