发动机怠速不稳原因及诊断.docx

发动机怠速不稳原因及诊断.docx

《发动机怠速不稳原因及诊断.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《发动机怠速不稳原因及诊断.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

发动机怠速不稳原因及诊断

发动机怠速不稳原因及诊断

怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。

如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。

本文是笔者在长期实践中对此故障的摸索和总结，供同行参考。

一、怠速不稳的分类

1.如何观察怠速不稳

①观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；②从发动机转速表或读数据块观察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变

速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠速值；③原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。

2.按出现规律分类

①冷车（冷却液温度低于50℃）有节奏的不稳；②热车（冷却液温度高于50℃）有节奏的

不稳；③无规律的剧烈抖动一、两下。

3、按抖动程度分类

①正常，以怠速期望值±10r/min抖动；②一般不稳，以怠速期望值±20r/min抖动；③严重不稳，超过怠速期望值±20r/min抖动；④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。

4.按原因关联分类

①直接原因，指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳；②间接原因，指发动机电控系统不正常，导致混合气燃烧不良，造成各汽缸功率难以平衡，使发动机出现怠速不稳。

5.按故障系统分类

①进气系统；②燃油系统；③点火系统；④发动机机械系统。

6.怠速抖动机理

汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。

也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的

故障都有可能导致发动机怠速抖动。

二、怠速不稳的原因

1.进气系统

（1）进气歧管或各种阀泄漏

当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。

当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。

常见原因有：

进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。

（2）节气门和进气道积垢过多节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。

常见原因有：

节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。

（3）怠速空气执行元件故障

怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。

常见原因有：

节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。

（4）进气量失准

控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。

常见原因有：

空气流量计或其线路故障；进气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

2.燃油系统

（1）喷油器故障

喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。

常见原因有：

喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。

（2）燃油压力故障

油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，

喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。

常见原因有：

燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形；燃油压力调节器有故障；回油管压瘪堵塞。

（3）喷油量失准

各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。

具体原因有：

空气流量计（或进气歧管压力传感器）故障；节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。

3.点火系统

（1）点火模块与点火线圈

近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。

常见原因有：

点火触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。

（2）火花塞与高压线

火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。

常见原因有：

火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。

（3）点火提前角失准

由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。

常见原因有：

空气流量计或进气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。

（4）其它原因

三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。

自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。

发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。

随着新技术、

新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。

4.机械结构

（1）配气机构

配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。

常见原因有：

正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常。

气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致。

凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。

气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。

我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动，使用各种仪器检测都不能确定原

因，拆卸气门弹簧后才发现故障原因。

另外，装有液压挺杆的发动机，在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀，当压力高于300kPa，打开该阀。

如果该阀堵塞，由于压力过高会使

液压挺杆伸长过多，导致气门关闭不严。

进气门背部存在大量积炭，使冷车时吸附刚喷入的燃油，而不能进入汽缸，由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。

（2）发动机体、活塞连杆机构

这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。

常见原因有：

汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。

（3）其它原因

曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。

TAG:

怠速发动机诊断

三、怠速不稳的诊断方法进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作，轻易换件的方法是不可取的。

怠速不稳故障的原因有百般变化，应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断，所以说诊断工作是有规律可循的。

1.询问车主

接车后应向车主了解：

①最早出现怠速不稳的时间；②怠速不稳时的发动机温度；③该车行驶里程；④车主经常驾驶的道路和习惯；⑤该车保养情况；⑥该车维修历史；⑦该车是否加装设备。

通过以上了解可对怠速不稳有初步判断，缩短检查时间，避免在检修时做无用功。

2.外观检查

打开发动机罩检查：

观察发动机运转情况，抖动程度，同时观察发动机转速表指针的摆动幅度，是否偏离怠速期望值；观察是正常怠速抖动，还是负荷怠速抖动（打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等）；发动机外部件是否有异常；真空管有无脱落、破损；电线插接器有无松脱；是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象；排气管是否“突、突”（说明燃烧不好）、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象；节气门拉线是否调整合适。

3.查询分析故障码

读码（永久性、偶发性故障码都要记录）——清码——运行（此时要再现故障发生的条件）——再读码。

阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。

对偶发性故障码不能忽视，往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。

经过分析确定下一步检修工作。

如果没有故障码存储，要考虑控制单元不监视的元件可能存在故障，例如桑塔纳2000时代超人的控制单元不能对点火系统、燃油泵进行监控，对这两个部件应采用测量方法检查。

4.阅读分析数据块

数据块可以提供发动机运转中的实时数据，能否正确分析数据块代表诊断者的技术水平，对那些不正确的数据要分析其原因。

对于怠速不稳，要读发动机转速、节气门开度、发动机工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、怠速λ学习值、怠速λ调节、吸入空气量、

