地铁设计规范宣贯.docx
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地铁设计规范宣贯
地铁设计规范宣贯讲座
叶芹禄Oct8,2014
规范宣贯，目的是增强“合规性”意识，增强标准规范执行的自觉性，及时调整、规范设计工作，提高设计质量（包括标准、规范以及日常设计等技术文件的编制）。
今天主要宣贯车辆段、车辆、限界的规范条文，但也会介绍与车辆段相关的条文或与总体岗位相关的条文。
27.车辆基地
新规范关于车辆段章节有以下内容：
27.1一般规定
27.2车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置
27.3车辆运用整备设施
27.4车辆检修设施
27.5车辆段设备维修与动力设施
27.6综合维修中心
27.7物资总库
27.8培训中心
27.9救援设施
27.10站场设计
除了第二节名称上的微小变化（“和”改成了“与”、“总平面设计”改成了“总平面布置”）、第十节名称由“其他”明确为“站场设计”，章节数量、编排顺序都基本一致。
27.1一般规定
第27章，章名由“车辆段与综合基地”改为“车辆基地”。
关于名称，在铁路行业（国内外），车辆维修的场所历来称“车辆段”，国外叫“Depot”，国内如高铁的“动车段”，普速铁路的“车辆段”。
名称上没有原规范贴切，但似乎为了与《城市轨道交通技术规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》（以下简称“建设标准”）等上位标准、规范保持一致，算是一种努力做到严谨的尝试。
但建议按照习惯维持“车辆段”这个术语。
关于城市轨道交通的一系列标准、规范，在这里想再扩展一下、啰嗦几句。
《城市轨道交通工程设计文件编制深度规定》（建质（2013）160号），由住建部于2013年11月18日发布，发布日生效。
里面包含可研、初步设计、施工图3个阶段，但不包括《建设标准》规定的总体设计阶段，这也应属不符合上位标准、规范之情形。
另外，初步设计阶段没有“车辆”篇章，也不合适。
总之，轨道交通领域这一系列的标准、规范，质量都很不好，如果经过了严格的编制、征求意见、审查、修改、发布、反馈、持续改进的环节，相信条文会更贴切、更严谨。
第一节，共10条，条文数量上没有变化。
条文序号
核心内容（新规范）
核心内容（原规范）
新旧对比（主要区别）
27.1.1
车辆段的组成
车辆段的组成
基本一致
27.1.2
车辆段的功能和布局
车辆段的功能和布局
取消了关于“第一条线应设比较完整设施”的要求，取消了“与地面铁路接通”的要求
27.1.3
设计年度的衔接
设计年度的衔接
取消了关于初期车辆购置的规定
27.1.4
选址6个要求
选址6个要求
基本一致
27.1.5
节约用地原则
总平面布置的原则
除了节约用地、消防设施、三废治理、道路与出入口等共性内容，新规范增加了车辆段应如何结合综合物业开发的要求做好设计及卸车、卸料和联络线的要求，取消了总平面布置基本原则的规定，没有再单独对车辆段围墙作规定。
另外，原规范在第二条规定宜与“地面铁路接通”，而新规范则在第9条规定“有条件时应设连接国家铁路的专用线”。
27.1.6
消防设施设计
节约用地原则
27.1.7
三废治理原则
消防设施设计
27.1.8
改河改沟、相关工程
三废治理原则
27.1.9
卸车、卸料，联络线，道路、出入口
道路、出入口
27.1.10
物业开发的结合设计
车辆段围蔽设施
细节上的变化：
27.1.2车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应根据本工程的运营需要、城市轨道交通线网车辆基地的规划布置和既有车辆基地的功能及分布情况，实现线网车辆基地的资源共享。
区别在于，原规范多一款，对一个城市第一个建设的车辆段的功能做了规定，要求具备较完善的功能，并要求与地面铁路接通。
27.1.5车辆基地设计，应贯彻节约用地、节约能源和资源的方针。
此条局部修订，增加了节约“资源”的内容。
27.1.8车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的认可，相关设施应与本工程同时施工。
此条为新条文，意在提醒设计别漏项、漏列投资。
但这些设施往往并非仅仅要求同时施工，往往需要提前迁改到位。
强调设施迁改要取得相关部门认可，目的是稳定设计的边界条件。
其实，需要迁改的设施不止本条所述的河、沟，其他的诸如供电线路、煤气、供水管路、排污管道、光缆等，设计单位都应一并做好相关工程的迁改设计。
27.1.9车辆基地应具有外来物资、设备及新车进入的运输条件，有条件时应设连接国家铁路的专用线；车辆基地内应有运输、消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出入口。
