西欧商用车行业与货运市场特点及未来1.docx
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西欧商用车行业与货运市场特点及未来1
西欧商用车行业与货运市场特点及未来的发展趋势
东风汽车有限公司研发资源规划部周慧琴
目录
1.全球商用车市场保持持续增长
1.1.商用车——一个充满前途的市场
1.2.处于现代化进程中的欧洲商用车市场
1.3.全球一体化带来市场长期稳定增长
2.世界商用汽车工业概况
2.1.世界商用车业的全球化进程
2.2.德国的商用车生产基地20
3.框架条件与挑战21
3.1.21世纪全球一体化背景下，商用车市场是求同还是存异？
3.2.商用车技术的研发趋势所面临的挑战
3.3.载货车交通运输的社会认可度的提高
4.用户结构与用户要求——调查结果
4.1.未来的欧洲货物运输市场及运输业所面临的挑战
4.2.对商用车及商用车服务业的要求
5.取胜策略：
欧洲商用车领域的发展趋势
5.1.产品与制造：
商用车高科技技术与制造成本
5.2.增值服务与二手车市场——怎样延长商用车的价值链
5.3.销售与服务：
一站式购买是制造商与经销商的赢利基础
5.4.品牌与客户关系管理：
打造全球化品牌——用户过程管理
6.结论与展望
1.全球商用车市场持续保持增长
近10年来，全球商用车市场持续保持增长。
2005年，全球商用车售量达950万辆，2006年首次超过1000万辆。
在欧美日等传统商用车市场，商用车销量保持着稳定的增长，而在亚洲和东欧等地区，高速发展的经济带来了商用车的高速增长。
例如，2006年，中国商用车新车注册量达到220万辆，这相当于整个西欧的商用车新车注册量。
在海湾国家，商用车的销量也呈现不断增长趋势。
北美和西欧的商用车市场具有鲜明的周期性循环发展特征。
目前，这两个地区的市场最显著的特征是对商用车技术提出了较高的要求，这主要是日益严格的环保与安全法规所带来的影响。
西欧市场中最重要的德国商用车市场在经历了多年的疲软之后，从2005年开始呈现复苏趋势，特别是中重型和重型载货车增长明显。
2006年，中重型和重型载货车的销量近90000辆，2005年为85000辆。
由于载货车具有一系列系统优势——灵活性高、公路网络化、快捷方便，因而，在未来的长时期内，西欧货物运输任务的70%左右仍将由载货车承担。
在亚洲和东欧以及其他发展中国家，载货车也是货运市场无可替代的最主要的运输工具。
因而，从全球范围来看，商用车市场未来将继续保持稳定的增长。
1.1商用车市场前途光明
近年来，全球商用车市场表现出良好的发展态势：
过去10年内，全球商用车的销量保持持续增长，2005年，全球各类商用车总销量达到950万辆，2006年，首次超过1000万辆（如图1）。
北美自由贸易区
亚洲***
南美共同市场
其他地区
全球
其中，美国
西欧
欧洲
东欧
美洲**
单位：
百万辆
图1：
全球分地区商用车销量统计
来源：
VDA/汽车经济研究所（IFA）
*预测**不含轻卡
***2004年销量下降原因来自于中国统计方式的变化：
从该年度起，中国将MPV和SUV计入乘用车。
中国和印度将成为高速增长的商用车市场
中国和印度商用车市场不断增长的原因各不相同：
在西欧和北美等成熟的商用车市场，对商用车的恢复性增长需求已得到释放，而在东欧和一些亚洲市场，商用车的增长过程才刚刚拉开序幕。
经济的高速增长带来了日益增长的运输需求，而载货车的各种优势是其他运输工具所无可比拟的。
在这些国家中，大多数国家的铁路和水路运输不足以解决迅速增长的货物运输需求。
因此，在世界上这两个人口多、面积大、经济发展迅速的国家——中国和印度，货物运输需求和商用车的销量出现迅猛增长也就不足为奇了。
例如，从2002年至2005年，印度的商用车销量增长了一倍，总销量超过33万辆，同期，印度中重卡产量由9万辆增长到18万辆。
