我国合资铁路发展的现状问题与前瞻.docx

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我国合资铁路发展的现状问题与前瞻

我国合资铁路发展的现状、问题与前瞻

我国合资铁路发展的现状、问题与前瞻

运营二班34李欣

一、我国铁路客运现状之部分表象

　　1、随便到哪一个网站上逛逛，对现行火车票销售中出现的部分腐败、内幕交易、“黄牛”现象怨声载道的国民、旅客比比皆是。

骂有何用，年复一年，行情依旧。

　　2、买票难，买不到票。

许多旅客为买一张票甚至要排几天队，有的从住地到车站要往返十多次才买到票

　　3、候车难！

候车时间长。

某些列车晚点时，连车站问询处的工作人员也回答“不知道晚点多长时间”。

搞得旅客等也不是，离开车站又不敢，往往旅客只能被动的在候车室傻等几个甚至十几个小时，其结果是既浪费了旅客的宝贵时光，又加重了车站候车的压力，增加了管理难度，

　　4、售票主要集中在各大火车站，代售点少且分布不合理；售票地点与候车地点同区。

尤其是节假日、黄金周和春运，要买票的和要候车的旅客把所有的火车大客站都堵得水泄不通。

旅客们受罪，车站职工受累，厕所不够用，垃圾满地飞。

其结果是加大了车站的管理压力，挑战车站的承载旅客能力极限，往往引发许多安全事故。

　　5、车站对进入站台的人员控制不严：

铁路系统内的职工，通过各种关系捎带上站台的无票人员，因车站管理不到位而混进站台的无票人员，还有从过往车次下车后滞留在站台上想转乘其他车次的无票人员。

　　6、车站很难对即将停靠本站的各次列车的承载能力（+站票最多能容纳多少人？

）和实时承载情况（本次列车上各车厢中当前实际有多少人？

）做到完全掌控。

　　7、查询列车信息的方式原始，效率低下。

现在要了解票讯了解车讯：

电话咨询是难得有结果的。

主要办法还是请人或旅客亲自去火车站询问，看告示栏（有信息，远跟不上变化），傻坐在候车室听广播等通知。

既无效地占用了车站的候车空间和资源，又浪费了广大旅客的宝贵时间。

同时还白白消耗了城市的公交等其他交通资源。

　　8、经常有旅客连续数日早起去火车站排队购不到一张想要的卧铺票，甚至排在第一名的位置，也只能得到售票员“卖完了”的答复。

　　9、目前的车站管售票，站里领导管批条的客票发售方式是一票难求的部分原因。

领导能把大量的票批给重点户，售票员给亲戚朋友哥们留几张又何罪之有。

这种售票管理机制为腐败为“黄牛”们进行内幕交易提供了可能性。

　　10、很难找到一家兼具：

全国性的、权威的、知名的、唯一的、全天候的、随便在什么地方都能了解查实各次旅客列车正晚点信息和各次列车车票有无信息的互联网发布平台。

　　11、不少旅客在安康火车站买火车票时发现，售票窗口一次打出来五六张甚至七八张车票，用订书机订在一起，所有票面额加起来等于正常票价

　　12、现在的电话订票实际是聋子的耳朵——摆设：

就那么两个电话号码，询的人多了，占线打不通；还时不时茫音，不知道什么原因停了，不知道什么时候又开通恢复订票了。

　　13、现在的临时售票点，忙时设，闲时拆，随意性大，为什么设？

为什么拆？

何时设？

何时拆？

旅客们无法知道也无渠道知晓。

　　14、几乎是任何一个车站的站台上都能看到如下的场景：

一个车厢门口哪怕只有二三十个旅客上车也能挤得大呼小叫。

　　15、中国大陆，所到之处，大部分的火车站都会出现旅客拥堵的现象。

火车票预售时间短是原因之一。

　　二、中国铁路客运比较理想的状态

　　1、没有“黄牛”，没有内幕交易，

　　2、车站里看不到排队购票的长龙

　　3、住在城镇的居民，都能在住地3——5公里的范围内凭身份证买到火车票

　　4、象广东、浙江外来打工的农民工多的这类地区，春运期间，就在工厂所处的村上、镇上、工业园附近，农民工就能凭身份证买到自己想要的火车票

　　5、创建了比较权威的、唯一的、全国性的《中国铁路客运信息网》站。

该网站平台上设有各种专门的信息（如车次晚点提醒，车票预售期周期调整提醒……）播报窗口，该网站平台上的信息发布每2分钟刷新一次

　　6、火车票也象飞机票一样，上面有乘车人姓名、身份证号码。

担心买到假火车票的旅客到《中国铁路客运信息网》站上列出的车票代售点去买票就无忧了。

　　7、无论何时何地，旅客们都能在《中国铁路客运信息网》站平台上及时查到铁路车讯变化的相关公告，查到各次旅客列车有何种车票的信息，他们还可以从这个平台上查到离自己住地最近的火车票代售点，按网上标示的代售点的电话号码联系确认地址后，在旅客自己认为最合适的时间段内，带上身份证和有银联标志的商业银行卡到火车票代售点买票就是。

