试论隧道与地下工程发展方向及未来规划的概况.docx
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试论隧道与地下工程发展方向及未来规划的概况
试论隧道与地下工程发展方向及未来规划的概况
李亚坤
（长沙理工大学土木与建筑系隧道专业1201班）
隧道是埋置于地层内的一种地下建筑物，是修筑在地面之下的通路或空间。
经合组织（OECD）的隧道会议对隧道所辖的定义为：
以某种用途，在地面下用任何方法按规定形状和尺寸，修筑的断面积大于2平方米的洞室。
隧道可分为山岭隧道、水底隧道和地下隧道等。
为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。
这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。
道路隧道的建设过程主要为隧道规划、勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。
自英国于1826年起在蒸汽机车牵引的铁路上开始修建长770米的泰勒山单线隧道和长2474米的维多利亚双线隧道以来，英、美、法等国相继修建了大量铁路隧道。
19世纪共建成长度超过5公里的铁路隧道11座，有3座超过10公里，其中最长的为瑞士的圣哥达铁路隧道[1]，长14998米。
1892年通车的秘鲁加莱拉铁路隧道，海拔4782米，是现今世界最高的标准轨距铁路隧道。
在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破方法施工。
1861年修建穿越阿尔卑斯山脉的仙尼斯峰铁路隧道时，首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。
1867年修建美国胡萨克铁路隧道时，开始采用硝化甘油炸药代替黑火药，使隧道施工技术及速度得到进一步发展。
在20世纪初期，欧洲和北美洲一些国家铁路形成铁路网，建成的5公里以上长隧道有20座，其中最长的瑞士和意大利间的辛普朗铁路隧道长19.8公里。
美国长约12.5公里的新喀斯喀特铁路隧道和加拿大长约8.1公里的康诺特铁路隧道都采用中央导坑法施工。
其施工平均年进度分别为4.1和4.5公里，是当时最高的施工进度。
至1950年，世界铁路隧道最多的国家有意大利、日本、法国和美国。
日本至20世纪70年代末共建成铁路隧道约3800座，总延长约1850公里,其中5公里以上的长隧道达60座，为世界上铁路长隧道最多的国家。
1974年建成的新关门双线隧道，长18675米,为当时世界最长的海底铁路隧道。
1981年建成的大清水双线隧道，长22228米,为世界最长的山岭铁路隧道。
连接本州和北海道的青函海底隧道，长达53850米,为当今世界最长的海底铁路隧道。
20世纪60年代以来，隧道机械化施工水平有很大提高。
全断面液压凿岩台车和其他大型施工机具相继用于隧道施工。
喷锚技术的发展和新奥法的应用为隧道工程开辟了新的途径。
掘进机的采用彻底改变了隧道开挖的钻爆方式。
盾构构造不断完善，已成为松软、含水地层修建隧道最有效的工具。
中国于1887～1889年在台湾省台北至基隆窄轨铁路上修建的狮球岭隧道，是中国的第一座铁路隧道,长261米。
此后，又在京汉、中东、正太等铁路修建了一些隧道。
京张铁路关沟段修建的4座隧道,是用中国自己技术力量修建的第一批铁路隧道。
其中最长的八达岭铁路隧道长为1091米，于1908年建成。
中国在1950年以前，仅建成标准轨距铁路隧道238座,总延长89公里。
自20世纪50年代以来，隧道修建数量大幅度增加，1950～1984年期间共建成标准轨距铁路隧道4247座，总延长2014.5公里，成为世界上铁路隧道最多的国家之一。
中国标准轨距铁路隧道修建数量如表1[中国标准轨距铁路隧道修建数量]。
此外，中国还建有窄轨距铁路隧道191座,总延长23公里。
截至1984年,中国共建成5公里以上长隧道10座（表2[中国5公里以上的铁路隧道]），最长者为京原铁路的驿马岭铁路隧道，长7032米。
现正在施工的京广铁路衡韶段大瑶山双线隧道，长14.3公里。
中国最高的铁路隧道是青藏铁路关角铁路隧道,长4010米,海拔3690米。
