经济学大作业.docx

经济学大作业.docx

《经济学大作业.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《经济学大作业.docx（13页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

经济学大作业

经济学大作业

学院：

交通运输学院

班级：

运输1104

小组序号：

27

成员：

于露11253019

刘真意11253009

指导老师：

卫振林

一、背景介绍

已通车运行的京沪高速铁路正线全长约1318km，位于中国华北和华东地区，两端连接京津冀和长江三角洲两大经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，沿线设有北京、天津、济南、南京、上海等21座车站。

所经区域面积占国土面积的6．5％，GDP占全国的37．33％，人口占全国人口的27．97％，其中人口100万以上的城市13个，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通运输走廊。

本文以京沪高速铁路为例，通过查找京沪高铁路开通后民航与铁路票价的变动，及7.23事件后两种运输方式票价的变动，分析旅客需求与运价之间的关系，区分需求数量沿需求曲线的移动及需求曲线的平移，以及不同变化形式的影响因素，及民航与铁路运输需求交叉弹性。

二、民航及高铁运输需求的基本特征及其影响因素

1、基本特征

（1）派生性需求

（2）与其他的运输方式具有差异性

（3）互动性，指运输方式与经济社会发展之间存在联系

（4）需求在时间上的不平衡

（5）需求在方向上的长期平衡和短期不平衡

（6）非物质性

2.影响因素

宏观方面：

（1）社会经济发展水平。

（2）居民生活水平和消费水平。

（3）人口数量因素。

（4）客运价格因素。

（5）客运服务质量因素。

微观方面：

（1）旅行目的。

一般的，对于公务、商务这种公务出差的旅客，只要不超过国家规定，很少考虑票出行基本上都是选择高铁或飞机。

而以个人事务、旅游为目的的旅客，因为运输费用来源于个人，选择高铁的比较多。

（2）旅行时间。

（3）旅行费用。

北京南站到上海虹桥的高铁的商务座1748元，一等座933元，二等座553元；飞机头等舱价格为2830元，经济舱票价1130元。

一般的旅客，从旅行的费用来说，会优先选择高铁的二等座。

（4）服务质量。

（5）旅行距离。

（6）气候影响。

气候对高铁基本上没有影响，但是大雪雾霾等天气往往会对京沪航班造成很大影响，导致其大面积延误。

（7）其他因素。

法定节日、旅客个人偏好、季节性等。

比如在寒暑假、国庆等假期，由于客流量很大，大部分人会提前预定车票或打折的机票。

鉴于在个人假期的旅行需求，很多旅客会优先选择高铁。

三、需求曲线的研究分析

（一）高铁

（1）平均人每公里的票价P=客运总收入/客运总周转量

根据资料得到一个包括双自变量的客运需求计量函数式：

k为常数

P为平均人每公里的票价

I为居民年均收入

这里我们取k=0，因为我们只为求得需求曲线的变化趋势，通过趋势定型来分析价格与收入对客运量的影响。

下面就是我们所得的铁路需求曲线移动图（如图1）。

年份

2004

2005

2006

2007

全年全行业旅客周转量（亿人公里）

5712.17

6061.96

6622.12

7216.31

客票收入（亿元）

592.9

638.0

728.0

823.93

居民年均收入（元）

9421.6

10493.0

11759.5

13785.8

人均公里票价（元）

0.1038

0.1052

0.1099

0.1142

表1（以上数据来自于2004~2007年《中华人民共和国铁道部铁道统计公报》与国家数据网站）

从图1中可以看出在假设其他因素不变的情况下，随着运价的降低，客运量呈现出增加的趋势。

我们选取的是2004年至2007年的数据，在考虑居民收入对需求的影响时，我们发现2004年至2007年居民年均收入是逐渐增加的，相应的需求曲线也是在向右移动的，可以知道，居民的收入影响了整个需求的变化，导致了需求价格曲线的右移。

