任务四 正时皮带的更换与调整.docx

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任务四正时皮带的更换与调整

项目一汽车发动机拆装与调整

任务四正时皮带的更换与调整

【任务描述】

一辆东风雪铁龙凯旋轿车，行驶了90500公里，来到4S点进行维护保养。

根据保养规范要求，该车需要进行正时皮带的更换。

请描述配气机构的组成与原理，制定并执行正时皮带更换计划。

【学习目标】

能力目标

知识目标

素质目标

1）描述配气机构的组成与类型

2）对发动机配气机构进行保养工作

1）了解四冲程发动机配气机构的任务

2）理解发动机配气机构的工作原理

3）根据结构形式、结构和功能区分发动机配气机构

1）具有良好的工作责任心和职业道德

2）具有安全操作意识和良好的环境保护意识

3）培养学生的团队协作精神

【建议学时】

16学时

【学习资讯】

1、配气机构的作用

在发动机工作过程中，配气机构按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和点火次序的要求，开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜混合气及时的进入气缸，废气得以及时的排出气缸外。

对配气机构的要求是结构参数和形式有利于减少进气和排气阻力，而且进、排气门的开启时刻和延续的开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分，以得到较大的功率转矩和排放性能。

2、配气机构的组成

发动机配气机构基本可分成两部分：

气门组和气门传动组。

气门组用来封闭进、排气道，主要零件包括气门、气门座、气门弹簧、气门导管等。

气门组的组成与配气机构的形式基本无关，但结构大致相同。

气门传动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，作用是使气门定时开启和关闭，它的组成视配气机构的形式不同而异，主要零件包括正时齿轮（正时链轮和链条或正时皮带轮和皮带）、凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂轴和摇臂等。

现代轿车使用的高速发动机大多采用凸轮轴顶置式结构形式，如图4-1所示。

凸轮轴仍与曲轴平行布置，但位于气门组上方，凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门开启和关闭，省去了推杆，使往复运动质量大大减小，但此种布置使凸轮轴距离曲轴较远，因此，不方便使用齿轮传动，现多采用同步齿形胶带传动，这种结构形式的气门传动组主要由凸轮轴、同步齿形胶带、挺往、摇臂、摇臂轴等组成。

图4-1配气机构的组成

3、配气机构的类型

1）按气门的布置位置不同分类

　　配气机构按气门的布置位置不同可分为气门侧置式配气机构和气门顶置式配气机构两大类，如图4-2所示。

　　气门位于气缸体侧面称为气门侧置式配气机构，由凸轮、挺柱、气门和气门弹簧等组成。

省去了推杆、摇臂等零件，简化了结构。

因为它的进、排气门在气缸的一侧，压缩比受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差。

气门侧置式配气机构仅在小型内燃机中还有所使用。

　　气门顶置式配气机构的进气门和排气门都倒挂在气缸盖上。

具有进气阻力小、燃烧室结构紧凑、气流搅动大、能达到较高的压缩比等特点，现代的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。

a）气门侧置式b）气门顶置式

图4-2气门布置形式

2）按凸轮轴的位置分类

　　配气机构按凸轮轴的位置分为凸轮轴下置式、凸轮轴顶置式、凸轮轴中置式三大类，如图4-3所示。

a）凸轮轴下置式b）凸轮轴中置式c）凸轮轴顶置式

图4-3凸轮轴的布置形式

（1）凸轮轴下置式配气机构。

应用最广泛，载货汽车和大、中型客车发动机都采用这种布置方式，如图a）所示。

凸轮轴装在曲轴箱内，摇臂轴装在气缸盖上，两者相距较远，推杆较长；凸轮轴距曲轴较近，两者之间只用一对正时齿轮传动，传动简单、可靠。

（2）凸轮轴顶置式配气机构。

凸轮轴直接布置在缸盖上，如图c）所示。

此种布置方式传力零件少，发动机损失功相对较少。

凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门或直接通过挺柱驱动气门，省去了推杆，使往复运动质量大大减小，因此它适合于高速发动机。

由于凸轮轴离曲轴中心较远，因而都采用链条传动或同步齿形带传动，使得正时传动机构较为复杂，为大多数轿车采用。

　　（3）凸轮轴中置式。

为减小气门传动组零件的往复运动惯性力，某些速度较高的发动机将下置式凸轮轴的位置抬高到缸体的上部，缩短了传动零件的长度，称之为凸轮轴中置式配气机构，如4-3b）所示。