运输道路、消防道路与线路设有平交道时，应在道口前安装安全警示标识及限高、限载标识牌。
此条专门规定了需要考虑卸车条件，有条件时应设连接国家铁路的专用线。
原规范有“与地面铁路接通”的要求，新规范改为“有条件时应设连接国家铁路的专用线”，这一点不是很好理解。
铁路按功能定位或产权，分国家铁路、地方铁路，国家铁路还分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级，地铁车辆段要求与铁路联通，其实只要便于大宗物资（包括新车）、材料的运输即可，难道非要与国家铁路接轨？
27.1.10车辆基地需进行物业开发时，应明确开发内容、性质和规模。
总平面布置应在保证车辆基地功能和规模的基础上，对车辆基地的各项设备、设施与物业开发的内容进行统一规划，并应结合车辆基地内外道路的合理衔接及相关市政配套设施的规划，进行技术经济比较和效益分析。
此条为新条文，对定位为进行物业综合开发的车辆段的设计做了规定。
实际上，如果车辆段要进行综合物业开发，最重要的是，要求物业开发的设计要与车辆段的设计同步进行，并且需要尽早明确两者之间的接口和界面，但条文并未涉及这些内容。
27.2.1车辆段与停车场的功能与设置应符合下列要求：
1车辆段根据其作业范围分为大、架修段和定修段，大、架修段应为承担车辆的大修和架修及其以下修程作业；定修段应为承担车辆的定修及其以下修程作业；
2停车场应主要承担列检和停车作业，必要时可承担双周/三月检及临修作业。
此条对原条文的22.2.1、22.2.4条进行了整合和修改，首次明确停车场可以设双周/三月检、临修设施。
该条第1款是病句，注意文中的“为”字。
此外，条文没有对车辆基地、车辆段、停车场等概念进行过渡，很突兀。
车辆段是车辆基地，停车场也是车辆基地？
27.2.3车辆检修宜采用日常维修和定期检修相结合的检修制度。
27.2.6车辆段内设备的大修宜就近委托专业工厂承担。
此条除了对术语、定修检修时间（原为8天）作出修改外，其余内容基本一致。
另外，将原来在条文解释的内容放入条文（可行性阶段可以采用时间间隔方法计算检修工作量）。
27.2.7车辆段与停车场出入线的设计，应满足下列要求：
1出入线应在车站接轨，并宜选在线路的终点站或折返站；必要时也可根据车辆基地的位置和接轨条件，按八字形两站接轨；
2出入线应按双线、双向运行设计，并应避免切割正线；困难条件下，规模等于或小于12列位的停车场出入线可按单线设计。
3出入线与正线间的接轨形式，应满足正线设计运能要求。
4出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度；
此条基本与原条文一致。
一是，第1款增加了后半句，明确可以采用八字式接轨（原条文是调头转向功能，实际也指八字式）；二是，在第2款增加关于设置单出入段线的条件是≤12列。
27.2.8车辆段、停车场的设计应满足功能和能力的要求，设计规模应根据车辆技术条件，配属列车编组和数量、检修周期和检修时间计算确定。
此条基本与原条文一致。
此条为新增条文。
为新增条文。
严格说，27.2.11、27.2.12条都不应放在车辆段章节，而应分列于相关专业条文中。
其中，出入段线坡度与6.3.1条不统一；规定调机作业线路平面曲线半径不小于300m，实际上否定了段内最小曲线半径150m之规定，因为调机不光在牵出线上行走。
实际上，即便考虑特殊情况下需要在曲线上连挂的情况，150m半径也不是不可以。
这一条，建议不去理会。
27.2.12条第1款第3项，实际上要求试车线一般应用50kg/m钢轨。
这与原规范有所不同。
关于轨枕数量，与原规范基本一致。
27.3.3～27.3.6条，第一次明确停车列检列位数量的计算除要扣除在修车列数外，还要扣除双周/三月检的列位数，这与以往设计单位普遍采用运用车数加备用车数来确定停车列检列位数量有重大区别。
值得探讨。
仔细琢磨条文，就会发现它存在语病，因为在修车“列数”和列位数实际是两个不同的概念。
规范不严谨。
列检列位的比例没有修改，还是50%，但条文解释得很糟，居然和1992年的规范版本去比较，简直就是胡扯。
新规范首次明确停车可以采用露天形式，这个以后应该努力推行，以切实降低工程投资。
明确双周/三月检困难情况下可以采用2列位或三列位。
例子：
配属车辆（列/辆）
设计年度
运用车
备用车
检修车
配属车数
2013年
45
5
5
55
2020年
58
6
6
70
2035年
67
7
7
81
检修工作量（列/年）
设计年度
双周检
三月检
定修
架修
厂修
2013年
1210
183
28
5
5
2020年
1540
233
35
6
6
2035年
1782
270
41
7
7
设计年度
计算列位（列位）
设计规模（列位）
停车列检（列位）
双周检
三月检
定修
架修
厂修
双周检
三月检
定/临修
厂修、架修
2020年
3.68
2.23
0.84
0.38
0.72
4
2
2
1
61
2035年
4.26
