美国欧洲日本及我国认证制度讲义.docx

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美国欧洲日本及我国认证制度讲义

美国、欧洲、日本及我国认证制度讲义

美国、欧洲、日本及中国认证制度

由于各国具体政体、国情不同,经济发展水平不同,汽车工业规模不同,国家汽车认证方式也不尽相同,大致形成了美国、欧洲、日本三种类型。

这三种认证,经过几十年的运转和不断改革,体系已相当完善,成为其它国家建立汽车认证制度的样板。

她们遵循的各项原则也成为国际惯例,为世界各国所接受。

   美国--自我认证,强制召回

  1953年,美国在世界上首先颁发<联邦车辆法>,政府由此开始对车辆进行有法可依的管理。

与美国的政体一样,美国汽车法规有联邦法规,也有州法规。

按照美国汽车联邦统一的汽车认证。

它主要分为两个部分认证:

安全认证和环境保护认证。

  美国汽车业实行的是"自我认证",即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。

如果企业认为产品符合法规要求,即可投入生产和销售。

  那么,政府的作用如何发挥呢?

美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查,以保证车辆的性能符合法规要求。

在美国,汽车安全的最高主管机关是隶属于运输部的国家公路交通安全署（NHTSA）。

为确保车辆符合联邦机动车安全法规的要求,NHTSA可随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查,也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其它证据资料。

  如果抽查发现车辆不符合安全法规要求,主管机关将向制造商通报,责令其在限期内修正,并要求制造商召回故障车辆,这就是所谓的强制召回。

同时,如果不符合法规的车辆造成了交通事故,厂家将面临高额惩罚性罚款。

在这种严厉的处罚背景下,汽车企业对产品设计和生产过程中的质量控制不敢有丝毫懈怠,而且对召回非常"热心",一旦发生车辆质量瑕疵,就主动召回,否则,被公路交通安全署查出,后果不堪设想。

  因此美国的自我认证方式,尽管表面看来较宽松,实际上汽车企业要真正为自己的产品负责,所有制造商并不敢弄虚作假。

   欧洲-型式认证、自愿召回

欧洲各国实行的虽然也是认证制度,但与美国有较大的区别就在于美国是由企业自己进行认证,欧洲则是由独立的第三方认证机构进行认证。

而且欧洲对流经过程中车辆质量的管理没有美国那样严格,她们是经过检查企业的生产一致性来确保产品质量的。

因此能够说,美国对汽车的管理是推动式的,政府推着企业走（事后检验）;而欧洲则是拉动式的,政府拉着企业走（事前检验）。

  欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的,但标准则是全欧洲统一的,依据的是ECE法规、EC指令,主要有E标志认证和e标志认证两类。

  E标志源于ECE法规。

加入这个法规是推荐性的,不是强制标准。

也就是说,欧洲各国能够根据本国具体法规操作。

E标志证书只涉及的产品是零部件及系统部件,不包括整车认证。

获得E标志认证的产品,是为市场所接受的。

  e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。

测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构,比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。

发证机构是欧盟成员国政府交通部门,如德国的交通管理委员会（KBA）。

像欧元在欧盟成员国自由流通一样,获得e标志认证的产品各欧盟成员国都认可。

  要获得E标志或e标志,首先产品要经过测试,生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。

据德国的认证机构TUV介绍,德国对汽车质量保证体系审核及认证标准很严,依据的是ISO/TS16949、ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等标准。

