雷雨天气飞机应对12页word文档.docx

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∙“教书先生”恐怕是市井百姓最为熟悉的一种称呼，从最初的门馆、私塾到晚清的学堂，“教书先生”那一行当怎么说也算是让国人景仰甚或敬畏的一种社会职业。

只是更早的“先生”概念并非源于教书，最初出现的“先生”一词也并非有传授知识那般的含义。

《孟子》中的“先生何为出此言也？

”；《论语》中的“有酒食，先生馔”；《国策》中的“先生坐，何至于此？

”等等，均指“先生”为父兄或有学问、有德行的长辈。

其实《国策》中本身就有“先生长者，有德之称”的说法。

可见“先生”之原意非真正的“教师”之意，倒是与当今“先生”的称呼更接近。

看来，“先生”之本源含义在于礼貌和尊称，并非具学问者的专称。

称“老师”为“先生”的记载，首见于《礼记?

曲礼》，有“从于先生，不越礼而与人言”，其中之“先生”意为“年长、资深之传授知识者”，与教师、老师之意基本一致。

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∙教师范读的是阅读教学中不可缺少的部分，我常采用范读，让幼儿学习、模仿。

如领读，我读一句，让幼儿读一句，边读边记；第二通读，我大声读，我大声读，幼儿小声读，边学边仿；第三赏读，我借用录好配朗读磁带，一边放录音，一边幼儿反复倾听，在反复倾听中体验、品味。

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与当今“教师”一称最接近的“老师”概念，最早也要追溯至宋元时期。

金代元好问《示侄孙伯安》诗云：

“伯安入小学，颖悟非凡貌，属句有夙性，说字惊老师。

”于是看，宋元时期小学教师被称为“老师”有案可稽。

清代称主考官也为“老师”，而一般学堂里的先生则称为“教师”或“教习”。

可见，“教师”一说是比较晚的事了。

如今体会，“教师”的含义比之“老师”一说，具有资历和学识程度上较低一些的差别。

辛亥革命后，教师与其他官员一样依法令任命，故又称“教师”为“教员”。

通用机场

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王清晨：

雷雨危害与飞行安全风险防范措施

  2019年07月19日  浏览次数：

87

   雷雨对飞行的危害之大是众所周知的。

雷雨天气多出现在夏季，它是强烈垂直发展的积雨云内所产生的一种中小尺度的天气系统。

当大气中蕴藏着大量的不稳定能量、充沛的水气，且在足够的作用下就能形成一次雷雨天气，这种天气中常常会有强烈的升降气流、积冰、闪电、结冰、大气湍流与急流、低空风切变等，会形成低云和低能见度，有时还伴随有冰雹、龙卷风、强降雨、大风等灾害性天气。

中国民航2009-2019年公布的338起运输航空事故征候中，与雷雨天气有关的事故征候达54起，查阅美国民用航空1988-2019年发生的飞行事故，与雷雨有关的事故达到了25起，占了总数比例的三分之一以上。