在中国，商用车的产销量也连续几年保持着两位数的增长率，2005年，中国各类商用车销量近220万辆，几乎相当于整个西欧的商用车总销量（230万辆）。
如图2所示，近年来，中国市场上不仅轿车产量高速增长，商用车的产量也呈迅猛增长势头，增长率高达50%，即从2000年的76万辆猛增到2006的116万辆。
在各类商用车中，增长最快的是轻型商用车。
除了销量猛增外，无论是中国还是印度，目前都对现有汽车提出了技术更新要求。
单位：
百万辆
客车
卡车
轿车
图2：
中国汽车产量
数据来源：
VDA
俄罗斯商用车市场潜力巨大
俄罗斯商用车市场也有着很大的增长潜力。
自2002年以来，俄联邦商用车年销量增长了近15%，接近29万辆（如图3所示）。
2006年将继续保持这种增长势头。
随着俄工业化进程的加快，未来几年内，这一增长速度必将继续加快。
与中国和印度一样，俄商用车市场在保持销量增长的同时，也对现有车辆的技术提出了更新要求。
石油产量的增长促进了欧佩克国家载货车销量的增长
近年来，欧佩克国家再次成为充满活力的商用车销售市场。
早在1973/74和1979/80两次石油危机期间，欧佩克国家就曾两度成为重要的商用车市场。
如今，这些国家又利用丰厚的石油收入进行投资和基础建设，其中，牵引总重量16吨以上的重型载货车成为其投资的主要赚钱工具（如图4）。
单位：
千辆
图3：
俄罗斯商用车市场的发展概况
来源：
VDA/汽车经济研究所（IFA）预测
*预测
出口量
原油价格（美元）
16t以上载货车出口量
原油价格（欧佩克价格）
图4：
欧佩克国家16吨以上重型载货车的出口及原油价格走势
来源：
VDA
1.2欧洲商用车市场处于技术更新
近年来，欧洲商用车市场处于持续增长状态（如图5）。
从2002年至2005年，整个欧洲市场的商用车销量从260万辆增长到约320万辆，增长率接近25%，2006年继续保持增长。
新加入欧盟的国家为增长做出了重要贡献
增长最快的是东欧市场，从2002年的38.6万辆增长到70万辆，几乎翻了一倍，从这一点也可反映出这些国家不断增长的货运需求以及不断融入欧盟的经济发展趋势。
此外，一些西欧国家的运输公司利用东欧廉价的劳动力和车辆成本在东欧国家从事货物运输，从中获利菲浅。
西欧经济的复苏
与东欧国家相对稳定的经济增长相比，成熟和饱和的西欧商用车市场的发展遵循周期性循环规律，在经历了本世纪初一段时期的疲软后，近两年来，西欧商用车市场重新出现增长趋势，而且这一趋势还将继续保持下去。
从2003至2005年，整个西欧市场的商用车销量增长近12%（如图6）。
其中，增长最为迅猛的是牵引总重量为6t以上的载货车，从2003至2005年，增长率为16%。
从地区来看，西班牙市场的增长率最高（如图7）。
除了受西欧经济复苏影响以及将业务范围扩大至东欧国家而增长的货运需求外，车辆大批更新也是西欧商用车市场增长的一个重要原因。
这主要是受到从2006年开始生效的欧IV排放标准的影响，不符合排放法规要求的载货车必须强制更新。
由于货舱容积减小，运输公司不得不大力追加投资购买新车，以提高汽车的运输能力。
德国商用车市场复苏
德国市场情况与其他西欧市场类似，不过须注意的是，2005年，德国的统计方式发生了变化，一些专用车辆（如宿营车、救护车等）不再被计入商用车，而是被计入乘用车（如图8）。
单位：
百万辆
单位：
百万辆
图5：
近年来欧洲商用车总销量图6：
近年来西欧商用车总销量
来源：
VDA/汽车经济研究所（IFA）预测来源：
VDA/汽车经济研究所（IFA）预测
6t以下（含6t）*预测
6t以上
*预测*预测
**含土耳其和俄联邦在内
6t以上
德国
法国
意大利
西班牙
总计
德国
法国
意大利
西班牙
英国
总计
6t以下（含6t）
图7：
西欧载货车销量按吨位及国家统计来源：
