比较《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》表格.docx

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区别

规则名称

海牙规则

维斯比规则

汉堡规则

鹿特丹规则

我国海商法

1.承运人责任基础

不完全的过失责任（1.航行过失免责2.船舶火灾免责）

即：

即发生上述事项使承运人存在过失也免除责任

推定过失+举证责任的完全过失免责

完全过失责任（毁坏、过失、延迟）

不完全过失责任

2.最高责任限额

最高赔偿额每件或每单位的货物损失为100英镑，但托运人在装货前已就该项货物与的性质和最高赔偿额每件或每单位的货物损失为100英镑，但托运人在装货前已就该项货物与的性质和

将赔偿限额提高到10000金法郎（666.67SDR），同时创造了一项新的双重限额制度，增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法，即每公斤30金法郎（2SDR），以两者中较高者为标准。

规定每件或每一装运单位的赔偿限额为835SDR或毛重每公斤2.5SDR..如果承运人把全部运输或部分运输委托给实际承运人履行人时，承运人仍须按《汉堡规则》的规定对全程运输负责。

如果承运人和实际承运人都有责任，双方应付连带责任。

875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以两者中较高者为准。

每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权

3.承运人的责任期间

“钩至钩”：

指货物从挂上船上吊机的吊钩到卸货时下吊钩为止 。

“舷至舷“：

从货物在装货港的码头被吊起并越过船舷时起，至货物在卸货港从舱内被吊起并越过船舷时止。

为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为‚港到港‛”

承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。

由于该规则扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可延伸至‚门到门

“港到港”（同维斯比规则相同）

4.诉讼时效

诉讼时效为一年。

一年后‚…在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任…‛一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。

规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。

并且在‚一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼…‛，但时间必须在三个月以内。

这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难

一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

规定时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。

‚就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。

在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。

有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。

5.对货物的定义

不包括舱面货物和集装箱装运的货物及活动物，对货物定义的范围较窄

扩大了货物的定义。

不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则„货物‟包括他们在内”。

6.公约适用范围不同

只适用于缔约国所签发的提单。

这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。

（1）任何缔约国签发的提单

（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约）

避免了这一缺憾。

它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任一在缔约国的都可以适用

传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。

海上或与海相通的可航水域的货物及旅客运输以及船舶碰撞和海难救助等海上事故。

7.承运人的义务

（1）船舶适航的义务

（2）管货义务 

增加：

管船义务（取消了航行过失免责）

提供、管理、维持船舶（保持状态）（特别）管货（具体）

（1）适航义务；

（2）管货义务（航行过失可以免责）

8.承运人的免责事项

承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利，且仅明确了第17项‚兜底条款‛免责的举证责任。

同《海牙规则》。

托运人索赔，托运人举证。

将不完全过失责任制度改为完全过失责任制度，废除了对驾驶船舶和管理船舶的过失免责的规定，并且要求由承运人自己证明无过失，否则其对货物的灭失、损害和延迟交货所造成的损失负赔偿责任。

关于火灾，规定应由索赔人举证证明承运人、其受雇人或代理人对火灾犯有过失，否则承运人可以免责。

《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念，但与《海牙规则》采取‚开放式列举‛不同。

《鹿特丹规则》采用了‚封闭式列举‛，即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。

但也有以下变化：

第一，增加了‚海盗、恐怖活动‛的规定。

第二，明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾。

第三，根据以往公约的规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任；但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。

第四，增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。

托运人索赔，托运人举证，但承运人要求免责（除火灾外）需负举证责任

9.突出特点

偏重保护承运人的利益，有利于航运业发达的国家

扩大了《海牙规则》的适用范围，提高了承运人的赔偿限额，对《海牙规则》进行的修改和补充并未触及其基本制度

加重了承运人的责任

旨在取代上述三个公约，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一

我国是航运大国，因此立法者重点保护了承运人的利益，海商法第四章大量借鉴了海牙维斯比规则。