代售点买不到的票，火车站同样买不到，且车站售票大厅都取消了，有谁还会想着去火车站排队买票呢？

新的、便利的售票模式国民被迫接受了，慢慢习惯了，久之就自然了！

　　8、已购票的旅客，在任意时刻，都能从《中国铁路客运信息网》站上，查询到自己预乘坐车次的正、晚点实时情况，他们完全可以自主从容地安排自己的进站候车时间。

　　9、旅客们从候车室出发，一踏上站台，映入眼睑的是沿站台方向的一列液晶显示屏，醒目地提示着本次列车的车次号、出发方向、每一块显示屏所对应车厢的车号、座位号对应的车门及显示屏、离开车时间还剩余多少分钟等等。

显示屏旁的音箱里重复播放着好听的女中音：

“请旅客们不要拥挤，请按一路纵队有序上车，火车站绝对保证：

在站台上的每一个旅客都上了火车后，列车才开始出发。

请旅客们……”

　　10、严格的凭车票和身份证一一对应的候车管理：

无票人员无法进站，无渠道进候车室、上站台，列车员严格凭票按车厢号放客

　　11、再过几年，开发出网上售票平台，手机普遍能上网订票时，旅客们就可以通过自己的手机直接登录售票网站订票，只等铁路票务中心送到自己的手中了。

　　三、中国铁路客运管理改革发展之管见

　　要想杜绝“黄牛”，要想根除内幕交易，实行实名制售票就能基本做到。

　　既然如此，为什么不推出凭身份证实名售票制度呢？

现行铁路客运管理模式中的多种矛盾互为因果，无从下手。

例：

　　1、若实名售票，能解决内幕交易和部分“黄牛”倒票现象，但售票排队拥堵现象会更甚，候车上车速率会更低，加剧我国交通运能不足的矛盾。

　　2、为解决售票排队拥堵买票难的状况，延长预售票时间是一个办法，但随之而来的是内幕“黄牛”交易可能更甚，反过来又进一步加剧了排队买平价票难的现象。

　　3、增加售票网点可以有效缓解车站售票排队拥堵的现象，但车站自己建点管理成本大，保卫工作难；社会招商代售，管理更难、代售商的诚信难把握，资金安全风险更大。

　　　在短期内我国无法实现增加数万公里铁道线路的现实情况下：

对铁路客运管理要从思想认识上，从观念上，从机构设置上，从管理机制上进行全面的审视。

在思想观念和改革思路上要敢于想、敢于创新；在组织架构微观管理通路设计上要细、要反复论证。

新的铁路客运管理架构模式，既要能解决现行铁路客运中的主要矛盾，又要能优化客运管理，还要考虑将来铁道线路建设里程翻番时，仍能担当铁路客运管理架构模式升级换代的基础平台的作用。

那种“只有等将来修建了足够里程的铁道线路时，矛盾就自然解决了”的观点不能作为不改革的理由。

　　下面就是我对中国铁路客运管理改革的一些建议：

（一）、全面推行实名制售票，车票一经售出不准改签，允许退票。

可以先在每个铁路局选几个有代表性的车站进行凭身份证购票、凭身份证和对应车票候车模式的试点。

售票软件系统设置为无持票人姓名和身份证号码则机器不能打票。

（二）、将火车票销售职能从车站剥离。

增设铁道部和各路局票务信息中心的机构，售票职能归票务信息中心直管。

彻底打破车站既管旅客发送又主管售票的模式。

减轻车站各级领导应付特权、关系户走后门购车票的压力，让火车客站集中精力管运营。

在与火车站相距5公里以上的其他区域增设过渡型售票场所。

　　（三）、预售票时间延长到2——3个月。

既能解决集中时段售票场地不足、旅客拥堵的矛盾，又能为铁路提供大量的预收票款赚取利差，

　　（四）、弱化车站本身的售票职能。

取消车站的售票大厅改作旅客候车之用，只保留较少数量的窗口售票，其主要职责是销售六小时内到达或开出列车的补缺车票、办理退票和中转签证。

作为过渡措施：

在省会一级的城市，可在距车站5——10公里范围内另辟几个大一些的售票场所帮旅客改变购票习惯，国民一旦养成了在居住地附近售票点购买预售票的习惯后，这类车站附近大一些的过渡期代理售票点就会渐渐地失去其存在的价值。