在该机构出示的汽车认证流程表中,检验项目达47项之多,除了噪声、排放、防盗、刹车等基本项目外,仅车灯就有6项。

 欧洲召回,在欧洲也是"家常便饭"。

与美国不同的是欧洲实行企业自愿召回,企业发现车辆有问题,就可自行召回,但要向国家主管机关上报备案。

但如果企业隐瞒重大质量隐患或藏匿用户投诉,一经核实将面临处罚。

 日本－独具特色的型式认证

日本汽车型式认证制度产生于50年代,迄今已有40多年的历史。

  日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样,是型式认证制度,但也很有特色。

之因此有特色,是因为它的认证体系由<汽车型式指定制度>、<新型汽车申报制度>、<进口汽车特别管理制度>三个认证制度组成。

根据这些制度,汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。

  其中,<型式指定制度>对具有同一构造装置、性能,而且大量生产的汽车进行检查。

<新型汽车申报制度>针正确是型式多样而生产数量不是特别多的车型,如大型卡车、公共汽车等。

<进口汽车特别管理制度>针正确则是数量较少的进口车。

 代表日本型式认证制度特点的应该是<汽车型式指定制度>,该制度审查的项目主要有:

   一、汽车是否符合安全基准（车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等等）。

   二、汽车的均一共同性（生产阶段的质量管理体制）。

   三、汽车成车后的检查体制等。

  以上的检验合格后,制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。

但获得型式认证后,还要由运输省进行"初始检查",目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。

达标后的车辆依法注册后就能够投入使用了。

但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同,顾客能够投诉。

 日本实行的召回制是由厂家将顾客投诉上报运输省,如果厂家隐瞒真相,将顾客的投诉束之高阁",造成安全问题后,政府主管部门会实行高额惩罚。

中国的与强制认证制度（自愿性认证）与强制召回制度

中国的汽车管理制度为事前检验、市场准入,零部件强制认证结合自愿性认证。

传统的计划经济模式一直延续至今,国家发改委一直对汽车的市场准入进行管理。

而汽车零部件的强制认证（自愿性认证）由国家认证认可监督管理委员会归口管理。

汽车召回归国家质检总局归口管理。

3C强制性产品认证

中国从12月1日起,按照国家质检总局、国家认监委要求,13类机动车零部件将实施强制性认证,未获得强制性产品认证（简称3C认证）证书和3C认证标志的产品,不得出厂、销售、进口或在其它经营活动中使用。

此次实施强制性产品认证的13类机动车零部件产品目录包括:

机动车灯具产品、机动车回复反射器、汽车行驶记录仪、车身反光标志、汽车制动软管、机动车后视镜、机动车喇叭、汽车油箱、门锁及门铰链、内饰材料、座椅及头枕等。

加上此前已实施强制性认证的汽车安全带、机动车轮胎、汽车安全玻璃和摩托车发动机,现在共有17类机动车用零部件及其总成产品,必须经过3C认证、获得3C证书并加施3C标志,才能在中国市场销售、装车。

在这其中不难看出大部分非金属部件

强制性产品认证制度是各国政府为保护消费者人身安全和国家安全、加强产品质量管理、依照法律法规实施的一种产品合格评定制度。

中国针对机动车相关产品的强制认证,是在由国家质量监督检验检疫总局推出的”3C”强制认证制度,规定在强制目录中的汽车产品,必须符合强制性产品认证规则要求,否则不得出厂、销售、出口或在其它经营活动中使用。

机动车灯具产品等13类零部件实施强制认证,是继汽车安全玻璃、汽车轮胎以及安全带之后又一次针对机动车零部件产品的认证。

列入零部件产品3C认证的产品,一般是在企业自愿认证基础上选择产品,主要考虑安全、影响整车质量等方面因素。

有严格的筛选程序,而且要向WTO通报。

　　对生产企业来讲,3C认证是一道门槛,国家强调汽车产品的质量问题,为防止滥竽充数,强制设置了这种市场准入门槛。

每个企业必须保证生产出来的汽车整车、零部件产品达到国家的有关标准,质量合格,从而保证人身安全。

一些生产劣质零部件、技术水平落后的企业,将会被淘汰出局。

　　由于3C认证不但要求产品性能达到国家安全标准,还对产品零部件的质量以及工厂的质量保证能力提出了严格要求。

因此经过3C认证,不但使企业进一步提高产品的质量,还使企业在质量体系、产品零部件管理等方面不断地改进。

从源头上保证产品质量,使企业市场诚信度相应得到提高,提升企业核心竞争力,