2.58
0.58
0.38
0.74
4
3
2
1
71
其实，我们一开始做地铁设计时，停车列检列位规模是扣除厂架修、定临修、双周三月检列位的，设施规模抠得比较紧。
后来，慢慢地发现其他设计院都粗略地按运用车加备用车数量来核定停车列检列位的数量，我们慢慢也接受了。
现在，我们都应重新统一到这个作法上来。
以上条文与原规范基本一致，仅坑深由1.2m调整至1.3m、停车精度减小为1m，其他条文更加细化。
以上条文与原规范基本一致。
以上条文与原规范基本一致。
表27.3.14，除了增加括号参数选项外，其他均一致。
但表中数据格式不一，说明参与规范编制的编制人标准规范意识比较淡薄，比较随意。
27.2.19车辆段、停车场应根据生产和管理的需要，配备相应的辅助生产房屋和乘务员公寓、办公楼、食堂、浴室、职工更衣休息室及卫生设施，以及汽车停车几个字场和自行车棚等配套设施。
乘务员公寓宜靠近运用库附近设置，与其他楼宇合设时，房屋应隔开，设单独楼梯，并应作隔音处理。
为新增条文。
条文中“几个字”还真猜不透。
错得有点莫名其妙。
此条文与原规范22.4.1条第一款“定修段应设定修库、临修库和静调库及相应的辅助生产房屋”有重大区别，在于不强调在定修段设置独立的静调库，按条文解释是与定修库共用。
此条文与原规范有重大区别。
原规范22.4.4条第5款规定“静调作业线应设架空接触网或地面接触轨，库前应设隔离开关，库内应设外接调试电源设备”，新规范强调在大架修库、定临修库均不应设置接触网或接触轨，静调库需要升弓测试的，应设移动式接触网。
而且是强制性条文。
以上条文都是微小调整。
27.4.5条第4款为新增，增加了静调库单侧车顶平台的要求。
其中，第3款与27.4.2似乎矛盾。
以上条文都是微小调整。
27.4.12条第2款维持了原规范的表述，但明显与27.2.12条文的意思违背，第4款为新增。
规范很不严谨！
以上条文都是微小调整。
27.4.19条为新增。
以上条文都是微小调整。
其中，第27.5.4条，取消了空压机至少设2台的规定；第27.5.5增加了锅炉房的规定；
第27.6.3为新增条文，为综合维修中心划分了维修中心、维修工区、维修组三个层级。
第27.6.8微小调整，增加磨轨车等须按资源共享的原则来配备的要求；新增第27.7.2条，规定物资总库宜置于大架修车辆段内，在定修段、停车场可设物资分库、材料库。
第27.7.5微小调整，增加了《高层民用建筑设计防火规范》。
实际上弄巧成拙了。
一个易燃品（危险品）库，有多高，够得上高规吗？
再说，高低规已经合并，于2015年实施。
若要加，也应加《危险化学品安全管理条例》中第十条“……，鼓励对危险化学品实行专门储存、统一配送、集中销售”；第二十四条“危险化学品应当储存在专用仓库、专用场地或者专用储存室（以下统称专用仓库）内，并由专人负责管理；……。
”
第27.8.1条增加了“一个地铁系统应只设一个培训中心”的规定，但表述不是很清晰。
应该特指一个城市的地铁网络。
第27.8.2条与原条文基本一致，但这里的“车辆基地”概念上是不是与27.7.2中所特指的“大、架修车辆段”一致？
是不是定修段也可以？
整个规范，概念含混不清之处很多。
第27.8.3条增加了配备模拟驾驶器的规定。
“27.10站场”在原规范中是“22.10其他”，但实际上还是包含了站场、路基等多个专业的内容，仍称“其他”应更加合适。
新规范第8章本就基于《铁路路基设计规范》编制而成，在第8.6一节也专门讲了“路基排水”，但27.10.3条又笼统说站场路基及排水要符合《铁路路基设计规范》，成了死循环。
逻辑思维非常混乱。
整个这一节，其实除了场坪标高，其他都可以见相关章节。
1总则
条文数量25，比原规范多了5条。
增加了“1.0.21地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施（强条）”等规定，满足人性化的要求。
设计年度没有变。
但依然没有将“设计年限”改“设计年度”。
建议大家不要“设计年限”的表述。
1.0.2本规范适用于最高运行速度不超过100km／h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。
与原条文基本一致。
没有再另行强调其他轨道交通形式可以参照的内容。
1.0.10车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应根据线网规划及建设时序，统筹布设。
新增条文。
强调车辆段场要考虑资源共享，在网络层面合理布局。
1.0.11地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通过能力和资源共享原则确定。
对于可分期建设的工程和可分期配置的设备，应考虑分期续建和增设。
条文除了增加“资源共享”，其他基本一致，但在表达上不如原条文贴切。
“应按预测的远期”和“客流控制期客流量”难道不是一个意思？