VDA
单位：
千辆
6t以下（含6t）*预测
6t以上
图8：
德国6t以上载货车新车注册量
来源：
VDA/汽车经济研究所（IFA预测）
单位：
千辆
1.3.全球化趋势将带来长期的市场增长
商用车辆的销量与一个国家的经济增长情况有着密切的关系。
在国民经济发展较快的国家，运输需求增长也较快，因而货运量增长也较快。
注：
经济增长率、货物运输与商用车需求之间的关系
经济增长率对商用车需求的影响取决于一系列的因素，最重要的一个就是运输弹性系数，即国民生产总值增长率与货运量增长率之间的比率，它受一个国家的经济结构的影响非常大，在发展中国家和新兴汽车市场，运输弹性系数大于1，也就是说，货运量增长速度大于国民生产总值增长速度，原因在于与运输密切相关的第一产业和第二产业，即原材料加工、建筑和制造业起着决定性的作用。
相反，在经济发达国家，由于第三产业非常发达，因而运输弹性系数通常小于1，服务业与运输业的密切程度明显低于制造业。
也就是说，运输弹性系数随着一个国家的经济成熟度的提高而相应地下降（如图9）。
另外一个重要的因素是运输工具分配模式，主要取决于三个重要因素：
即货运结构、物流和替代效果。
●货运结构效应建立在货物与运输工具之间的亲合性基础上，大宗货物主要通过铁路和船舶运输，零担货物主要用汽车运输，这个结论是根据不同运输工具的不同运输价值而得出的。
高价值货物的比例越大，汽车的使用比例就越大。
●物流效应是指运输过程由不同的物流过程组成。
这一效应对汽车也比较有利，因为物流过程对时间和空间上的柔性化要求较高。
●替代效应是指各种运输工具的性价比。
性价比较高的运输工具比效率低的运输工具要畅销得多。
随着国民经济的发展，特别是由于受到货运结构和物流效应的影响，运输工具分配比例一般会向着有利于载货车的方向变化，以德国为例，1960年，载货车在整个货运工具中所占的比例仅为32%，而今天，这一比例已超过70%。
运输弹性系数＜1：
货运量增长速度小于社会生产总值增长速度
图9：
德国货运需求的弹性系数（1860-2000）
运输弹性系数＞1：
货运量增长速度大于社会生产总值增长速度
运输弹性系数
最后须注意的是，运输工具分配模式不仅取决于经济发展情况，而且还受到基础建设因素的影响。
例如，在许多发展中国家和新兴汽车市场，还没有高效的铁路联运，水路运输状况也常常不能满足货物运输需求。
因此，经济的发展对载货汽车的需求量较高。
另一个影响未来商用车市场的因素是日益发展的运输合理化，它使货运量的增长不再与汽车保有量的增长成正比。
通过更为有效地利用汽车的载货量以及优化的物流方案（如保证载货车往返不空驶），能够在现有载货车保有量不变的情况下，有效地提高货运能力。
显然，这一因素限制了载货车需求量的增长，特别是在西欧和北美等地区。
全球增长现状：
商用车市场潜力巨大
商用车市场是一个增长性市场。
未来几年内，全球范围内的商用车销量将继续增长。
2005年，全球共销售约950万辆商用车，据预测，到2015年，商用车销量有可能增长25%左右，即超过1200万辆（如图10）。
总计
RoW
亚洲
北美
拉美
美洲**
西欧
东欧
欧洲
图10：
世界商用车市场预测*预测**不含轻卡
来源：
汽车经济研究所（IFA）
增幅
地区
单位：
千辆
之所以能有如此乐观的预测，主要基于以下几方面的原因：
●未来几年内，全球经济年增长率将保持在3%-5%，其中，增长速度最快的是亚洲和东欧。
这些地区的运输弹性系数远远大于1，因而货运量增长率预计可达到4%。
●经济的发展将带来载货车的迅速发展，因为在很多经济高速发展地区还没有其他更有效的运输方式。
载货车和轻型商用车的系统特性——快速、柔性化和公路网络发达，使其将成为未来经济高速增长地区最主要的运输工具。
●即使在北美和西欧等成熟市场，也还没有能够替代载货车的其他运输工具。