（见彩图[大瑶山铁路隧道施工]）
中国铁路隧道约有半数以上分布在川、陕、云、贵4省。
成昆、襄渝两条铁路干线隧道总延长分别为342及282公里，占线路总长的比率分别为31.6%和34.3%。
隧道勘测
为确定隧道位置、施工方法和支护、衬砌类型等技术方案，对隧道地处范围内的地形、地质状况，以及对地下水的分布和水量等水文情况要进行勘测。
在隧道勘测和开挖过程中，须了解围岩的类别。
围岩是隧道开挖后对隧道稳定性有影响的周边岩体。
围岩分类是依次表明周围岩石的综合强度。
中国在1975年制定的铁路隧道工程技术规范中将围岩分为6类。
关于岩石分类70年代以前常用泰沙基及普氏等岩石分类方法。
70年代以后在国际上应用较广并为国际岩石力学学会推荐的为巴顿等各种分级系统。
此外，还有日本以弹性波速为主的分类法。
围岩的类别的确定，为隧道工程设计合理和施工顺利提供了依据。
隧道设计
包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。
选线 根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。
选线应作多种方案的比较。
长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。
洞口位置的选择要依据地质情况。
考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。
纵断面设计 沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。
因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。
纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。
为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。
横断面设计 隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。
中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。
衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。
在地质松软地带另加仰拱。
单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。
在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。
电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。
中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：
单线隧道高度约为6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。
在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。
辅助坑道设计 辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。
斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。
斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。
斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。
竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。
其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧（距中线约20米）。
竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。
平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。
中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采用平行导坑以来,在58座长3公里以上的隧道中约有80%修建了平行导坑。
横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。
此外，隧道设计还包括洞门设计、开挖方法和衬砌类型的选择等。
隧道贯通控制测量 隧道测量是为了保证测量的中线和高程在隧道贯通面处的偏差不超出规定的限值。
中线平面控制 长隧道以往多用三角网，短隧道多用导线法，借以控制中线的偏差。
自50年代以来，中国在1公里以上长度的隧道测量中采用导线法也能控制隧道的贯通误差。
光电测距仪的出现和发展，解决了量距的困难。
山岭隧道洞外及洞内都采用主副闭合导线法，即在主导线上测角并用光电测距仪量距，在副导线上只测角不量距。
由主副导线所组成的多边形，只平差其角度，不平差其长度。
这样主副导线法比三角网法简单实用，比单一导线法可靠。
中国大瑶山双线隧道即采用主副闭合导线法作为中线平面控制。
在隧道进行中线测量以前，就要考虑将来隧道打通后的偏差数值。
根据隧道的长度和平面形状，在地形图上先行布置测点的位置和预计的贯通点，并在平面图上量出必要的尺寸，再根据规范规定的极限误差试算出测角和量距的必要精度，然后进行测量。
这个过程叫做测量设计或叫做隧道贯通误差的预计4公里以下的隧道中线贯通极限误差为±100毫米;4～8公里的隧道中线贯通极限误差为±150毫米。
高程控制 短隧道应用普通水平仪，长隧道应用精密水平仪即能保证需要达到的精度。
高程贯通极限误差为±50毫米。
隧道开挖
开挖方法分为明挖法和暗挖法。
明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。
按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。
在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。
在松软地质中采用盾构法开挖较多。
钻爆法 在隧道岩面上钻眼，并装填炸药爆破，用全断面开挖或分部开挖等将隧道开挖成型的施工方法。
钻爆法开挖作业程序包括测量、钻孔、装药、爆破、通风、出碴、锚杆、立架、挂网、喷锚等工序。
①钻孔：
要先设计炮孔方案，然后按设计的炮孔位置、方向和深度严格钻孔。
单线隧道全断面开挖，采用钻孔台车配备中型凿岩机，钻孔深度约为2.5～4.0米。
双线隧道全断面开挖采用大型凿岩台车配备重型凿岩机，钻孔深度可达5.0米。
炮孔直径约为4～5厘米。
炮孔分为掏槽孔（开辟临空面）、掘进孔（保证进度）和周边孔（控制轮廓）。
②装药：
在掘进孔、掏槽孔和周边孔内装填炸药。
一般装填硝胺炸药，有时也用胶质炸药。
装填炸药率约为炮眼长度的60%～80%，周边孔的装药量要少些。
为缩短装药时间,可把硝胺炸药制成长的管状药卷,以便填入炮眼；也可利用特制的装药机械把细粒状药粉射入炮孔中。
③爆破：
19世纪上半期以前用明火起爆。
1867年美国胡萨克铁路隧道开始采用电力起爆。
此后，电力起爆逐渐推广。
在全断面掘进中，为了减低爆破对围岩的震动和破坏，并保证爆破的效果，多采用分时间阶段爆破的电雷管或毫秒雷管起爆。
一般拱部采用光面爆破，边墙采用预裂爆破。
近期发展的非电引爆的导爆索应用日益广泛。
④施工通风：
排出或稀释爆破后产生的有害气体和由内燃机产生的氮氧化物及一氧化碳,同时排除烟尘,供给新鲜空气，借以保证隧道施工人员的安全和改善工作环境。
通风可分主要系统和局部系统。
主要系统可利用管道（直径一般为1～1.5米，也有更大的）或巷道（平行导坑等），配以大型或中型通风机；局部系统多用小型管道及小型通风机。
巷道通风多采用吸出式，将污浊空气吸出洞外，新鲜空气由正洞流入。
新鲜空气不易达到的工作面，须采用局部通风机补充压入。
⑤施工支护：
隧道开挖必须及时支护，以减少围岩松动，防止塌方。
施工支护分为构件支撑和喷锚支护。