凸轮轴中置有的采用中间齿轮传动，有的也采用链条传动（如别克赛欧）或齿型带传动。

3）按曲轴驱动凸轮轴的方式分类

（1）齿轮传动。

凸轮轴下置的配气机构都采用正时齿轮传动，如图4-4所示。

图4-4齿轮传动及正时记号

一般从曲轴到凸轮轴的传动只需一对正时齿轮，若齿轮直径过大，可在中间加装一个惰轮。

为了啮合平稳，减小噪声，正时齿轮多用斜齿。

在中、小功率发动机上，曲轴正时齿轮用钢来制造，而凸轮轴正时齿轮则用铸铁或夹布胶木制造，以减小噪声。

齿轮传动比较平稳，配气正时控制精度高，又不需要张紧装置，摩擦损失小，在使用中勿需调整和保养。

但传力零件比较多，发动机损失功多，振动和噪音较大。

（2）链条传动。

链条与链轮的传动特别适用于凸轮轴上置、中置的配气机构。

为使在工作时链条有一定的张力而不至脱链，通常装有导链板、张紧装置等。

如图4-5所示。

链条与链轮传动的主要问题是其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动，其传动性能在很大程度上取决于链条的制造质量。

（3）同步齿形带传动。

近年来，在高速发动机上还广泛采用齿形带来代替传动链，它不需要润滑，工作噪音低，结构质量轻，制造成本低。

这种齿形带用氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维和尼龙织物，以增加强度。

为确保齿形传动的可靠性，齿形带传动也需要张紧装置，如图4-6所示，如齿形带过松，发动机工作过程中可能产生跳齿现象，使配气相位失准，影响发动机正常工作。

图4-5正时链条传动图4-6齿形皮带传动

4）按每缸气门的数量分类

　　一般发动机较多采用一个进气门和一个排气门。

其特点是结构简单，能适应各种燃烧室。

但其气缸换气受到进气通道的限制，故都用于低速发动机。

众多的新型汽车发动机上，采用多（每个气缸采用四个或五个）气门结构，四气门结构的配气机构如图4-7所示。

采用这种型式后，进气门总的通过断面较大，充气效率较高，排气门的直径可适当减小，工作温度降低，提高了工作可靠性，利于改善排放性能。

图4-7四气门结构及气门驱动方式

新型奥迪轿车V型六缸五气门发动机和捷达EA113型四缸五气门发动机就采用五气门技术，如图4-8所示。

大多五气门发动机采用了紧凑浴盆式燃烧室，火花塞位于燃烧室中心。

与四气门结构相比，气门流通总截面更大，充气效率更高，油耗更低、转矩更大及排放污染物更少。

图4-8五气门结构及排列

对双气门结构的发动机，为简化结构，大多数将所有气门沿机体纵向轴线排成一列，相邻两缸的同名气门合用一个气道，既简化气道又可获得较大的气流通道。

多气门结构的发动机，通常将同名气门排成一列，分别用进、排气凸轮直接驱动。

4、配气相位

1）充气效率

　　新鲜空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。

新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率表示。

充气效率越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。

　　四冲程发动机，理论上每一个工作冲程，对应180°曲轴转角。

现代发动机转速都有很高，一个冲程所经历的时间十分短暂。

为此，现代发动机在换气过程中其进、排气门都是早开迟关的。

以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。

2）配气相位

（1）进气配气相位

进气提前角。

在上一循环排气冲程接近终了，活塞到达上止点之前，进气门便开始开启。

从进气门开始开启到活塞运行至上止点对应的曲轴转角称为进气提前角，用α表示。

一般α=0º~40°。

　　进气门早开是为了保证进气冲程开始时进气门已有一定开度，在进气冲程中获得较大进气通道截面，减少进气阻力，使新鲜气体能顺利地充入气缸。

进气迟后角。

进气门在活塞运行至进气冲程下止点后、压缩冲程中才关闭。

从下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟后角，用β表示。

一般β=20°~60°。

　　活塞到达进气冲程下止点时，由于进气阻力的影响，气缸内的压力仍低于大气压，且气流还有相当大的惯性，进气迟关，可利用大气压力和气流惯性，增大进气量。

　　下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大，进气气流速度也逐渐减小。

若β过大，便会将进入气缸的气体重新又压回进气管，使发动机充气效率下降。

进气持续角，进气门从开启至完全关闭的持续时间内所对应曲轴转角。

即进气持续角=α+180+β。

（2）排气配气相位

排气门早开迟到关：

废气在气体膨胀压力作用于下自动排出，因而使气缸内压力迅速降低，减少排气阻力，并利用气流惯性，使缸内废气尽可能排净。

排气提前角。

在作功冲程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。

从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排气提前角，用γ表示。

一般γ=30º~80º。

　　由示功图可知，在作功冲程结束前，气缸内还有大约0.3MPa~0.5MPa的压力，作功能力已经不大，此时若提前打开排气门，可利用此压力使气缸内的废气迅速地自由排出，待活塞到达下止点时，气缸内压力约110kPa~120kPa，排气阻力大为减小。