点火提前角、λ传感器信号电压、冷却液温度、进气温度等数据。

数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示，工况以文字表示。

5.检测

根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定检测内容。

根据检测对象选择万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、汽缸压力表、示波器、模拟信号发生器、喷油器检测清洗仪等，选择哪一种仪器应视具体情况来定，出发点是能迅速、准确判断故障。

尾气检测和波形分析很重要，也可以用断缸法迅速找到输出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影响真空度的具体原因。

检测的原则是从电到机、从简到繁。

可以按电控系统、点火系统、进气系统、燃油系统、发动机机械部分的顺序进行。

6.故障排除诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南，制定适合本车的排除方法。

排除方法一般有：

清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。

7.检验交车

故障排除后必须用诊断仪、尾气分析仪再检测一遍，确认故障完全排除后方能交给车主。

在3天内必须电话跟踪一次，目的是：

①对用户车辆的维修质量负责，提示用户使用车辆的注意事项；②将该车的最终情况记录在维修笔记中，不断积累维修经验。

四、怠速不稳的诊断案例

1.进气系统

案例1奥迪A62.4积炭过多引起怠速不稳

故障现象：

一汽-大众公司制造的奥迪A62.4乘用车，装备APS型发动机，行驶里程11万km。

当挂上“D”、“R”挡后发动机抖动，如果同时开空调，发动机抖动得更厉害。

据车主说，该车每行驶7500km都定期保养。

故障检测：

查询发动机控制单元没有故障码存储，阅读数据块未发现问题。

故障分析：

汽车经长时间使用，发动机的进气道、气门、燃烧室会形成积炭，导致发动机功率下降，怠速工况加上负载时会出现功率不足。

所以当挂入挡位、打开空调和打开大灯后，发动机控制单元竭力稳定怠速，但已超过调整范围，所以发动机出现抖动并且转速下降，使乘坐舒适性变坏。

奥迪A62.4L发动机的功率是121kW/6000r/min，当行驶了超过10万km时，挂入挡位后出现怠速抖动的车辆较多，而奥迪A62.8L发动机的功率是142kW/6000r/min，很少出现这种现象。

该车在此前曾用打吊瓶的方法清洗过进气道和燃烧室积炭，怠速不稳现象有所好转，但用户说仍没有恢复到新车状态。

我们分析该车虽然定期保养，但行驶到11万km才第一次清洗积炭，有可能积炭过多，使用1瓶清洗剂没有完全洗净。

与其他汽修厂的同仁讨论，他们也遇到过类似现象，应用户要求更换了发动机控制单元也没起作用，而且更换控制单元需要输入7位防盗密码，必须到服务站使用VAS5051远程诊断系统才能进行。