不断增长的高价值消费和投资物品以及物流过程的优化都对载货车的发展起到了积极的促进作用。
●未来几年内，西欧的货运量将继续保持增长，这主要是受欧洲经济一体化进程的影响。
据欧盟委员会的预测，到2010年，欧盟15国的货运量将增长到22360亿吨公里，与2000年相比，增长率近30%。
同时，预计载货车将承担整个货运量的78%以上（如图11）。
●德国未来几年内货运量也会有显著增长。
根据德国交通部的预测，至2015年，货运量将比2005年增长25%左右，另有专家甚至预测，到2025年增长率将达到80%（如图12）。
尽管在成熟的国民经济中，由于运输合理化程度不断提高，经济增长、货运需求以及汽车保有量之间的关系越来越松散，但从全球范围来看，货运量的增长仍然刺激了商用车需求的不断增长。
预测
公路运输
铁路运输
内河运输
图11：
欧盟15国2010年货运量发展情况
来源:
欧盟
单位:
百万吨公里
图12：
德国货运量发展情况Mrd.十亿
来源：
BMV/ifmo
*预测
2全球商用车行业状况
经过上世纪80年代末的新一轮兼并重组，北美和西欧中重型商用车生产商目前主要有10家。
在各领域成本结构不断优化的背景下，能够生存下来的商用车生产商充分利用了近年来市场的复苏，利润情况得到了明显改善。
西欧的轻型商用车市场长期以来一直处于高度饱和状态。
几乎所有的轿车生产企业都或多或少地涉足这一市场领域，因此，这一领域的并购压力非常大。
在中国、印度和俄罗斯，未来几年内经济将会继续高速增长，而这些国家本国的商用车生产商已经牢牢地占据了市场。
但由于这些生产商在技术方面没有竞争力，因而，当市场进一步开放时，他们将面临生存危机。
从全球来看，商用车生产商的经营模式可分为三类：
即全系列产品生产商，全球市场的专用车生产商以及区域市场的专用车生产商。
对于全系列产品生产商和全球市场的专用车生产商而言，如果能够成功地沿着整个价值链实现必要的规模经济效应，则他们的前途是非常光明的。
2.1.全球商用车行业的兼并重组过程
与轿车行业不同，三足鼎立的商用车行业的兼并重组过程主要发生在北美和西欧。
在这两大市场，目前只剩下为数不多的几家商用车生产商。
由于商用车市场的进入门槛较高，如必须实现规模经济效应，建设覆盖范围广的服务网络等，新的生产商几乎不可能进入这一市场。
另一方面，由于受到反垄断法的约束，在上述两个地区，中重型商用车领域的进一步兼并重组受到一定的限制。
原因主要在于以下几个方面：
●由于各生产商的产品型谱日趋相似，生产商不再有通过兼并重组完善产品型谱的考虑。
●从成本角度考虑也不可能进行继续重组：
没有充分利用的成本协同效益可更好地通过进一步减少加工深度来实现，而不是通过整车产量的简单合并来实现。
●反垄断法对于大型兼并重组活动也有一定的限制。
只有当开发了新的销售地区或是能够实现零部件或总成的成本协同效益时，才有可能实现跨国并购。
但合作是可能的，特别是在发动机领域的合作，不断提高的环保要求使中重卡领域的发动机合作非常有意义。
戴姆勒克莱斯勒是市场领先者
戴姆勒克莱斯勒是全球最大的商用汽车生产商，戴克集团旗下拥有梅赛德斯-奔驰、福莱特雷纳、斯特林、西星以及三菱扶桑等商用车品牌（如图13），产品谱系宽，畅销全球。
戴克
沃尔沃全球卡车
帕卡/达夫集团
东风
塔塔
纳维斯塔
一汽
丰田/日野
曼商用车公司
五十铃
福特
伊维柯
斯堪尼亚
利兰
通用
日产柴
卡马兹
大众
现代
*含梅赛德斯·奔驰、弗莱特雷纳，斯特林，西星，扶桑
**含沃尔沃，雷诺，马克
图13：
全球主要商用车公司6t以上载货车销量
来源：
戴姆勒克莱斯勒，2005
全球市场的销量千辆%
百分比
戴克
曼
斯堪尼亚
图14：
三家商用车公司经营利润对比
来源：
各公司年度报告
戴克集团同时持有印度最大商用车生产企业塔塔汽车公司的股份。