高温废气的提早排出，还可防止发动机过热。

排气迟后角。

活塞越过排气上止点后，在下一循环的进气冲程中排气门才关闭。

从上止点到排气门完全关闭所对应的曲轴转角称为排气迟后角，用δ表示。

一般δ=10º~35º。

　　活塞到达排气上止点时，气缸内的压力仍高于大气压，废气气流仍较大惯性，排气门迟关有利于缸内废气排除。

排气持续角，排气门从开启至完全关闭的持续时间内所对应的曲轴转角。

即排气持续角=γ+180+δ。

（3）气门重叠与气门重叠角

　　由于进气门早开、排气门晚关，在排气终了和进气刚开始即排气上止点附近，存在两个气门同时开启的现象，这种现象称为气门重叠。

进、排气门同时开启时间对应的曲轴转角，称为气门重叠角。

其大小等于进气门早开角α与排气门迟后角δ之和。

即气门重叠角=α+δ。

　　进、排气门重叠时间极短，进、排气流来不及改变各自的流动方向和流动惯性，合适的气门重叠角，不会出现废气倒流进气道和新鲜气体随废气一起排出的现象。

（4）配气相位图

气门早开迟关，是为了满足进气充足、排气干净，增大充气提高发动机功率的需要。

将进排气门的实际开闭时刻和开启过程，用曲轴转角的环形图来表示，这种图形称为配气相位图（见图4-9）。

图4-9配气相位图

配气相位中进气提前角α、进气迟后角β；排气提前角γ、排气迟后角δ的大小，对发动机性能都有很大影响。

进气提前角α增大或排气迟后角δ增大使重叠角（α+δ）增大时，将导致现废气倒流、新鲜气体随废气排出的现象，对汽油机则直接造成燃料的浪费。

相反，若气门重叠角过小，则进气阻力增大或“浪费”废气气流惯性。

　　对发动机性能影响最大的是进气迟闭角β。

β角过小，进气门关闭过早影响进气量；β过大，进气门关闭过晚，进入气缸内的气体重新又压回到进气道内，影响发动机的进气量。

　　排气提前角δ过大，高温高压气体过早排出气缸，造成发动机功率下降，油耗增大，排气管产生放炮等现象。

但排气提前角过小，则排气阻力增大，增加发动机功率消耗，还可能造成发动机过热。

　　实际中，气门究竟何时打开，又何时关闭最为合适？

合理的配气相位是根据发动机结构形式、转速等因素通过反复试验确定的，由凸轮的形状及配气机构保证。

值得指出的是，传统发动机的配气相位，只有当发动机在某一特定转速下运转时才是最合适的。

随着电子控制技术在汽车发动机的推广应用，配气相位随转速、负荷变化而自动调整的可变配气发动机，也越来越普遍。

如丰田的VVT-i、本田的VTEC、奔驰公司的VALVETRONIC装置。

【教学组织】

步骤

学习内容

教学方法

教学手段

学生活动

时间分配

导入

本单元的目标和任务

讲授

PPT演示

听讲

10min

小组

作业

1.什么是配气机构？

2.配气机构有什么作用？

3.四冲程发动机气门调节机构能完成什么任务？

分组讨论

卡片法

翻页法

提问、引导、总结

讨论、查阅资料，小组代表发言

40min

讲解

1.换气过程：

（排气过程、进气过程、气门重叠过程）

2.充气效率

多媒体演示

PPT演示、

动画演示

听讲、思考

90min

深化

1.哪些因素影响发动机的充气效率？

2.如何提高充气效率？

分组讨论

卡片法

提问、总结

讨论、查阅资料，代表发言

40min

讲解

如何用配气相位图来表示发动机的进、排气的早开和晚关

讲授

PPT演示、

动画演示

听讲、思考

60min

启发

气缸的编号顺序和点火顺序

启发

提问、引导

图片展示

动画演示

思考、发言

60min

讲解

不同类型发动机配气机构的结构形式和工作原理

讲授

图片展示

实物展示

听讲思考

认识结构

60min

讲解

气门的类型、结构、负操练荷和功能

讲授

图片展示

实物展示

听讲思考

认识结构

60min

操练

配气机构拆装训练

实操

实操演示

发动机台架

配气机构

拆装训练

180min

操练

制定更换正时带的工作计划

任务驱动法

分组讨论

提问

总结

讨论、制定计划

代表发言

100min

操练

按照工作计划更换正时带

任务驱动

操作演示

实车

更换正时皮带

180min

归纳

以组为单位学生讲述自己的认知结果，分析该项目知识点和技能点

分组讨论

启发

分组讨论

学生相互交流

代表发言

互相点评

60min

总结

教师给出评价，教师解答问题，并作总结

评价

总结

PPT演示

听讲

20min

课后

作业