（2）7.23温州动车事故后对京沪高铁运营的影响

2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。

据《东方早报》8月1日的报道，6月30日下午3时开通的京沪高铁昨天迎来了“满月”。

与初期坐票售罄现象相比，近期京沪高铁均有大量余票，二等座、一等座都出现超过70%的余票，商务座则基本上都是空凳子。

媒体表示上座率是受到高铁连续故障影响而下降。

7月25日，4趟京沪高铁列车临时停运，但铁道部都未回应是否与上座率有关。

从以上的报道我们知道，7.23温州动车事故给高速铁路的运营带来的一定的冲击，但实际上在6月30日，京沪高铁开通之初，其上座率也不是很高。

据报道，7月7日，京沪高铁各趟次都有余票，其中G158二等座客票剩余有600张，上海的高铁票剩余很多，除了G202、G2、G14、G16、G12等票比较紧俏外，其它像G154、G158、G144、G146、G148等每趟二等座均有500张以上的余票。

根据查阅的资料，京沪高铁开通之初，北京至上海票价定为555元；事故之后，票价基本不变，为553元。

我们可以用示意图2来表示其价格与需求变化。

图2

我们可以认为，京沪高铁自开通以来，直到7.23事故发生之后，它的价格与需求弹性的类型趋近于完全无弹性。

表示不管价格怎么变动，都不会引起需求量的变动。

高铁开通之初的客流本身就不多，减少了近一半的班次，才使得每班车的客流达到一个相对合理的水平。

7.23事故之后，虽然票价减少了2元，实际上客流还是与之前保持在一个水平。

（二）民航

连接北京和上海中国最大的两座城市的京沪高铁长达1318公里，它连接了沿线11座100万以上人口城市并将终点城市北京和上海之间的时间距离缩短到了近五个小时。

高铁开通前，业内外人士普遍预计，由于高铁相对于航空业耗时不太长、准点率高且票价相对低廉，所以高铁将会分流沿线大量航空旅客客流。

图3为京沪高铁开通之初，媒体做的飞机与高铁的对比图

如上图所示，一个游客如果从北京到上海旅游，坐时速300公里的动车组，花费是一等座935元，二等座555元，商务座（包括观光座、一等包厢座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元，一等座650元。

耗时最短4小时48分，最长7小时56分。

如果乘坐飞机，北京到上海（虹桥机场）的飞机票价为经济舱l130元，公务舱2260元，头等舱2830元，另外还要加上机场建设费50元以及燃油附加费140元。

耗时则约l小时40分。

如果考虑坐飞机的综合时间成本（往返机场、值机），飞机的速度与时速300公里的高铁相比，优势不十分明显，此外，航空还存在流量控制、恶劣天气延误等因素，而高铁相对准时。

（引用2011年高铁营运初期数据）

图4高铁与航空主要参数

通过查阅相关资料，我们绘制了2011年6-8月票价走势图。

如下图所示。

图52011年6-8月票价走势图

图6高铁开通前后京沪线民航需求曲线示意图

我们发现，高铁开通后，航空公司平均下调了10％的票价来应对需求减少的冲击，此时需求少价格低；而温州动车事故后，航空公司总体票价水平又反弹了4．6％，此时价格与需求都相应提高。

考虑到航空票价受季节性影响显著，单纯从票价走势分析不能完全说明高铁对航空票价的冲击，因而将2011年的票价与2010年同期的票价进行比较分析，才能剔除季节影响因素，从而清楚地看出高铁对航空票价影响力的大小。

