人类聚居区.docx
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人类聚居区
表5：
有人入住的私人住宅抽样-2001
独立住宅
高密度住宅
住宅比例
住宅数量的变化率（%）
住宅比例
住宅数量的变化率（%）
住宅总数
2001
1991-2001
2001
1991-2001
2001
首府城市
72.4
16.1
26.7
36.2
4453.4
悉尼
63.7
10.2
35.5
36.5
1438.4
墨尔本
74.5
13.9
24.7
36.0
1243.4
布里斯班
80.6
25.9
18.3
73.5
601.1
阿德雷德
75.5
13.5
24.0
13.9
430.2
珀斯
77.9
26.1
21.5
30.5
511.2
霍巴特
83.1
15.4
16.2
8.2
76.1
达尔文
62.6
32.8
29.8
55.4
38.2
堪培拉
76.9
18.0
22.8
49.6
114.7
大人口中心
76.8
40.0
20.8
71.5
1257.9
农村地区
86.5
7.0
8.5
-0.1
1361.0
澳大利亚
75.9
17.5
22.2
37.2
7072.2
*住宅的结构没有被包含在其百分比的计算中；
资料来源：
澳大利亚统计局（1991和2001）人口和住房普查，引用：
澳大利亚
统计局（2003ef，176页）。
住房消费
住房需求——国内无论对于住宅物业的购置还是投资需求——在过去的十年中已经增加了，这一点从住房价格的变化上就能看出来。
这一趋势的驱动因素包括一种持续强劲增长的倾向，那就是约90％的澳大利亚人拥有自己的住房（武尔夫等人，2004），而这与人们对独栋房屋和独立土地的偏好是有着紧密的内在关联的。
从税务和长期资本增长的角度来看，作为一种投资形式，住宅的吸引力对于维持高水平的需求也是一个关键（自己居住的房屋，资本利得税为零；出租投资的资产负债则为负），尽管会面临支付能力的挑战。
[27页]
在过去的十年内，对更多新住房空间的需求增长了，伴随着首府城市新住房的平均层面积比这个国家其他地区在过去20年期间住房的平均层面积持续增加20多个平方。
在这个相同的20年期间，家庭规模继续收缩至每户2.5人。
对居住迁移的最新研究已经得出结论，太多的空间几乎没有被家庭视作一个问题。
过度拥挤几乎总是会导致居住迁移，但是空间的剩余却倾向于没有被作为一个问题来看待，因为对空间的缺乏来说，对空间的调整要容易得多。
“人满为患很大程度上制约了澳大利亚的租赁行业，这也导致了最为剧烈的家庭运动。
尽管对住房室内空间的需求在持续增加，但是首府城市新住房分配的大小却在不断减小。
唯一的例外是布里斯班，那里的新住房分配在1999—2000年以及2003—2004年期间是增加的。
新的、独立的住宅，现已占有相当高的分配比例。
住房条件
对住房质量的最新调查（ABS1999）发现，在所有的自住房屋中，超过一半需要修理，尽管只有不到8%的住房被视为急需修理的危房。
通过定期的维护，住房的寿命可以延长到100多年，从可持续发展的角度来看，这是一个重要的目标。
伴随着房屋年龄的增长，重大的结构性问题会增加，同时伴随着住宅成本比的转变：
在澳大利亚的主要城市中，土地与住房的面积比已经从1960年代的约4:
1变为过去五到十年的1:
4，拆迁和重建的可能性已经增加了，而不是住房的重生。
这产生了一个相应的影响，那就是增加了拆迁和重建的伴随废物流。
住房和邻里特征：
密集住房的挑战
在澳大利亚主要州府城市的住宅发展过程中，一种融合的趋势已经导致了一种相对较新的现象，那就是密集的住房。
这些势力可以被界定为：