布置作业

练习

工作页

完成工作页内容

课后完成

【任务实施】

以东风雪铁龙TU5JP4发动机正时皮带操作为例进行讲解。

【考核评价】

学生考核评价表

目标

评价

要素

评价标准

评价依据

考核方式

权重

评分

知识

基本

知识

理解配气机构的功用与工作过程；了解正时机构的类型

个人作业

课堂笔记

课堂练习

小组作业

期末考试

学生自评

10%

教师评定

10%

学生互评

10%

能力

基本

技能

正确描述配气机构的组成、结构与工作原理；能够规范进行正时皮带更换与调整

实践练习

小组作业

学生作业单

教师评定

动手能力

15%

作业单的填写

15%

素质

学习

态度

遵守纪律、积极参与课堂教学活动、按时完成作业、按要求完成准备

课堂表现记录、考勤表、同学及教师观察、课堂笔记

学生自评

10%

小组互评

教师评定

沟通协

作管理

乐于请教和帮助同学、小组活动协调和谐、协作教师教学管理、做好教室值日工作、按要求做课前准备和课后整理

小组作业、小组活动记录、自评及互评记录、值日记录、同学及教师观察

学生自评

15%

小组互评

教师评定

创新

精神

有自主学习计划、在作业练习中能提出问题和见解、对教学或管理提出意见和建议、积极参与小组活动方案设计

个人作业、自主学习计划、学习活动、个人口头或书面提议

学生自评

15%

小组互评

教师评定

【教学小结】

难点：

重点：

存在问题及改进：

【知识拓展】

活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，我们关注的是气门开启程度对发动机进气的影响。

气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。

在发动机低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然按照原相位开启，发动机的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。

往往，工程师们既要兼顾发动机在低速区的扭矩特性，又想获得高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，即采用目前的固定不变的配气相位，到头来发动机高速没功率，低速缺扭矩。

所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。

该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对发动机而言是一个极大的突破。

1、本田VTEC技术

VTEC是英文缩写，其全称为VarbleValveTiming&ValveLiftElecctronicControl，意思是可变气门相位与升程电子控制。

VTEC机构目前在本田轿车许多车型上采用。

VTEC机构的机构如图4-10所示，其工作原理如下：

图4-10本田VTCE组成与工作

1）发动机低速运转时，ECM无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。

主摇臂随主凸轮开闭主进气门，次凸轮推动次摇臂微开次进气门；中间摇臂只是“空转”。

2）发动机高速运转时，当发动机转速达到2300~2500r/min时，车速达到10km/h以上时；节气门开度达到25%以上时；冷却液温度在60℃以上时。

ECM指令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。

由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭。

此时，发动机处于“双进双排”工作状态，功率明显的加大。

可见栓联时有轻微噪音，是正常现象。

3）汽车在静止状态空转时，VTEC机构不投入工作。

VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。

VTEC在使用时，需要注意事项以下问题：

1）VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的特设油道油压值。

对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格（0.02～0.04mm），必须使用本田车系的专用纯正机油。