　　（五）、将旅客候车按流转候车区和混合候车区两大候车区来管理。

打破现行的候车室按固定车次分配，长年不变的模式。

流转候车区专门用来循环接待乘坐1一2小时内即将发出的车次的旅客；混合候车区则用于接待乘坐2小时以后才发出的不分车次、各个方向的旅客。

　　（六）、创建一个比较全国性的、权威的、唯一的《中国铁路客运信息网》站。

　　若有这样的平台，通过时间的检验其权威性得到国民的普遍认可、认同后，还有谁会愿意挨饿受冻地在广州火车站广场站上三天三夜不睡只为买到一张回家的火车票。

　　（七）、售票平台、窗口社会网络化，票款货币电子化。

在全国广设代理售票点，广招售票代理商。

区域、地点不限，可长设也可短设，如流动人口多的区域可长设，农民工集中的工厂地区可分季节设。

赢亏代理商自负，长设短设代理商自身进行取舍。

所有的代理售票点都在《中国铁路客运信息网》站平台上列表。

代理点一有变动，票务信息中心应立即通知《中国铁路客运信息网》站在信息平台列表上公布。

售票窗口设在了你我的身边，凭身份证买票增加的那点麻烦又算得了什么呢？

比起要坐其它交通工具到火车站买票，节省下来的时间和金钱，普通百姓能不满意？

配套的措施是：

专用出票机，售票不收现金，银联通用的收银POS机（其优点不在此弊述），代售商资信认定，技能培训等等。

　　（八）、开发《列车与车站“在车旅客实际数量”情况实时通报网上对接窗口》信息平台。

列车运行全程每离开一个车站，车上工作人员（可由广播员兼）就及时将车上各车厢旅客人数统计数据上传到《列车与车站“在车旅客实际数量”情况实时通报网上对接窗口》信息平台，以便于前方车站补售是次车票。

最大限度地利用现有旅客列车的运输能力。

　　（九）、不断完善车站站内的《车讯信息和候车信息的发布体系》。

合理配置车站范围内的混合候车区、流转候车区、进站大厅、走廊、过道、天桥、地道、站台处的显示屏。

不断挖掘车站各类显示屏的各种可能用途，充分发挥各类显示屏在旅客进站、候车、上车过程中的提示、引导、疏导等作用。

　　以站台显示屏管理为例：

在对应每节车厢长度的两端各悬挂（或其它安装方式）1块醒目的站台显示屏。

先规范司机在站内严格按定位定点停车，显示屏上对即将到达或已经停靠的客车信息进行播报：

车次、出发方向、每一块显示屏所对应车厢的车号、车厢类别（座、卧、软）、车厢内1——60号座位所对应的车门、61——100号以上座位所对应的车门、离开车还剩余多少时间等等。

　　（十）、对全国所有火车客站按旅客流量大小进行等级分类，来设计模块化的站内信息发布框架。

同一梯级类型的车站《车讯信息和候车信息的发布体系》标准相同，硬软件配置相同：

一样的外形，一样的表现方式，一样的现场布置等。

旅客只要乘过一次火车，下一次到同等级的火车站乘车，就有一种似曾相识的感觉，就能自己根据通路上的显示屏的导向，尽快地在指定区域候车，在指定的站台上上车。

　　（十一）、严格做到售多少票就上多少旅客。

并承诺：

旅客没全部上车列车就上绝对不开车。

有这样的承诺并严格执行，旅客就没有必要担心上不了车，就不会争先恐后的拥挤上车。

长期执行下去，旅客就会渐渐地养成排队候车、上车的良好习惯。

久之，旅客上车的整体速度就会加快，整体上车的时间会慢慢缩短。

由此，还可能促进国民在人多的公共场所形成讲文明、讲秩序的行为习惯，为和谐中国助一臂之力。

　　（十二）、为了在黄金周和春运期间尽可能多的发送旅客，售出的站票一定要在票面上指定车厢号。

站票要针对各车厢旅客数量情况有计划的售票。

这就要求很好地运用《列车与车站“在车旅客实际数量”情况实时通报网上对接窗口》来指导对各车厢的售票数量。

当然，始发车站的站票数量不需要《列车与车站“在车旅客实际数量”情况实时通报网上对接窗口》来指导，而是票务信息中心要组织人员时刻深入车站和补缺票点的现场调查了解估算站票需求数量，以便决定各车次预发售的站票数额，并即时、均衡地分配到网上虚拟的各车厢，从补缺票窗口售出。