构件支撑一般有木料、金属、钢木混合构件等，现在使用钢支撑者逐渐加多。
喷锚支护是20世纪50年代发展起来的一种支护方法，其特点是支护及时、稳固可靠，具有一定柔性，与围岩密贴，能给施工场地提供较大活动空间。
中国在一些老黄土隧道中应用喷锚支护也获得成功。
喷射混凝土工艺分为干喷和湿喷。
现多采用干喷法，即将干拌混凝土内掺入一定数量的速凝剂，用压缩空气将混凝土由管内喷出。
在喷口加水射到岩石面上，一次可喷3～5厘米厚度。
在喷射混凝土中掺入一些钢纤维，或在岩面挂钢丝网可提高喷锚支护的强度。
钢锚杆安设在岩层面上的钻孔内,其长度和间距视围岩性质而定,一般长度为2～5米，通常用树胶和水泥浆沿杆体全长锚固。
在岩层较好地段仅喷混凝土即可得到足够的支护强度。
在围岩坚硬稳定的地段也可不加支撑。
在软弱围岩地段喷锚可以联合使用，锚杆应加长，以加强支护力。
⑥装碴与运输：
在开挖作业中，装碴机可采用多种类型，如后翻式、装载式、扒斗式、蟹爪式和大铲斗内燃装载机等。
运输机车有内燃牵引车、电瓶车等，运输车辆有大斗车、槽式列车、梭式矿车及大型自卸汽车等。
运输线分有轨和无轨两种。
由钻孔直到出碴完毕称为一个开挖循环。
根据中国的经验，在单线全断面开挖中24小时能作两个循环，每个循环能进3.5米深度，每日单口进度可达7米。
然而在开挖中难免遇到断层或松软石质以及涌水等，不易保持每日的预计循环，所以每月单口实际进度多低于200米。
中国成昆线蜜蜂箐单线隧道单口最高月进度曾达到200米。
日本大清水双线隧道单口最高月进度曾达到160米。
开挖循环作业的特点是一个工序接一个工序必须逐项按时完成，否则前一工序推迟就会影响下一工序，因而拖长全部时间。
其中最主要的工序为钻孔及出碴，所用时间占全部作业时间比例较大。
钻爆法开挖采用的方法有全断面开挖法和分部开挖法。
①全断面开挖法：
一次开挖成型的方法。
一般采用带有凿岩机的台车钻孔，用毫秒爆破，喷锚支护。
还要有大型装碴运输机械和通风设备。
全断面开挖法又演变为半断面法。
半断面法是弧形上半部领先，下半部隔一段距离施工。
②分部开挖法：
先用小断面超前开挖导坑,然后,将导坑扩大到半断面或全断面的开挖方法。
这种方法主要优点是可采用轻型机械施工，多开工作面，各工序间拉开一定的安全距离。
缺点是工序多,有干扰,用人多。
根据导坑在隧道断面的位置分为：
上导坑法、中央导坑法、下导坑法以及由上下导坑互相配合的各种方法，另有把全断面纵向分为台阶进行开挖，而各层台阶距离较短的台阶法。
上导坑法适用于软弱岩层、衬砌顺序是先拱后墙，曾于1872～1881年为圣哥达隧道采用。
中国短隧道一般用这种方法。
中央导坑法是导坑开挖后向四周打辐射炮眼爆破出全断面或先扩大上半部。
20世纪初美洲曾用这种方法，20年代美国新喀斯喀特隧道也用这种方法。
下导坑法即下导坑领先的方法。
其中包括：
a.上下导坑法，利用领先的下导坑向上预打漏斗孔，便于开展上导坑等多工序平行作业。
衬砌顺序多用先拱后墙，遇围岩较好时亦可改为先墙后拱。
b.漏斗棚架法，适用于坚硬地层，以下导坑掘进领先，由下而上分层开挖，设棚架，先衬砌边墙后砌拱。
1961～1966年在中国成昆线关村坝铁路隧道应用,1964年复工后取得平均单口月成洞152米的进度。
c.蘑菇形法，同漏斗棚架法类似，也设棚架，但先衬砌拱部后砌边墙。
1971～1973年在枝柳线彭莫山单线隧道应用,取得平均单口月成洞132米的进度。
d.侧壁导坑法，两个下导坑领先，环形开挖，最后挖掉中心土体，衬砌顺序为先墙后拱，多用于围岩很差的双线隧道。
也有采用上导坑领先及两个下导坑成品字形的。
更多相关题目：
全断面开挖法和分部开挖法是钻爆法开挖常用的方法，但隧道施工很复杂，时常遇到各种困难情况，如大断层、流沙、膨胀地层、溶洞、大量涌水等，尚需采取相应措施。
盾构法 采用盾构作为施工机具的隧道施工方法[2]。
1825年在伦敦泰晤士河水下隧道首先试用盾构，并获得成功。
此后，松软地质多采用盾构法开挖。
盾构是一种圆形钢结构开挖机械，其前端为切口环，中间为支撑环，后端为盾尾。
开挖时，切口环首先切入地层并能掩护工人安全地工作;支撑环是承受荷载的主要部分,其中安设多台推进盾构的千斤顶及其他机械；盾尾随着上述两部分前进，保护工人安装铸铁管片或钢筋混凝土管片。