故障排除：

再一次用吊瓶方法清洗积炭，然后在高速公路上高速行驶数十千米，感觉在挂挡和开空调后怠速运转平稳，基本恢复到新车状态，用户满意接收。

总结：

怠速不稳规律：

发动机带上负荷，冷车抖动更明显。

怠速不稳程度：

轻微。

故障性质：

直接原因。

故障发生系统：

进气系统。

案例2红旗CA7220（匹儿堡型化油器）真空歧管漏气引起怠速不稳

故障现象：

一汽轿车公司制造的红旗CA7220乘用车，安装匹儿堡型化油器，怠速抖动。

故障检查：

观察发动机，怠速存在抖动现象。

测量尾气，测得CO为0.2%，HC为2000ppm（0.2%），此结果说明混合气过稀或某汽缸工作不良。

当分别拔开1、2、3缸的高压

线后抖动加重，此时HC上升到3000ppm（0.3%），说明1、2、3缸由于中断点火而使混合气没有燃烧，所以尾气排放中HC增加，同时说明1、2、3缸工作正常。

当拔开4缸高压线时，发动机抖动没有加重，CO、HC也和开始测量时一样没有变化，此现象说明4缸工作不良。

随后将4缸高压线外装1个火花塞，看到发火正常，更换4缸火花塞，故障现象依旧。

故障分析：

通过检查可以判断是4缸工作不良而引起尾气不正常。

因为中断4缸点火尾气中的HC没有增加，而中断1、2、3缸点火尾气中的HC增加。

另外，4缸工作不良也不是高压火引起，经检查4缸高压火正常。

4缸工作不良的原因是混合气过稀，为什么只有4缸吸入的混合气过稀呢？

观察进气歧管就会看出，4缸进气歧管上接有一根真空管，这根真空管

用于控制空调箱通风板。

并且，这根真空管还连接1个真空储存罐。

如果这根真空管存在漏气故障，就会使4缸从漏气处吸入未混有汽油的空气，使得混合气过稀。

故障排除：

经检查，发现上面所说的真空管确实磨破。

更换新真空管，启动发动机，怠速平稳了，测量尾气，CO为0.1%，HC为500ppm（0.5%），故障排除。

其它化油器发动机，在通往4缸的进气歧管上也会连接真空管作为真空源，所以出现以上故障现象时，首先要检查这根真空管或真空管连接的膜片室有无损坏。

对于电喷发动机，由于是喷油器对各缸分别喷油，当与进气歧管连接的真空管漏气后一般不导致个别汽缸不工作。

总结：

怠速不稳规律：

发动机无负荷，冷、热车均抖动。

怠速不稳程度：

中度。

故障性质：

直接原因。

故障发生系统：

进气系统。

2.电控系统

案例3奥迪V62.6E怠速开关损坏引起怠速不稳

故障现象：

一汽轿车公司制造的奥迪V62.6乘用车，怠速在500～1000r/min范围内上下抖

动。

故障检测：

查询故障码1个，00523进气温度传感器G42正极断路/短路，偶发故障。

清除故障码后对节气门进行基本调整，怠速能稳定在700r/min运转；将转速提高到2000r/min时，诊断仪与控制单元的通讯中断。

再将油门松开，怠速又在500～1000r/min范围内上下波动。

重新进入发动机地址，阅读数据块010组的第2区，该区显示的是节气门怠速开关位置，触点闭合应显示“1”，触点打开应显示“0”；而该车节气门无论在关闭或打开位置都显示“0”。

