嘉兴市交通运输业发展的问题及对策.docx

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嘉兴市交通运输业发展的问题及对策

摘要

交通运输业作为国民经济和社会发展的先导性基础产业，交通运输业的发展能促进一个国家或者一个地区的经济发展，提高当地人们的生活水平。

反之，交通运输业的落后会成为社会经济发展的瓶颈将制约其发展。

对于我国而言，我国领土宽广，地区之间特点不一，发展不平衡；每个省和地区，所处的地理位置不同，占有的资源不同，其经济发展的特性、产业结构、优势及劣势都不尽相同。

不同的经济特性和产业结构，导致发展交通运输业对国民经济促进程度或者相关度有个别差异。

本文的主要研究对象是嘉兴的交通运输业，分析其现状并预测其发展。

关键词：

嘉兴，交通运输业，现状，发展

ABSTRACT

Asthebasicindustryofthenationaleconomyandsocialdevelopment,thedevelopmentofthetransportationindustrycanpromotetheeconomicdevelopmentofacountryoraregionandimprovethelivingstandardofthelocalpeople.Onthecontrary,thebackwardnessofthetransportationindustrywillbecomethebottleneckofsocialandeconomicdevelopment.Forourcountry,ourterritorywideareabetweendifferentcharacteristics,developmentisnotbalanced;eachprovinceandregion,differentlocation,differentpossessionofresources,economicdevelopment,industrialstructurecharacteristics,advantagesanddisadvantagesarenotthesame.Differenteconomiccharacteristicsandindustrialstructure,leadingtothedevelopmentofthetransportindustrytopromotethenationaleconomyorthedegreeofcorrelationthereareindividualdifferences.ThemainresearchobjectofthispaperisthetransportationindustryinJiaxing.

KEYWORDS：

Jiaxing,transportationindustry,currentsituation,development

引言

交通运输是国民经济和社会活动肌体的“血液循环系统”。

交通运输的优先发展是国民经济其他各产业部门快速发展的前提条件，是加快物流速度、消除和减少商品在流通中的阻滞，从而加速资金周转，促进从生产到消费过程产品价值实现的重要环节。

经济要发展，交通要先行，这是为现代的社会经济发展已经证明了的客观规律。

凡是经济落后的国家，交通运输大都滞后。

交通运输的发达程度已成为现代社会经济发展水平的重要标志之一。

嘉兴是浙江经济发展的重要地区，是全省的交通枢纽和物资集散地。

大力发展嘉兴交通运输事业，对于增强嘉兴中心城市的辐射作用，促进全省的社会经济发展有着不可低估的作用。

一、嘉兴市交通运输业发展现状

（一）嘉兴市交通运输发展现状

铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。

虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。

2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。

1铁路路网

干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。

目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。

2铁路客货运输

2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。

货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。

同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。

3.公路运输

现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。

这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。

截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。

公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。

4.公路网络

我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。

国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。

省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。

全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。

高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。

5.公路客货运输

近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。

2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。

6.水路运输

我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。

中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。

在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。

7.基础设施建设

截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。

其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。

全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。

8.客、货运输

2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。

9.航空运输

航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。

全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。

2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。

展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。

10.管道运输

管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。

2006年末，全国输油（气）管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。

其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。

2006年底，管道输油（气）能力为66948万吨/年，比2002年增长68.4%，年均增长13.9%。

其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立方米/年，分别比2002年增长59.3%和158.9%。