尽管行业中的兼并重组及成本结构的优化使得并购价格不菲，但商用车市场的繁荣显示出这些并购活动带来了丰厚的利润。
过去几年里，很多商用车生产商的收益能力都有了明显提高（如图14）。
在西欧，总牵引重量为6t以上的载货车市场主要由6家商用车生产企业主宰（如图15），即戴姆勒克莱斯勒、沃尔沃/雷诺卡车公司、曼、达夫、伊维柯和斯堪尼亚。
在北美，自上世纪70年代末80年代初以来，商用车生产企业的数量也大大减少，中重型载货车市场由为数不多的几家生产商控制（如图16）。
除戴姆勒克莱斯勒以外还有国际卡车集团/纳维斯塔、帕卡、沃尔沃卡车/迈克、福特和通用，日本品牌只有五十铃占有少量的市场份额。
未来亚洲将成为商用车的主要市场。
继戴克收购三菱扶桑后，沃尔沃也在亚洲市场上开展了一系列的收购活动。
沃尔沃以少量股份入股日产柴，而日产柴的母公司日产则参股中国最大的6t以上中重卡生产企业东风汽车公司。
2005年，这三大公司的商用车总销量约362000辆，接近戴克集团。
西欧轻型载货车市场受到并购压力
沃尔沃/雷诺卡车
戴克
曼
达夫
斯堪尼亚
伊维柯/菲亚特
戴克
沃尔沃/雷诺卡车
曼
达夫
伊维柯
斯堪尼亚
其中，16t以上载货车
6t以上载货车
图15：
西欧各商用车公司的卡车销量
来源：
根据VDA数据
生产商销量市场份额
由于产能过剩，全球载货车在大浪淘沙中已经有不少厂家被淘汰出局，而轻型商用车市场的产能过剩现象仍然非常突出，特别是在西欧，这一现象尤为明显。
戴克
帕卡
国际/纳维斯塔
沃尔沃/迈克
其他
总计
图16：
美国市场上的中重卡产量
数据来源：
VDA
2005年市场份额
汽车公司/品牌
几乎所有的轿车生产商都或多或少地拥有轻型商用车产品平台。
尽管过去几年里西欧轻型商用车市场呈现出增长势头，但与此同时竞争和成本压力也非常大，几乎没有哪一品牌具有明显的优势。
因而近年来发生在各生产商之间的一系列兼并重组也就不足为奇了，如梅赛德斯与大众，雷诺与欧宝等品牌。
面临这种持续的竞争压力，在这一市场有可能出现新一轮的兼并重组，特别是在研发领域，各厂商之间势必加强合作（即所谓的“品牌工程”）。
生产商之间也可以成立合资公司，以完全合作的形式在共同的公司中共同从事研发和生产活动。
此外，还可以继续降低自制零部件率，而采用更为有利的零部件外购方式。
在受保护的新兴市场将进行市场整合
在经济发展速度特别快的市场，如中国、印度和俄罗斯等国家，本国的汽车厂商都牢牢地占据了市场（如图17），由于受到限制进口措施的保护，这些生产商大多在技术方面缺乏竞争力。
如果市场进一步开放，则这些本国的汽车生产商将面临生存危机。
这些生产商不排除丧失独立性的可能性，他们将被迫与北美、欧洲或日本的汽车生产商进行合作。
鉴于很多汽车公司之间存在着资本交织，因此，如果还没有在市场上树立良好的品牌形象，则这些国家的商用汽车公司很可能被西方或日本的汽车公司收购，从而完全从市场上消失。
图17：
部分国家的商用车生产企业
来源：
VDA
俄联邦
印度
塔塔
利兰
印度Eicher汽车
印度Swaraj马自达
沃尔沃印度公司
塔塔印度卡车公司
北汽集团
东风
一汽
长安
跃进
江铃
上汽通用五十铃
中国重汽
庆铃
哈飞
昌河
中国
国家/汽车公司
竞争中的经营模式
从全球范围来看，西方的商用汽车公司有三种经营模式（如图18）：
●全线产品生产商，且在全球市场上占有一定的份额（如戴姆勒克莱斯勒）；
●专业型商用车生产商，且在全球市场占有一定的份额（如沃尔沃）
●通用型商用车生产商，在多个地区占有一定的市场份额（如曼）。
在赢利能力方面，以往的经验证明，后两种经营模式的赢利能力要超过第一种，在中重型商用车领域，专业化生产商的赢利能力要远远高于全线产品生产商。
这说明，轻型商用车和中重卡，特别是重卡领域的协同效应较低。
通过生产全线产品并没有实现明显的规模经济效应。