住宅的老龄化以及土地价格相对于住宅成本的通胀率；一系列鼓励城市联合及高密度住宅建设的政府政策；投机取巧的物业所有人——这些人创建了一种相对于他们过去单一住宅分配的双重占用机制，或者出售给投资者——即那些随后以2倍或3倍的居住密度来重新开发地产的开发商。
对这种现象进行估计的一系列深入研究之一是，高密住宅对墨尔本新住房存量的贡献约为35%（比勒尔等人，2005）。
尽管环境效益在“城市形态和密度”部分被提及，但是一直存在发展指导方针的无能为力，如Codeless（维多利亚）及BASIX（新南威尔士州）提出的定性“设计”方法，可能会破坏街景的美学及邻里的特征（难以界定，但很明显，一旦建造便会导致这些问题），增加交通拥挤，[28页]减少住宅设施（如隐私，通风、环境噪声以及阴影）。
这反映在规划上诉的增加（见牛顿等人，2001），保护郊区群体的出现（刘易斯，1999），以及由澳大利亚皇家建筑师学会任命的澳大利亚首席结构师的要求。
室内空气质量
室内空气质量是影响个人健康及室内环境质量的关键因素的一个组成部分。
澳大利亚人平均超过90%的时间是在室内度过的——在家里，在学校，在工作中，在运输过程中，在零售和娱乐中心。
其结果是，大多数人长期暴露在污染物的范围之内，如烟草烟雾，军团菌，尘螨，挥发性有机物，颗粒物，臭氧等。
所有这些，都会引起一系列的疾病，如呼吸系统疾病（包括哮喘），头痛，头晕，乏力，恶心，肺炎，过敏，和皮疹（USEPA，1994）。
相应的，这些都是环境因子重要性的信号。
关于澳大利亚室内空气质量的重要背景信息来源于布朗（1997年）和牛顿等人，但是仍然缺乏这一类空气污染的国家标准，除了那些适用于工作场所的以外。
澳大利亚室内空气质量的变化趋势总结在表6中；一些污染物含量正在下降（例如，石棉纤维和烟草烟雾），而其他污染物则正在增加（例如，尘螨和挥发性有机化合物），另外，许多污染物仍然缺乏足够的信息。
这种情况的原因是，在澳大利亚，对室内空气质量进行监督的责任没有集中在一个机构身上，因此难以协调。
改善室内空气质量的途径包括：
·消除污染物的排放源（引进新的建筑产品）。
·提高建筑物的通风（增加气密性的建筑物和机械通气在20世纪80年代被引入，以协助能源性能的低利率，但对室内空气质量产生了负面影响）。
·完善相关规章制度，包括引进指导方针和标准（NHMRC和NOHSC），以及材料，家具和电器的生态标签。
·改善工作场所和社区教育，使用由联邦空气有毒物质项目新近开发的新型材料。
[29页]
表6：
澳大利亚建筑1污染物的测量
污染物
室内浓度范围
主要来源
控制
近几十年的趋势
趋势信息的基础
石棉纤维
<0.002f/ml
易碎石棉制品
风险管理，
移除
下降
石棉制品使用自20世纪80年代下降到零
氡：
常规
住宅
99.9%<目标值200Bq/m3
建筑物下的土壤
建设选址
无变化
位于w/o区域的城市无
氡气问题
氡：
生土住宅
~9%>目标值200Bq/m3
土墙的背景辐射
材料的选择
未知
―
环境烟草
烟雾（ETS）
休闲类房屋较高
香烟烟雾
禁止吸烟，
设吸烟区
下降
抽烟人口约减半；大多数建筑禁止吸烟
可吸入颗粒
问题
较为严重
ETS，烹饪，燃料燃烧
差的特点
未知
―
军团菌
30%的人口暴露
水冷却塔
保养，选址
变量
由于新的REGS/注册，Vic的爆发最近两年明显下降
屋尘螨
10-40微克/克的Derp1[这是螨蛋白的主要类型，其可引起人体的过敏性反应]的过敏原屋尘
过敏原产生于床上用品，地毯，家具上
移除栖息地，湿度控制
高，可能增加
更多地使用地毯，毛绒
家具及低通气
微生物的种类
100sto18000
CFU/m3
潮湿的表面
控制水分和模具
未知
―
甲醛：
传统建筑
<目标值100ppb（1–3天的平均水平）
以木材为原料的再生产品
源排放控制，通风
变量
产品排放量减少但更多的产品投入使用
甲醛：
移动
房屋
100-1000PPB，
超过目标
以木材为原料的再生产品