从公布的分析报告来看，多数事件发生的原因主要集中在：

机组对雷雨影响飞行安全的危害程度认识不够而盲目蛮干；机组应对雷雨危害的飞行安全风险防范措施不完善或有缺失。

虽然现在飞机机载设备、地面导航设施越来越先进，但这只是为尽早发现雷雨，顺利避开雷雨提供有力的支持，并不能消除雷雨对飞行运行的危害。

雷雨季节将至，未雨绸缪，笔者通过分析雷雨对飞行运行的危害，总结业内安全经验教训，系统归纳了飞行安全风险防范措施，期望能为保证雷雨飞行安全提供有益的帮助。

　　一、雷雨对飞行运行的危害

　　1、强烈气流和风切变。

在一个雷雨单体中的水平风切变、下冲气流、上升气流和湍流，能达到同各种尺寸的飞机性能水平进行挑战的强度。

因为强烈的垂直气流运动，造成了强烈的乱流和扰动，飞机一旦进入这种扰动必然很难操纵，容易失去控制，甚至因失速而失事。

2019年9月，某公司一架A319飞机在五边进近过程中遭遇下击强气流，导致飞机状态剧烈变化，进入失速状态。

据ICAO飞行事故统计，发生的与低空风切变有关的飞行事故中，其中有近89.3%是由雷雨天气影响的。

　　2、积冰。

积雨云中的结冰现象比所有其他的云都来得厉害。

据统计在零度以下的积雨云中飞行，积冰的发生率达到89%，强积冰的发生率为42%，这会容易致使发动机熄火，飞机的空气动力性能严重降低。

风洞和飞行试验表明，飞机机翼前缘或上表面积冰超过一张牛皮纸的厚度，会导致升力下降大概30%，阻力上升大概40%。

由此可见，飞机积冰对飞行的严重危害是致命的。

　　3、雷击。

闪电和强烈的电子流可以形成雷击，会损坏雷达罩、天线、机翼等，轻则会导致机体烧蚀，重则有可能会导致严重的后果。

统计中国民航2009-2019年事故征候数据，遭雷击的事故征候计41起，飞机遭电击前几位的部位概率分别是：

天线27%、机翼22%、尾翼21%、机身15%。

2019年8月某公司B757-200飞机起飞后爬升至约5400米高度时，遭雷击，客舱冒烟，雷电严重烧灼了飞机空调管道和隔音隔热棉，机身外表面有6处雷击点，机身蒙皮有5处雷击（其中4处被击穿）。

　　4、低能见度与湿滑跑道。

雷雨产生的短时强降水容易使能见度突然变低，跑道湿滑。

能见度低会影响视线与判断，着陆时会导致高、飘、跳，容易造成操纵困难或机体受损；湿滑跑道起降时容易导致飞机冲偏出跑道。

中国民航2009-2019年共发生15起冲出/偏出跑道事故征候，其中有7起是与雷雨天气造成的低能见度与湿滑跑道有关。

　　二、雷雨飞行的安全风险防范对策

　　雷雨对飞行的危害是当飞机接近或遭遇雷雨时表现出来的，所以减小雷雨对飞行的安全影响重中之重就是在雷雨条件下做出最佳的判断和决策，合理而正确地操纵飞机，保证飞机和机组处于最佳状态。

因此，在雷雨季节季来临之前，安全管理部门应向相关生产运行部门发出相关安全风险提示，包括一些安全经验教训和风险防范措施，并结合日常监督审核工作开展包括雷雨飞行准备情况的监督审核；标准管理部门应系统梳理手册规程，必要时进行修订完善，确保雷雨飞行依据规章持续有效；训练管理部门和相关生产运行部门应组织开展一些重点培训活动，重温或学习有关雷雨飞行的相关知识和规程，学习掌握《一般运行和飞行规则》、公司《运行手册》、机型《飞行机组操作手册》等有关运行规章和规定，并进行必要的测试；飞行网预先准备栏目上应增加有关雷雨飞行项目的准备，同时，加强对准备质量的监控。

　　雷雨天气条件下安排航班飞行时，应根据实际天气情况合理搭配驾驶员，调配派遣经过夏秋季换季学习培训并理论考核合格的飞行机组；雷雨季节应做好机务维修工作，加强对飞机的检查与维护，重点做好对气象雷达、除防冰系统、放电刷等部位的检查和维护，同时维护期间要防止雨水渗入电子舱内造成电子设备可能短路或烧毁，确保雷达、防冰设备和电子设备状态良好。

飞行整个阶段应严格按照规章操作，正确使用机载气象雷达，密切监视雷雨的动向，配合空中交通管制，保证飞行安全。

以下是雷雨飞行时的具体安全风险防范对策：

　　1、飞行前准备阶段。

飞行前的准备工作可以起到防患于未然的重要作用。

充分细致的做好飞行前的准备工作，可以做到心中有数、临危不惧。

　　1）飞行机组应严格按照《运行手册》进行飞行前准备，充分了解目的地机场、备降机场细则，特别是要研究特殊航线、特殊机场的特殊天气，有针对性地做好预案；

　　2）签派员应按照《飞行签派手册》对签派放行程序和签派放行规则进行准备。

当航路、目的地机场预报或存在雷雨天气时，签派员应与机组面对面地共同研究天气资料，确定备降机场与备份燃油油量以及确定飞行前准备的其它关键要素。

　　3）飞行机组与签派员应掌握和执行公司使用机场最低运行标准，禁止低于机场和机长运行标准时起飞与着陆；

　　4）在雷雨中起飞、进近着陆过程中如遇风切变，飞行机组要严格按照各机型的风切变操作程序执行；

　　5）飞行机组应针对雷雨天气，制定绕飞雷雨方法与特殊情况处置预案；认真复核舱单数据，严格按照起飞机场性能分析数据，准确设定起飞速度；

　　6）建议在以下一些气象条件下禁止或延迟起飞：

特殊机场在大雨、暴雨、其他机场在暴雨的气象条件时；雷雨主体与离场航路或返场航路小于20公里时；跑道积水超过1/2英寸（13mm）时；机场天气预报有风切变或顺风天气接近机型限制时；在湿滑跑道条件下，某些机型如B737防滞刹车不工作时。