2）本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。

2、大众车系可变气门正时机构

大众VVT采用双顶置凸轮轴、4气门结构。

排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气凸轮轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。

如图4-11所示。

其控制总目标为：

a）低速时早开、早关，重叠角加大；b）高速时晚开、晚关，重叠角减小。

图4-11大众链条式VVT组成与原理

可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件，如图4-12所示。

图4-12配气相位调节机构

大众车系链条式配气相位调节机构工作原理如下：

1）当发动机转速低于1300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮轴即反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。

2）当发动机转速高于1300r/min时，电磁控制阀通电，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和转矩值。

3）当发动机转速高于3600r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量，提高功率值。

大众车系可变气门正时机构的特点是只改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移—即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。

3、丰田智能可变气门正时系统VVT-i

VVT-i（VariableValveTimingintelligent）系统用来控制进气凸轮轴在40°曲轴转角范围内，保持最佳的气门正时，以适应发动机工作状况，从而实现在所有速度范围提高转矩和燃油经济性，减少废气排放量。

这种结构只是改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移—即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。

系统组成如图4-13所示。

图4-13丰田VVT-i系统组成与原理

可变配气技术在大幅度提升发动机性能的同时，在节能和环保方面也有其独特的优势，达到减小燃料消耗和降低废气排放的目的。

不管是本田VTEC，丰田VVT，还是宝马和奔驰的复杂结构。

目的是通过改善进气效率，得到额外的空气量再燃烧相应额外的油从而实现单位排量的大功率输出以及减排节油的目的。

应用车型：

由于他的优越性，所以现在各大公司都有相应的产品出现，如本田VTEC分级可变气门升程分级可变配气正时i－VTEC分级可变气门升程连续可变配气正时；丰田vvt-i连续可变配气正时dualvvti连续可变配气正时（进排气门分别独立控制）vvtl-i分级可变气门升程连续可变配气正时；BMWValvetronic连续可变气门升程DoubleVANOS连续可变配气正时（进排气门分别独立控制）；vwVariableValveTiming连续可变配气正时（进气门）；三菱MIVEC分级可变气门升程连续可变配气正时；马自达s-vt分级可变气门升程连续可变配气正时；日产CVTC连续可变配气正时。

任务五气门间隙的检查与调整

【任务描述】

一辆东风雪铁龙世嘉轿车，行驶了1500公里。

客户来到4S店反映：

车辆冷起动后怠速运转运转时发出较大的“嗒嗒嗒”声音，热车以后噪声减小。

根据故障症状和诊断快讯提示，需要进行气门间隙的检查。

请描述气门间隙的作用，制定并执行气门间隙检查与调整计划。

【学习目标】

能力目标

知识目标

素质目标

1）描述并区分气门间隙补偿装置

2）分析气门间隙补偿装置的故障

3）更换、调整气门间隙补偿装置

1）气门间隙补偿装置的作用、功能与结构

2）气门间隙补偿装置的故障原因和影响

1）具有良好的工作责任心和职业道德

2）具有安全操作意识和良好的环境保护意识

3）培养学生的团队协作精神

【建议学时】

8学时

【学习资讯】

1、气门间隙

发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀。

如果气门与其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功行程中的漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。

为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，在气门杆末端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。

这一间隙称为气门间隙。

一些中、高级轿车由于装用液力挺柱，挺柱的长度能自动变化，故不预留气门间隙。

气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。

一般在冷态时，进气门的间隙为0.25~0.30mm，排气门的间隙为0.30~0.35mm。

如果间隙过小，发动机在热态下可能发生漏气，导致功率下降甚至气门烧蚀。

如果间隙过大，则影响气门的开启量，同时在气门开启时产生较大的冲击响声。

为了能对气门间隙进行调整，一般在摇臂（或挺柱）上装有调整螺钉及锁紧螺母。

如图5-1所示为三种配气机构的气门间隙。

图5-1气门间隙

2、气门间隙的检查与调整

1）一般调整方法

气门间隙过大时，进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。

气门间隙过小时，发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。

具体检查与调整步骤如下：

（1）拆下气门室盖

拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。

用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。

（2）