管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。

但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。

（二）运输网络系统

首先,嘉兴有发展交通运输业的独特区位优势。

嘉兴市位于浙江省东北部、长江三角洲杭嘉湖平原腹心地带，是长江三角洲重要城市之一。

市境介于北纬30度21分至31度2分与东经120度18分至121度16分之间，东临大海，南倚钱塘江，北负太湖，西接天目之水，大运河纵贯境内。

市城处于江、海、湖、河交会之位，扼太湖南走廊之咽喉，与沪、杭、苏、湖等城市相距均不到百公里，在上海、杭州中间，区位优势明显。

市境地势低平，平均海拔3.7米（吴淞高程），其中秀洲区和嘉善北部最为低洼，其地面高程一般在3.2米～3.6米之间，部分低地2.8米～3.0米。

嘉兴市有山丘200余个，零散分布在钱塘江杭州湾北岸一线，海拔大多在200米以下，市境最高点是位于海盐与海宁交界处的高阳山。

市境为太湖边的浅碟形洼地，地势大致呈东南向西北倾斜，由于数千年来人类的垦殖开发，平原被纵横交错的塘浦河渠所分割，田、地、水交错分布，形成“六田一水三分地”，旱地栽桑、水田种粮、湖荡养鱼的立体地形结构，人工地貌明显，水乡特色浓郁。

市境陆域东西长92公里，南北宽76公里，陆地面积3915平方公里，其中平原3477平方公里，水面328平方公里，丘陵山地40平方公里，市境海域4650平方公里。

近几年来,嘉兴市经济发展加速,生产要素地区间流动加快,给物流运输带来了机遇,也带来了挑战。

面对机遇和挑战,嘉兴市大部分运输企业都未采取有效的应对措施,仍停留在原来的管理模式、运输组织方式上。

各运输企业之间普遍存在配合程度不高、组织化程度较低、配合和协调还不够紧密等问题,铁路、公路、水路运输网络的优势未能得到充分发挥。

（三）投资机制

经济要发展,必然要加快交通基础设施建设。

目前,嘉兴市铁路、空港、高速公路等基础性现代交通网络建设正在构建中,但覆盖面、进展程度等方面很大程度上取决于各县市区自我发展意识的强弱,因而不可避免地造成交通基础设施发展的区域差距。

对交通运输业而言,能源是首要约束条件。

交通运输业不仅承担能源的运输,同时又消耗大量的能源。

国际能源价格不确定性、国内能源对外依存度提高、嘉兴市经济发展对能源的大量需求等一系列因素加大了交通运输业的风险成本。

交通运输业具有基础性、先导性、公共性的特点,基础设施建设是一项公共设施的建设,需要多元化的投资机制,尤其是需要社会资金的投入,才能推进交通运输业的社会化发展。

然而嘉兴市对交通运输业的投资主要来自政府财政投资,社会资金投入的项目屈指可数。

（四）管理运行

在2016年国务院政府工作报告中提出:

“认真实施现代物流等重点产业调整和振兴规划。

着力解决这些行业发展中存在的突出矛盾和问题,推进结构调整和优化升级。

”“促进现代物流业发展。

”“加大基础设施投资力度,新开工一批交通、水利重点工程。

”嘉兴市2015年政府工作报告中也明确提出:

“加快发展现代物流业,完善商业网点布局,积极引进大型流通企业,大力发展社区商业,着力培育物流配送、连锁经营、电子商务等新型业态,重点加快建设综合物流园、商贸物流配送中心和粮食物流园,抓好会展中心和展览馆的筹划,提升服务业水平。

”

2016年1～6月嘉兴市交通运输业固定资产投资完成2.7亿元。

具体来看,各投资项目投资额稳步推进。

干线公路改造完成投资7000万元。

农村畅通工程完成400余公里,完成投资1.2亿元。

公路运输能力“货增客减”：

2016年1～6月嘉兴市完成公路客运量和货运量与去年同期相比均有增长,货运量增幅高出客运量增幅20.1个百分点。

按换算后的周转量来看,客运周转量和货运周转量比去年同期有所增长,货运周转量增速高于客运周转量增速0.35个百分点。

以上数据表明:

（1）公路货运量增长较快。

由于近几年农村客运网络建设步伐加快,县际之间公路交通更加便利,从而使公路货运量较同期提高较快。

（2）2008年一季度受冰灾影响,嘉兴市公路货运量显著下滑,第二季度才开始缓慢回升,因而今年年货运总量同比变化较大。

（3）公路客运量增长放缓。

今年受到沿海经济不景气的影响,大量务工人员没有外出打工,或者从外地归来,客运量没有显著变化。

民用机动车辆保有量稳步提高：

2016年1～6月,嘉兴市民用机动车保有量达到了25万余辆,比2015年12月新增2.3万余辆。

其中,新增汽车1万余辆,新增摩托车1.3万辆。

嘉兴市汽车消费额达到了1.29亿元,同比增长达54.4%。

嘉兴市作为外向依存度较低的内陆城市,消费市场前景广阔、潜力大,在国家扩大内需的政策引导下,嘉兴市投资需求、消费需求日趋旺盛,从而带动了现代物流业的迅速发展。

为适应市场的需求,嘉兴市各货运公司、物流公司相应地增加了营运性货车的数量。

（四）客运需求

嘉兴市自2006年实施工业化战略以来,新型工业化进程逐渐加快,工业效益、速度、质量、结构协调发展,工业对经济社会进步的贡献越来越大。

2008年嘉兴市工业总量占经济总量的比重已提升至48.4%,其中重化工业总量已占到全部工业的近八成,这些都表明嘉兴市经济处于以第二产业为主导的重化工业时期,重化工业是带动嘉兴市产业结构提升和经济增长的重要因素。

尤其是嘉兴市紧临长株潭地区,伴随着长株潭区域经济一体化程度的提高,嘉兴市承接浙江产业转移、承受浙江经济辐射的趋势将得到加强。

这样的大趋势为嘉兴市交通运输业的可持续发展提供了广阔的前景。

嘉兴市在继续大力推进新型工业化过程中,能源、原材料等大宗生产资料的长距离、跨区域调运需求将明显增加。

客运方面:

居民对大容量、高品质的快速公共客运系统产生新的需求,从而对运输服务的品质提出了更高的要求,带动深层次相关产业链条全面发展。

汽车养护行业蓬勃发展。

目前,嘉兴市专业从事汽车中介、汽车美容、汽车修理、汽车用品等行业的公司有50余家,为发展健康的汽车消费市场做出了积极的贡献。

近几年,嘉兴市经济持续稳定增长为城乡居民收入水平的提高奠定了良好的基础,2008年城镇居民人均可支配收入达到12324元,农村居民人均纯收入达到3292元。

随着居民收入的增长,个人消费日趋旺盛,消费结构升级。

嘉兴有着独特的消费需求环境:

嘉兴市人口地域间流动日趋频繁,中短途客运量增加较快,而且这种居民自发行为具有较大的稳定性和一定的可持续性;居民消费升级也必然会带动居民消费品市场的繁荣,加速地域间消费品的流动,进而推动嘉兴市交通运输业的发展。

（六）运输企业集约化、信息化程度低

有限责任公司或私营有限责任公司或个人独资类型的企业形成了嘉兴市运输企业的主体。

在这种情况下,一部分企业为了既节约成本又加大货物吞吐量和周转量,允许一些个体运输户挂靠运输企业,长期以来,使得嘉兴市货物运输车型结构落后,车辆更新改造步伐缓慢,难以形成集团化、规模化的运输“旗舰”。

同时,目前嘉兴市货物运输基本处于自由竞争阶段,运力和货源的沟通仍靠比较落后的人工组货,大型的货物集散地和先进的电脑连网信息中心还没有建立起来,运输工具的利用率和实载率不高,造成运力资源浪费。