设备、设施的规模都是按照客流量、对数确定的。
1.0.14地铁线路必须为全封闭式，并宜采用高密度组织运行。
远期的系统设计最大运输能力不应少于每小时30对列车。
与原条文基本一致，没有再强调小编组，远期设计能力不再要求达到40对/h。
1.0.15在确定系统运能时，车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按每平方米站立5～6名乘客计算。
与原条文相比，增加了5人/m2的规定，设计可以根据具体情况选择。
条文没有再强调车辆编组应如何确定。
1.0.16地铁车辆基地可根据具体情况一条线路设置一座或几条线路合建一座。
当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。
与原条文相比，少了“车辆段设置应根据线网规划统一考虑”，严格说不合适，车辆段布局、选址应符合上位规划及其他规划。
1.0.22对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道穿过水域的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。
基本一致。
1.0.23地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，应考虑标准化、系列化和立足于国内生产，以及有利于行车管理、客运组织和设备维护。
基本一致。
3运营组织
3.2.3地铁车辆配属数量应依据对应根据运能与运量的匹配要求，以及检修车辆和备用车辆的数量要求，按初期需要进行配置。
当城市的网络已达到一定规模时，新线设计可考虑与相交运营线路的运营组织方案适度匹配或按近期需要配车。
该条比原规范增加了网络化运营需要考虑客流激增的可能性、允许按近期购车的要求。
同时，在规范的条文说明里对检修车、备用车的配备提出了建议：
一般情况下，检修车和备用车按运用车数量的15%～25%考虑，初期25%，近期按10%控制投资，远期按20%预留用地。
这一条，首先不应放运营章节，它属于工艺专业需要考虑的问题，其次，近期按照10%的建议违背客观规律。
一般说，一旦检修制度确定，检修率基本就确定了，按经验一般在12%左右，要求检修加备用按10%取值是罔顾客观事实、非专业人士的臆断。
3.2.4列车编组数应分别根据预测的初期、近期和远期的客流量，综合车辆选型、行车组织方案，技术经济比较确定。
初、近期宜采用相同的列车编组，当远期车辆编组数与初、近期不相同时，应按远期车辆的扩编要求预留改造条件。
此条为新增条文，把原放在总则的条文纳入运营章节。
3.2.5地铁列车的旅行速度应根据列车技术性能、线路条件、车站分布和客流特征综合确定，在计算旅行速度的基础上应留有一定的余量。
设计最高运行速度为80km/h的系统，旅行速度不宜低于35km/h。
设计最高运行速度大于80km/h的系统，列车旅行速度应相应提高。
与原条文基本一致。
3.2.6地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定。
为保证地铁的服务水平，列车初期高峰时段最小运行间隔不宜大于5min，平峰时段最大运行间隔不宜大于10min。
远期高峰时段系统最小运行间隔不应大于2min，平峰时段最小运行间隔不宜大于6min。
基本与原条文一致，但初期高峰时段运营间隔由6min改为5min，同时还规定了平峰时段的运营间隔。
估计主要因为在《城市轨道交通技术规范》规范了运营间隔不得超过10min。
3.2.7车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统设计能力的需要，并应根据城市轨道交通线网规划和地铁线路的具体条件来确定。
与原条文基本一致，但要求按照系统能力进行设计，即：
无论设计的对数是多少，远期均应按30对系统能力所对应的配车数量做好段场设施的预留。
3.3.5列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡离心加速度不宜超过0.4m/s2。
特殊情况局部区域可在保证安全的前提下，根据车辆、轨道、维修、环境条件综合考虑，可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。
与原条文基本一致。
3.3.6列车牵引计算应在综合考虑线路条件和车辆性能的基础上，确定合理的运行速度。
正常情况下，计算起动加速度、制动减速度不宜大于最大加速度、常用减速度的90％，且计算列车起、制动加速度均不宜大于0.9m/s2，并应充分利用惰行以节省能源。
为新增条文。
3.3.7在站台计算长度范围内，越站列车实际运行速度，应符合下列规定：
1不设站台门时，不应大于40km/h；
2设站台门时，不宜大于60km/h。
为新增条文。
原规范“屏蔽门”在新规范中统称“站台门”。