因此，戴姆勒克莱斯勒将轻型商用车业务与中重卡业务从组织结构上分开也就不足为奇了。
从长远竞争力和生存力角度来看，加强全球范围内的生产销售要比扩大产品谱系成为全线产品生产商要重要得多。
对于专业型商用车生产而言，提高赢利能力的前提是在零部件和总成——特别是发动机、变速箱和车桥等领域，能够实现规模效应。
实现这一目标有两种方法：
一是进一步加强与专业化零部件供应商的联系，二是与其他生产商进行合作，如曼与纳维斯塔之间的合作就属于后者。
图18：
商用车企业的几种经营模式
来源：
KPMG/汽车经济研究所（IFA）
产品平台范围
全系列产品
生产商
通用型
（中重卡）
专业型（重卡）
特定区域
跨地区
全球
斯堪尼亚
曼
塔塔
一汽
东风
日野
纳维斯塔
帕卡/达夫
伊维柯
沃尔沃/雷诺卡车
戴姆勒
克莱斯勒
2.2.德国商用车生产现状
在全球范围内，德国是一个重要的商用车生产基地。
近年来，德国商用车生产持续增长。
2006年，德国全国轻型和中重型商用车产量近42万辆，其中，中重型载货车共17.2万辆（如图19）。
除两家德国本土生产商——戴姆勒和曼以外，还有意大利的伊维柯汽车公司在德国生产重型载货车。
根据VDA（德国汽车协会）的统计，2006年，德国从事商用车（含客车）生产的员工人数超过20万人。
如果将从事商用车销售、维修和使用、售后服务、贸易与金融服务等的员工全部计算在内，则全德境内直接或间接与商用车相关的工作岗位共250万个。
2005年，6t以上载货车的出口量占总产量的69%，这一比例仅略低于轿车的出口比例（71%）。
此外，近几年，德国生产商在海外生产基地的产量也有大幅增长（如图20）。
毫无疑问，德国商用车生产商在国际竞争中能够立于不败之地的原因在于，前些年业界预测的“单体卡车”即将成为发展趋势的现象并没有出现。
随着排放与噪声方面的法规日益严格，载货车，特别是重型载货车的研发与生产领域都要求应用高科技技术。
此外，商用车公司与零部件供应商联合对生产结构与流程进行了优化，进一步降低德国国内生产基地的商用车生产成本，使之在国际市场上具有竞争力。
单位：
千辆
6t以内（含6t）
6t以上
总计
图19：
德国商用车生产情况*预测
来源：
VDA/汽车经济研究所（IFA）
其他国家
美国
土耳其
南非
西班牙
波兰
奥地利
墨西哥
加拿大
日本
巴西
阿根廷
6t以内卡车（含6t）387300辆（比2004年增长27%）
6t以上卡车266400辆（比2004年增长15%）
客车55200辆（比2004年增长12%）
图20：
德国2005年商用车出口量（按出口国别）
来源：
VDA
3.宏观环境与面临的挑战
在全球商用车市场上，载货车产品的品种需求有着很大差异。
西欧市场上以平头车为主，而在北美市场上，长头车更受用户欢迎。
在亚洲，市场最活跃的却是轻型商用车。
根据西欧市场目前的情况可得出如下结论：
法规要求重点在于进一步降低排放，提高安全性。
此外，各公司的研发目标还包括通过降低油耗和延长维护周期来优化汽车的使用经济性。
将来的法规有可能放开对汽车最大允许重量和长度的规定。
随着欧洲一体化进程的发展，货运量将不断提高，这将额外增加道路交通的负荷，这就需要商用车生产商和运输物流行业共同努力，为改善商用车的社会形象做出贡献。
特别是在过境国家，如德国，可能会考虑采取提高收费和限制通行等措施。
3.1.在全球一体化到来的时代，市场会集中还是分散？
与乘用车行业相比，商用车产品受国家和地域性特征影响要大得多。
地域特征对商用车生产方式的影响
一般而言，世界上不同地区的用户对轿车外形有着不同的期望，对于商用车而言，区别更多是在技术配置方面：
●在欧洲，平头载货车占据着市场主导地位；而在北美，长头载货车更受用户的青睐；
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