二、存在的主要问题

（一）对“交通先行”的认识不够

在指导思想上，对“交通先行”的认识不够。

受单一计划经济体制的影响，在发展道路交通建设的指导思想上存在着“投资建设归部门”的理论。

即把道路建设从规划、投资到施工都视为仅只是交通部门的职责。

缺乏“交通基础设施建设是发展地方经济最重要的基础”的观念，等、靠、要的态度或多或少地有所反映。

“等”经济先发展起来再考虑交通建设;“靠”国家投资才办交通;“要”眼前有利就积极修路。

在争建设项目、争投资计划时强调以“条”为主，“块”内统盘考虑较少。

（二）资金不足

交通基础设施建设欠账太多，资金不足，投资比重长期偏低。

2010年以来，交通建设虽有长足进展，但由于原来基础差、欠账多、投资大、建设周期长，投资比重长期偏低。

从2010年至2016年运输邮电业投资占全社会固定资产投资比重分别为4.75%,1.54%,7.73%、7.27%,8.30%和6.71%。

据世界银行统计，经济发达国家对运输业的投资一般占全部投资额10-14%，发展中国家则高达20-28%，很显然，嘉兴市的投资比重过低。

在第三产业获得长足进展、投资比重急剧上升的同时，我们应该看到，其投资重点是投向非物质生产部门，而物质生产部门所占的比重则有所下降。

交通运输、邮电业的投资比重由2013年的4.75%上升到1993年的8.30%，2014年又降到6.71%。

投入减少，影响交通运输增加值在第三产业增加值中的份额减少。

另外，公路通车里程的年平均增长速度仅为0.4%，而全社会机动车的年平均增长速度为17.95%，公路建设明显滞后.路车矛盾突出。

据有关资料:

按国家科协组织国内有关专家对本世纪末和下世纪初我国主要运输方式发展目标及MH（适应度）值的分级界定，其中公路运输的三种适应度MH值为:

如MH>1.25，为超前发展;1.0簇MH<1.25，为基本适应;0.88簇MH<1.0.为继续紧张。

据计算，嘉兴1992年公路运输供给能力S约22亿吨千米，2012年的实际运输需求D为26.9亿吨千米，适应度MH=S/D=0.81，为继续紧张。

可看出，嘉兴的公路运输不适应国民经济发展的需要。

如不适当加大投入，短期内仍难以扭转滞后局面。

现公路普遍技术等级低，路况差，通过能力小，抗灾能力弱，路面铺装率低;有相当一部份公路设施不配套，缺桥少涵，无路面，晴通雨阻;全市至今还有一个乡（禄劝雪山）和60个办事处不通公路，靠人背马驮，溜索过江。

严重影响人民群众的生产和生活。

交通闭塞成为制约贫困山区经济发展和阻碍脱贫致富的重要因素。

交通状况如不尽快改善，在今后十至二十年间嘉兴地区除卷烟、机械、机电等几类产品能保持其优势处，其余初级加工产品如矿产资源优势则将不能转化为经济优势。

（三）交通管理体制不顺

长期以来没有一个统一的有权威的统管全行业的交通管理机构。

由于管理机构重叠，职责不清，使得运输市场宏观调控不力，管理混乱，横向协调困难，难以统筹全局。

多家管交通，更使得道路交通建设投资与效益的经济循环中，增加了许多豁裂的因素，切断了道路及运输的整体有机联系，导致管理水平的下降，严重地制约和阻碍我市交通事业的发展，最终制约我市社会经济和对外开放。

交通运输行业管理基本上还处于“立法管证”的低层次阶段上，仅仅完成了有关行业管理和基本制度建设。

比如开业、停业管理制度单证、凭证管理制度等。

还没有进入有效调控，特别是宏观调控的高层次管理阶段.缺少科学指导的预测及管理决策系统，近十年来，一直在运力放宽与控制的两极中摆动。

（四）城市长途客货运站规划不健全

对国家而言，直至今日，公路交通运输的根本法—《公路法》和《公路运输法》尚未制定出来。

虽然交通部、省和市也制定颁布了一些涉及运输生产、经营活动、车辆维修和公路路政管理的地方法规文件和实施办法，但由于这些法规文件和实施办法存在着不完善、不严密、不规范之处，以致公路交通运输管理在一定程度上存在着无法可依、无章可循的现象。