3.3.8进站列车进入有效站台端部时的运行速度不宜大于60km/h。
故障或事故列车在正线上推进的速度不宜大于30km/h。
为新增条文。
3.3.9在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启；应通过目视或技术手段确认车门关闭，列车才能启动。
在有站台门的车站，列车开关门时间不宜大于17s，乘客比较拥挤的车站不宜大于19s；无站台门的车站不宜大于15s。
为新增条文。
3.3.10站后折返运行的列车，应在折返站清客后才能进入折返线。
故障或事故列车退出运营前，应首先选择在车站清空乘客。
为新增条文。
3.4.2当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，应根据运营需求和工程条件设置停车线。
不再如原条文规定具体的3～5站设停车线和渡线。
按条文解释，以后一般要求每隔8km～10km左右设一处停车线。
3.4.5列车从支线或车辆基地出入线进入正线前应具备一度停车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安全线。
新增条文，原规范在线路章节中规定。
该条与新规范线路中相应内容表述似乎不同。
需要注意。
3.4.6车辆基地出入线应连通上下行正线，其列车通过能力应根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。
与原条文基本一致。
3.5.4首条地铁运营线路的系统运营人员定员不宜超过80人/km。
后建的每条线路运营定员指标不宜大于60人/km。
原条文规定首条地铁综合定员指标为100人以下，没有规定后续线路的定员指标。
4车辆
本章为新规范新增的章节。
除此之外，新规范还增加了综合监控、乘客信息系统、门禁、站内客运设备、站台门等章节。
本章基本参照《地铁车辆通用技术条件》的内容进行编制。
第4.1.5条所列表格，其中数据基本符合《城市轨道交通工程项目建设标准》，其中，噪声在本章4.1.18条专门规定，车内噪声只是说符合规定（司机室80dB，客室83dB），车外噪声明确为80dB，要求相较《建设标准》规定的80～85dB稍高，可以，也符合《地铁车辆通用技术条件》的规定；表中注脚，其中的250mm系错误，依据《铁道客车强度计算和试验鉴定规范》，此参数的值应是200mm。
另外，此条与4.3.3条中说的100mm不一致。
4.7.1当利用轨道中心道床面作为应急疏散通道时，列车端部车辆应设置专用端门和配置下车设施，采用列车内人员由两端的端门专用疏散模式。
在此情况下，组成列车的各车辆之间必须贯通。
端门和贯通道的宽度不应小于600mm，高度不小于1800mm。
关于车辆端部疏散。
从字面理解，新地铁设计规范似乎强调：
即便正线设了侧边疏散平台也要设疏散用的列车端门，这与以往有侧边疏散平台就不强调要车辆端部疏散的做法存在明显不同，国内设端部疏散的车辆也不多。
轨道交通技术规范关于疏散的表述，大意是：
当侧边未设疏散平台时，列车应设疏散用端门。
言下之意，侧边设了疏散平台，列车可以不设疏散用的端门。
地铁设计规范、城市轨道交通技术规范、城市轨道交通工程项目建设标准这3个标准、规范，其中轨道交通技术规范应是第一层次规范，且它的全部条文皆是强制性的，于其后修订的地铁设计规范理应自觉遵循。
多年来，关于侧边疏散的效率问题一直有不同看法，同样，关于列车端门疏散也有反对者，总之，效果都不好。
个人倾向于二选一。
鉴于对规范存在不同的理解，建议每个项目负责人在工作中注意与业主单位的沟通，具体是否设置疏散端门，由业主明确。
4.1.17司机室、客室内的允许噪声级应符合现行《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GBl4892的规定。
4.1.18列车在露天地面水平直线区段自由场内碎石道床无缝钢轨轨道上以60km/h速度运行时，在车外距轨道中心7.5m，距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不大于80dB（A）。
这两条，规定了噪声限值及测量方法，但测点的高度，按《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》规定应是1.2m。
4.1.19列车应具有的故障运行能力：
1列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；
2列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；
3一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力
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