盾构法适用于松软地层，施工安全，对地层扰动少，控制围岩周边准确，极少超挖。
日本丹那铁路隧道曾采用盾构法施工。
掘进机法 在整个隧道断面上，用连续掘进的联动机施工的方法。
早在19世纪50年代初，美国胡萨克隧道就试用过掘进机，但未成功。
直到20世纪50年代以后才逐渐发展起来。
掘进机是一种用强力切割地层的圆形钢结构机械，有多种类型。
普通型的掘进机的前端是一个金属圆盘，以强大的旋转和推进力驱动旋转，圆盘上装有数十把特制刀具，切割地层，圆盘周边装有若干铲斗将切割的碎石倾入皮带运输机，自后部运出。
机身中部有数对可伸缩的支撑机构，当刀具切割地层时，它先外伸撑紧在周围岩壁上，以平衡强大的扭矩和推力。
掘进机法的优点是对围岩扰动少,控制断面准确，无超挖,速度快，操作人员少。
隧道衬砌 隧道开挖后，为使围岩稳定，确保运营安全，需按一定轮廓尺寸建造一层具有足够强度的支护结构，这种隧道支护结构称为隧道衬砌。
常用的衬砌种类有就地灌注混凝土类、预制块拼装、喷锚或单喷混凝土、复合式衬砌。
复合式衬砌是在喷锚或单喷支护之后，再就地灌注一层混凝土，形成喷锚支护同混凝土衬砌结合的复合式衬砌结构。
如遇有水地段可在两层支护间加挂一层塑料板或做其他防水层。
隧道的发展趋势
在隧道工程中，喷锚支护有可能取代构件支撑。
喷锚支护的主要优点是支护及时,安全可靠,并能大量节约木材和钢材。
欧洲一些国家在较弱地层的大断面爆破后，采用长锚杆结合喷混凝土做支护，已获得成功。
中国亦曾在老黄土隧道开挖中使用喷锚支护。
自喷锚支护发展后，对较弱岩层也可进行全断面开挖，以全断面开挖取代分部开挖。
在岩石地层中采用全断面开挖及喷混凝土衬砌，其质量好坏首先取决于光面爆破。
运用新奥法原理，考虑围岩自身承载能力，可在坑道爆破后尽早采用单喷或喷锚作初期支护，随即连续量测位移，判定围岩基本稳定时间，再进行二次支护，这样可以建成较经济的衬砌结构。
现代高度竞争的地下采矿与隧道工程要求成本集约，安全开凿与岩石加固等程序步骤。
采矿的机器设备必须安全可靠，并紧密跟随工业持续提高的生产力与飞速发展的经济步伐。
掘进机开挖法正在不断研究改进，并生产出各种新机械,其应用有广阔前景。
液压凿岩机不断更新完善,使隧道开挖进度大大提高。
光电测量仪器和激光导向设备的使用，使长隧道施工精确程度有所提高。
地下工程
地下工程包括市政管线工程,地下仓储工程,地下商场，地下车库，城市地下空间综合开发利用等地下建筑物以及大中型平战结合工程。
随着现代化城市高密度化,生活水准的高标准化,各种供给设施（如电信、电气、煤气、上下水等）的需求量将会急剧增加,需要改造和增设的供管线愈来愈多,解决这一问题的最好对策乃是进行统一规划与管理的城市地下共同沟（城市地下公用事业综合隧道）,1994年上海浦东建成了我国第一条规模较大的张扬路共同沟。
城市地下空间开发利用,目前较广泛的有高层建筑物地下室,平战结合的人防工程,如上海人民广场地下商场,哈尔滨、长春地下商业街等。
利用地下工程恒温恒湿,受地面干扰小,防灾抗灾能力强等的特点,我国修建了许多地下储库,如地下粮库、油库、金库等。
随着我国经济和科技的发展,地下工程的应用领域和应用深度将不断拓展。
我国隧道及地下工程的主要开挖方法及技术状况
世界发达国家已有的隧道和地下工程施工技术,大部分已在我国开发利用,并在工程实践中结合中国的国情得到不断的改进和发展。
由于隧道及地下工程类型、规模、地层、施工装备、技术水平等的不同,相应产生不同的开挖方法,按大类主要可分为明挖法、盖挖法、沉箱（管）法、暗挖法。
明挖法以它施工简单,安全快速、造价较低,仍然是除山岭隧道,江湖河底隧道外首选的施工方法,其中的盖挖法是市区修建地铁车站的主要方法,北京、上海、南京、广州有近10座地铁车站采用此法,并取得了很多宝贵经验,逆作法或半逆作法也已从局部试点转入工程实际应用,如深圳地王大厦、上海金茂大厦地下室,除主楼外全部采用半逆作法施工,使工期大大提高。
暗挖法适应范围广、铁路、公路、水利水电隧道、矿山巷道以及城市繁华市区下地铁、地下工程广泛采用此法,沉箱（管）法则主要用于跨越江湖河流等水体隧道的施工。