故障分析：

进气温度传感器故障不会引起怠速大范围波动。

该车控制单元是早期版本，当发动机转速超过2000r/min时，由于数据流大量堆积，诊断仪与控制单元通讯中断也属于正常。

造成怠速抖动的真正原因是节气门怠速开关不能闭合，控制单元由于接收不到怠速开关闭合信号，所以不能进入怠速稳定程序。

故障排除：

检查油门拉线，正常；松开节气门位置传感器的两条紧固螺栓，该传感器的两个安装孔是椭圆的，转动节气门位置传感器，阅读数据块可以出现“1”。

进行节气门基本调整，怠速恢复正常。

用户将车取走使用3天没问题，第四天故障重现，开回修理厂。

阅读数据块看到节气门位置又总是“0”，说明怠速开关接触不良。

更换1个新的节气门位置传感器，经使用数周后怠速抖动现象再也没有出现。

总结：

怠速不稳规律：

发动机无负荷，冷、热车均抖动。

怠速不稳程度：

严重。

故障性质：

间接原因。

故障发生系统：

电控系统。

案例4红旗7180A2E人为造成怠速不稳

故障现象：

一汽轿车公司制造的红旗7180A2E（名仕2代），行驶里程6000km，怠速运转

不稳，排气管发出“突、突”响声。

故障检测：

发动机控制单元无故障记忆。

阅读数据块，看到点火提前角在

6°～12°之间频繁跳动，这是控制单元对于怠速不稳所采取的举措，通过不断调整点火提前角实现怠速目标值。

测量怠速尾气，CO为0.2%，HC为100ppm

（0.01%），但很快CO变化到1%，HC变化到1000ppm（0.1%），并以这两种状态反复变化。

询问用户这种情况发生多长时间了，当时用户情绪很激动，只是反复地说：

“我要退车，我要换车”，就是不说这种现象发生了多长时间。

故障分析：

尾气一会儿正常，一会儿不正常，说明空燃比也是一会儿正常，一会儿不正常。

漏气是最可能的故障原因，但检查并没有漏气现象。

检查中发现拔开空气流量计插头后发动机怠速反而平稳了，这说明是空气流量计信号促使控制单元大幅度调节空燃比。

进一步检查，发现空气流量计外壳上的箭头朝向空气滤清器方向。

问题找到了，我们知道热膜式空气流量计的取样通道安装冷丝（或称温度补偿电阻、测温电阻）和热丝（固定在树脂膜上的铂电阻丝），空气首先经过冷丝，再经过热丝。

控制单元为使惠斯顿电桥平衡，不断地调整流过热丝的电流，使热丝温度大约比冷丝高出100℃。

流过热丝电流的大小，对应了进入汽缸的空

气量。

如果将空气流量计方向装反，空气先经过热丝然后经过冷丝，冷丝就会受到热丝温度的影响，所测量的不是进入空气的温度，而是大约高于冷丝100℃的温度。

所以热丝谎报了

进气量（比实际进气量多），于是增加喷油量。

而氧传感器信号报出含氧量减少，控制单元调整空燃比使供油恢复到正常，所以怠速转速和尾气会大幅度波动。

故障排除：

拆下空气流量计，将外壳箭头的方向朝向汽缸，启动发动机，测量怠速运转稳定。

测量尾气，CO为0.2%，HC为100ppm（0.01%），并保持平稳，排气管发出的“突、突”声也没有了。

总结：

怠速不稳规律：

发动机无负荷，冷、热车均抖动。

怠速不稳程度：

严重。

故障性质：

间接原因。

故障发生系统：

电控系统。

案例5赛弗电脑插头进水引起怠速不稳

故障现象：

保定长城汽车公司制造的赛弗车，采用联合电子发动机控制系统，怠速在800～

1000r/min抖动，每一次原地加油时从排气管都冒出黑烟。

故障检测：

使用元征X431诊断仪查询，无故障码存储，喷油时间4ms，点火提前角15°，

拆下喷嘴检查，无泄漏。

故障分析：

根据发动机的运转现象，像似某输入信号不正确的干预或是控制单元程序有误，但是读数据未发现异常，汽车电脑程序又不像PC电脑，程序易错乱但重新安装立即就好。

所以还是控制单元或元件的插头接触不实，最值得怀疑的就是控制单元的插头。

故障排除：

拔开控制单元插头，插脚锈蚀严重，并且断了2个插脚。

在打开发动机舱盖洗车时，水顺着线束流进车内的电脑插头内。

清洁插头，更换控制单元，发动机运转正常。

总结：

怠速不稳规律：

发动机无负荷，冷、热车均抖动。

怠速不稳程度：

中度。

故障性质：

间接原因。

故障发生系统：

电控系统。

3.配气机构

案例6宝来1.8T气门烧蚀引起怠速不稳

故障现象：

一汽-大众公司制造的宝来1.8TAT，行驶里程8000km，怠速轻微抖动，挂倒挡抖动增大。

故障检测：

用VAS5051检测01-08-16数据块，看到4缸失火40余次，1、2、3缸没有失火记录。

分析是4缸点火线圈或喷油器故障，但将1缸的点火线圈和喷油器与4缸对调后故障仍旧。

测量1、2、3缸的汽缸压力均为11～12bar（1bar=100kPa），测量4缸压力7bar，此值低于下限值。

故障分析：

由此怀疑4缸气门关闭不严，混合气不能充分燃烧，做功差。

使用VAS5051查询到4缸失火，这是控制单元根据4缸活塞在做功冲程比其它3个缸速度慢而作出的判定，其原因不仅是4缸没点火，也可能是没喷油或压缩压力低。

根据对汽缸压力的测量结果分析，本质是4缸压缩压力低。

故障排除：

拆卸汽缸盖，发现4缸有1个排气门烧蚀，进气门上也有大量积炭。

此车行驶8万km未做过喷油器和进气道清洗，分析排气门烧蚀原因是由于积炭影响散热，导致排气门烧蚀。

更换烧蚀的排气门，试车一切正常。

总结：

怠速不稳规律：

发动机无负荷，冷、热车均抖动。

怠速不稳程度：

轻微。

故障性质：

直接原因。

故障发生系统：

配气机构。

案例7捷达CiF气门弹簧断裂引起怠速不稳

故障现象：

一汽-大众公司制造的捷达CiF，行驶里程3万km，怠速不稳，在500～800r/min之间游动；有时熄火；加速时有缺缸现象。

据车主反映此现象是突然出现的。

故障检测：

用1552调取发动机故障，有两个故障码：

17966，节气门电位计G186电路故障；16516，工作台1个传感器（氧传感器）电压太大。

首先用断油方式检查缺缸现象，发现1缸不工作；检查火花塞，上面有油渍且汽油味浓。

在检查确认高压线无故障后更换火花塞，启动后发动机没有明显好转。

再次拆下火花塞看到和刚才一样，火花塞有油渍，这说明1缸不工作。

用汽缸压力表测量4个缸的缸压，均在1.1MPa，属于正常。

更换点火线圈，还是没能解决问题。

这时考虑可能是喷油嘴喷油过多造成混合气过浓，汽油不燃烧。

于是拆下喷油嘴检测，4个缸的喷油嘴雾化良好，没有滴漏现象，进气歧管内没有积炭，因此排除了喷嘴故障。

用V.A.G.1318测量汽油泵压力也在正常范围。

用试灯检查喷嘴线束供电情况，也没问题。

用1552读取发动机数据块，01－08－002的第2区发动机负荷在17.6～26.6之间,3区喷油时间在4.1～15.4ms之间,显示组003的3区节气门开度在3.9～14.1％之间,氧传感器数据显示过浓。

经过常规检查，确定控制的电路及油路都正常的情况下，决定解体发动机。

拆下气门室盖，检查气门行程时，意外发现1缸排气门弹簧从底部折断（见图1）。

故障原因找到了，于是更换气门弹簧，故障排除。

故障分析：

由于是1缸排气门弹簧从底部折断2圈左右，气门弹簧还有一定的弹力，当测量汽缸压力时，由于发动机转速较低，相对来说气门关闭的时间较长，所以检查汽缸压力在正常范围内。

而发动机启动后，由于转速较快，发动机排气门