城市长途客货运站场规划建设未纳入城市总体规划，现有站场不适应发展的需要。

表现在数量较少，设施陈旧，功能单一，能力不足，站点布局不合理。

在现有的站点中管理水平低，人员素质差，管理手段落后.服务质量和服务水平不高，远远不能适应中转换装、装卸存储、管理科学、信息灵通的要求。

长期以来，人们对公路交通运输未能真正重视。

投入少，建设资金极其缺乏.站点建设尤其是城市长途客运站点建设缺乏长远规划，不能适应城市经济发展和人民生活的需要。

一些站点的建设由于资金的缺口，拖几年也不能竣工，有的缺乏资金，列不上项，更新改造任务极为繁重。

（五）运输企业缺乏创新

市属交通运输企业负担重、底子薄、设备老旧，更新资金匾乏，动力逐年减少，职工老化，负担沉重。

加之近几年来燃油材料价格上涨，运输市场竞争激烈，运输生产普遍滑坡，效益下降。

为扭转被动局面，交通系统运输企业相继进行了经营机制、产权制度的改革。

但以单车为基础的承包经营造成了运力的更加分散，相互间信息不通，空驶率增多，成本增加，出现新的经营难。

效益滑坡的旧矛盾尚未完全解决，运力分散不适应社会化大生产发展的问题又成了新矛盾。

三、完善嘉兴市交通运输业发展的对策

（一）解放思想

“九·五”是世纪之交，交通事业的发展不仅着眼于实现国民经济第二步战略目标的需要，而且要着眼于21世纪第三步战略目标对交通运输的全面需求。

“九·五”期间到2010年，国民经济将是一个持续、快速、健康发展的态势，运输需求旺盛，货物运输将以4.5%的速度稳步上升。

另外，随着农业结构的转变，人民生活水平的提高和消费结构的变化，旅游事业的发展，客运也将持续增长。

预计到2010年，公路客货运量将分别达3600万人次和10415万吨。

运输装备程度大大提高，全市民用汽车总量达21.5万辆。

其中:

客车9.72万辆，货车11.78万辆。

在交通基础设施建设方面，所有县公路和95%以上的乡公路都达到国家四级标准，保持晴雨畅通，好路率达80%。

对交通量大，经济发达和风景名胜区公路的技术等级提高到三级以上。

并有75%的县公路和30%的乡公路实现路面黑色化，路车矛盾将大缓解。

建立起数个布局合理（按东、西、南、北出口）具有相当规模和现代化水平的客货运站，改善客、货流集散的站场设施。

有较为完善的道路运输市场政策法规体系，能有效地规范市场经营行为。

有现代化的计算和管理手段，能有效地控制和调节公路交通运输经济的运行，实现较高层次的现代化宏观调控，保持运力供需总量的基本平衡，使运输结构优化，布局合理。

把嘉兴交通运输建设成迅达快捷、方便舒适、安全保险、功能完备、技术先进、服务优良的现代交通体系。

我市交通运输的紧张局面将有明显的缓解，对国民经济的制约状况有较大改善，交通运输基本上能适应国民经济和社会发展的需要。

前景是光明的，要实现光明的前景，必须有以下对策措施作为保证。

首先要解放思想、转变观念、提高认识。

牢固树立“发展国民经济，交通必须先行”的思想，围绕“抓住机遇、深化改革、扩大开放、促进发展、保持稳定”的总方针，推进我市交通事业的快速发展。

（二）树立科学的交通发展观，综合规划、协调

发展综合交通运输体系建设必须转变传统的发展模式，从单一的数量、规模、速度型向速度、规模、效益转变，从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益型发展，从粗放资源消耗型向集约资源节约型转变。

一方面，综合交通运输体系发展要与经济社会发展相协调，国家在生产力布局规划时要充分考虑运输的布局规划，运输的布局规划也应与生产力布局规划相协调，尽可能减少重复、迂回等运输，降低运输强度，减少运输资源的过分占用，从而减少交通运输对社会外部环境等的损害。

另一方面，加强综合运输方式间的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点，扬长避短，形成有机合理的综合运输体系，提高运输效率和服务水平，实现交通可持续发展。

（三）建设较为完善的交通设施网络

强化区际运输网络，优化结构、完善通道、提升能力，建成纵贯南北、横贯东西的“五纵