我国的隧道及地下工程施工技术自80年代以来,得到了快速发展,代表隧道工程施工新技术发展水平的隧道凿岩机（TBM）和盾构机被引入我国,并在实践中不断改进,以大瑶山双线铁路隧道的施工为代表和开始,成功地推广了锚喷支护新奥法大断面开挖施工技术,全隧道最高年成洞4245m,月成洞521m，单口月成洞218m，开挖205m，衬砌303m。
90年代再次采用新奥法成功修建了号称“天下第一险洞”（高地应力、高地热、多瓦斯、多断层、多地层塌方）的南昆铁路家竹箐隧道,这标志着我国钻爆法隧道施工技术达到和接近了世界先进水平。
其中形成的施工前、中、后的超前地质预报模式、围岩变形量测、预报、指导施工模式及围岩加固模式,为我国全面推广新奥法隧道设计与施工技术奠定了坚实基础,我国目前已建成的最长的单线铁路隧道—西康铁路秦岭终南山隧道施工中采用了全断面隧道掘进机（TBM）,使我国的交通隧道修建技术又上升到一个新台阶,而在上海、广州、北京地铁隧道施工中,盾构机得到了大面积使用,取得和积累了很多成功经验。
乌鞘岭隧道在软岩深埋复杂应力隧道的修建技术上取得突破，克服了高地应力、软岩大变形和富水等复杂应力状况。
风火山和昆仑山隧道（海拔４９９５ｍ）则成功采用双层模筑混凝土多道防水措施、保温隔热措施、低温早强耐久性防水混凝土以及洞内空调等措施克服了高海拔冻土地区的隧道修建难题。
我国隧道及地下工程的发展趋势和前景
（隧道发展趋势）
随着我国经济的持续发展综合国力不断增强,高新技术不断发展,我国隧道发展前景是非常广阔的,同时隧道的发展也是我国国民经济发展、国家西部大开发战略、开边通海战略的迫切需要。
交通设施、水电工程越来越成为制约一个地区经济发展的瓶颈所在。
在交通隧道方面,随着我国高速公路干线网的不断完善,特别是向我国西部多山地区的不断延伸,海南岛与陆地的跨海延伸,以及辽东半岛、胶东半岛之间的跨海连接,崇明岛与上海之间等长江沿线的地下连接都需要巨大的隧道工程来支撑,随着西部的开发,我国铁路隧道、公路隧道的单体长度及数量记录,都将不断被刷新,如1999年竣工的秦岭铁路隧道长度已达18.46km,2000年5月竣工的重庆铁山坪公路隧道长度为4.5km。
在跨海、跨江隧道方面,目前我国国内已对琼州海峡隧道完成了可行性研究,不少有识人士也已提出了跨越渤海湾联接辽东与胶州半岛的南桥北隧固定联络隧通道,跨越长江入海口连接上海—崇明—启东的江底隧道、京沪、京广高速铁路跨越长江的沉管隧道,甚至提出了兴建台弯海峡隧道的设想。
日本的青函海底隧道（全长53.85km）海底部分长23.3km）,英法海底隧道（全长50km,海底38km）的建成运营,以及其它国家正在规划与实施的众多海峡隧道,都已为我国树立了先例。
随着城市的快速发展，各大中城市交通压力不断增大，地铁这一快捷、大运量的公共交通系统将成为解决这一难题的唯一途径。
在水电隧道方面,随着以世纪工程三峡水利水电工程等一大批大型、超大型水电工程项目的实施与完成,我国在深埋、长大隧道及大跨度地下厂房的设计与施工能力上,都已经或将要达到或接近世界先进水平,随着我国西部大开发的进行,雅鲁藏布江、金沙江等水力资源丰富的江河上梯级电站建设,我国水利水电隧洞的建设也将进入一个全新的发展时期。
地下工程发展前景
各种用途的地下工程的大力发展,能够有效地缓解经济发展,特别是城市发展与我国土地资源紧张的矛盾。
据气象卫星遥感资料判断和测算,1986-1996年10年间,全国31个特大城市城区实际占地规模扩大50.2%,近十年城市的发展更是提高到了一个新的速度，但是城市不能无限制的蔓延扩张,只能走内涵式集约发展道路，充分利用城市地下资源,建设各类地下工程是城市经济高速发展的客观需要。
另外,设计与施工技术的发展也为其提供了充分的技术保障。
目前,我国沿海地区人均国民生产总值已超过1000美元,达到发达国家地下空间开发、地下工程建设达到高潮时的标准。
所以,我国地下工程的建设,特别是东部经济发达地区和大中城市,必将迎来地下工程建设的高潮。
总之，我国的隧道和地下工程建设已经取得了辉煌的成就，随着我国经济的不断发展，施工技术和方法的不断进步，管理和各类规范的不断完善，展望未来，我坚信，我国的隧道和地下工程事业拥有无限美好的前景并且一定会取得更加辉煌的成就。
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