　　2、飞行实施阶段。

无论飞行前的准备如何充分，瞬息万变的气象总会给机组制造意想不到的麻烦，在飞行的实施阶段机组要做好直面雷雨的准备。

　　1）起飞阶段

（1）在滑行中或其他条件允许的情况下，飞行机组应对气象雷达工作状态进行检查，当气象雷达工作不正常时，应滑回排故；

（2）在滑行中飞行机组应使用气象雷达探测起飞、离港方向的雷雨分布情况，如天气不具备起飞、离港条件，应滑回等待；

　　（3）进跑道后及时打开气象雷达，观测雷雨中心位置和移动方向，提前做好绕飞预案，避免升空后被动；

　　（4）在积水跑道起飞，建议V1速度提前5海里/小时报出，VR速度可增大5海里/小时（最大不能超过10海里/小时），或者按机型FCOM建议的标准执行；

　　（5）滑行道面湿滑时，建议在停机坪与转弯的滑行速度不超过8海里/小时，直线的滑行速度不超过20海里/小时；

　　（6）跑道积水时，不允许使用减推力起飞；

　　（7）中断起飞时，应立即使用减速板和发动机反推，保持好方向，不要过早使用人工刹车替代自动刹车；不具有自动刹车的机型，按需及时采取人工刹车；

　　（8）起飞后，最好爬到600米以上再转弯，若在转弯过程中遇下沉或扰动气流，在没有地形越障要求的情况下，应立即改出转弯。

　　2）航线飞行阶段

　　航线飞行是整个飞行过程中最长的阶段，也是最有可能遭遇雷雨威胁的阶段。

机组应不断使用雷达和目视观察航路上的天气，避免进入雷雨区。

任何雷雨都应视作一种危险，禁止进入积雨云飞行。

（1）安全飞越雷雨区的方法

　　在综合分析航空气象资料，通过使用机载气象雷达、目视观测等方法正确判明了雷雨位置、强度、移动情况的前提下，根据雷雨对飞行的影响特点，在飞越雷雨区时应严格按有关规定执行，严禁盲目蛮干。

（2）绕飞雷雨时，要合理地留有开始和退出的余地，注意绕飞尺度的把握。

曾有机组反应过度或过于谨慎，发生过燃油紧急、航空器危险接近或避让等严重问题。

因此，应遵守下列规定：

　　a、在气象雷达工作正常时，根据气象雷达探测的资料，能够确切判明雷雨的位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云或浓积云不得少于20公里；

　　b、在机舱增压或氧气设备正常和飞机升限允许的情况下，雷雨云顶上至少有1500米高的晴空区时，方可从雷雨上面绕飞；

　　c、距离积雨云（浓积云）昼间不得少于5公里，夜间不得少于10公里，两个云体之间不得少于20公里时，方可从中间通过；

　　d、只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但飞机与云底的垂直距离不得少于400米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于300米，在山区不得低于600米；飞机距主降水区不得少于10公里。

　　e、绕飞雷雨原则上应从上风方向，建议绕飞距离为：

飞行高度在6000米，间隔距离不少于8公里；飞行高度在7500米，间隔距离不少于16公里；飞行高度在9000米，间隔距离不少于32公里；在零度等温线附近应增加绕飞距离；对于有绕飞距离限制的航线或空中走廊，当需绕飞雷雨的距离超出限制而未获得ATC同意时，机组应考虑返航或备降。

　　（3）飞机被迫进入或误入积雨云后的处置方法：

　　a、飞行机组要镇定沉着，临危不乱，集中精力进行仪表飞行，检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备，以防闪电造成目眩等，切忌惊慌失措，并立即报告ATC；

　　b、遵守机型《飞行机组操作手册》选择穿越颠簸的速度和所需发动机功率，按规定的颠簸速度飞行，减少飞机颠簸，根据仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵飞机，尽量减少升降舵的操纵，减少雷击的可能及气流改变对发动机产生的影响；

　　c、避开滚轴云和零度等温线区域飞行，保持飞机真高不少于1000米，以免遇到强烈下