我们将合并后的东航与上航看成一个航空公司，用MU表示国航（CA）、南航（cZ）与海航（HU），得表

表2京沪高铁各个航空公司平均票价和需求下降幅度

从京沪航线需求角度分析，6月份需求下降幅度与7月份存在差异明显，与8月份没有显著差异。

即与开通高铁前的数据相比，较7月份机票价格和航空需求均显著下降，但8月份的机票价格与航空需求基本上恢复到高铁开通前的水平。

由此分析可以看出，7月份航空公司受到了高铁开通较大的影响，票价和需求都有明显下降。

但是，进入8月份后，京沪高铁对于民航业已不再构成威胁。

发生这种现象的最重要原因是高铁本身技术上的不完善，京沪高铁开通后不久就发生晚点、撞车等事故，使消费者对其安全性产生怀疑，而高铁降速又使其时间优势受到削弱。

从京沪航线受到高铁影响大的7月份数据分析可以看出，民航票价与需求大致呈现出的趋势：

票价下降幅度越大，需求减少幅度越小。

但是，进入8月份后，则不具备这种趋势，8月份的票价与需求作相关性分析发现。

票价与需求具有正相关性。

这表明航空业具有刚性需求的特征。

从实证分析的结果可以看出：

（1）高铁开通的确会对航空业产生较大冲击，带来相应航线票价和需求下降；

（2）由于6月-8月高铁自身发展不成熟等原因，京沪高铁开通并没有对航空公司生存发展构成持续性的威胁。

但是可以看出待未来高铁技术更加完善后，若民航仍处于目前的状态，航空业必将受到更大冲击；（3）当高铁对于航空业产生冲击时，降价是航空业有效的应对策略之一，可以在一定程度上减少需求的下降；（4）航空业单纯依靠降价策略并不能完全抗衡高铁降价的同时需求量仍在下降，航空公司在相应航线的总收益减少；（5）当来自高铁的冲击变小时，价格与需求正相关京沪航线的航班具有刚性需求特征，这也是票价一直居高不下的原因之一。

京沪高铁沿线航空公司票价在高铁开通后下降显著，而在温州动车事故后又有显著的回升，进一步确立了需求冲击同市场结构间的非单调性关系。

民航在竞争加剧时会降低价格而在竞争减缓时又会提高价格。

我们接下来进一步考察了不同市场结构下的航空公司对需求冲击的价格反应。

航空公司价格调整同市场结构问存在着显著的非单调性关系。

（三）交叉弹性

式中：

——运输服务X价格变动引起运输服务Y需求量变动的交叉弹性。

——运输服务Y的需求量；

——运输服务Y需求量的变化量；

——运输服务X的价格：

——运输服务X的价格变化量。

由于数据采集具有一定的难度，我们引用所查到的2012年京沪线上高铁与民航的数据（如下表所示），大致估算交叉弹性。

表3高铁影响民航旅客运输量

通过简单计算，我们发现

，说明民航与高铁为替代型服务。

航空票价的提高，会使高速铁路的客运需求量增加，表明航空运输同高速铁路运输存在可替代性。

四、总结

1、高铁今后发展定位

随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。

旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。

在最近闭幕的第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

因此，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。

由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途一片光明。

2、民航企业发展定位

措施1：

争取“空铁联运”

面对来势汹汹的高铁，航空公司并没有坐以待毙，频开空中快线、降低票价、免费衔接、争取“空铁联运”。

措施2：

紧握长线优势

图7高铁和航空不同运输距离的分担率

5O0-900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离，而692km是高铁和航空运输市场的分界距离。

3、趋势分析：

由竞争走向合作

经过以上的分析，无疑高铁的开通与发展无疑对民航方面造成了不小的冲击。

但对于民航来说更应该做好的事情是做好自身的品牌建设，高铁的竞争是短期的，将来的合作是一个大趋势。

航空公司还可以携手机场开通空铁联运服务寻求共同合作机会，实现共赢。

不同年龄段，不同收入以及不同出行目的下，人群对交通工具的选择存在显著的差异，铁路部门和民航应当充分发挥各自的比较优势为广大旅客做好服务，这样才能获得更好的效益。

小组分工：

刘真意

于露

查阅相关资料，收集数据

查阅相关资料，收集数据

负责高铁部分报告的撰写。

包括高铁运输需求特征及相关影响因素；高铁需求曲线的平移；以及7.23事件前后对高铁产生的影响及需求分析

负责民航部分报告的撰写。

包括民航运输需求特征及相关影响因素；需求曲线上点的移动分析；京沪高铁开通对民航需求的影响及分析；交叉弹性需求分析。

整合论文

PPt的制作

PPt的讲解