源排放控制，通风
未知
―
挥发性有机物（化合物）（VOC）：
•已建房屋
•新建筑
总计<目标
500μg/m3
总计2000-
20000μg/m3
“湿”的合成材料（粘合剂，油漆），办公室
设备，印刷
物质，家具
源排放控制，通风
增加
增加新的住房并不断更新
农药
有限的数据，
中位数<5μg/m3
主要来源未知
地板结构，
清理，检查
未知
―
二氧化氮
高达1000ppb
未装烟道的燃气取暖器和炉灶
源排放控制，给取暖器和炉灶安装烟道
变量
排放量轻微减少，但通风也可能会
减少
一氧化碳
~10%>目标值
9ppm
未装烟道的燃气取暖器和炉灶
源排放控制，给取暖器和炉灶安装烟道
变量
排放量轻微减少，但通风也可能会
减少
二氧化碳
浓度较高
呼出的空气
按标准通风
变量
从20世纪80年代以来由于降低了通风标准，建筑内部的浓度可能会增加
臭氧
浓度超标
办公设备，臭氧除臭剂
源排放控制，通风
可能减少
来源于办公设备的排放量在1990年减少
1。
特别提到的目标，是国家卫生和医学研究理事会的目标。
资料来源：
布朗（2004年第6-8页）[30页][31页][32页]
交通运输，机动性及可达性
个人流动性的持续增长，就运输通讯而言，一直是澳大利亚20世纪50年代后的关键过渡（图7）。
图7：
城市公共交通的乘客数量在1945至2005年的变化
资料来源:
ABS（2005c）
私人载客车辆的行驶里程占道路总行程的四分之三，但是轻型商用车路面行驶份额的增长率却是最大的（每年7%），它为城市内的货运需求服务。
公路运输货运量的增长，无论是城市区还是城市远郊区，在增长速率上都继续与经济增长速度保持更加紧密的关系而不是人口增长。
运输及三重底线原则
澳大利亚交通运输系统对环境，人类健康及经济的消极影响被视作能源使用及温室气体排放的增加，城市空气污染及交通拥堵的加剧。
交通运输对澳大利亚温室气体排放总量的贡献率约为15%（ABS2003C），这是其化石燃料使用的结果。
在1991—2001的十年期间，公路运输需求一直是澳大利亚化石燃料使用增加25%以上的主要原因。
对于澳大利亚最大的城市来说，城市交通拥堵可能仍然是一个棘手的问题。
现在，城市交通的绝大部分是由非工作活动来主导的，比如社交及康体娱乐，接送儿童、购物及个人业务等。
现在有一个更加分散的行程起点和终点。
伴随着工作的郊区化进入那些没有很好地得到公共交通服务的区域，中央商务区早已不再是城市的主要就业去向。
在悉尼所有的工作中，只有13%是在中央商务区（沃伦中心，2000）。
[33页]事实是更多平衡的，自足的，在某种程度上有着住房市场与战后初期大都市时代劳动力特征相协调的住宅社区，在郊区的水平上已经减少了（比勒尔等人，1999年，54页），但是值得关注的是“城中之城”的规模（沃伦中心，2000年）。
在大城市中，每人每次旅行的车辆行驶里程数随着距中央商务区距离的增大而增加，表现出更差的公共交通可达性，更差的就业及服务。
据估计，货运量在未来的十年内将增加一倍（ATA2003），运输量将从1999—2000年之间的375十亿公吨公里（btkm）增加至2020年的648十亿公吨公里（btkm），平均每年增长2.8%。
对澳大利亚首府城市2020年时小汽车交通的预测表明，届时的交通量将高于2002年时的三分之一，由于轻型商务车交通的增长，比原先高出了40%（澳大利亚非大都市区高出了原来的25%）。
当这些关于交通量的预测与目前的道路通行能力，拥堵成本及国民经济相关成本的数量结合起来时，如果没有采取任何行动来预测，那么到2015年时成本将会高达30亿美元（BTRE2000年，第2页）。
建立一个解决方案
伴随着澳大利亚人对汽车依赖度的增加，产生了一系列已发展到引起负外部性的反应。
它们分为三大类：
综合土地使用和交通规划
所有澳大利亚的主要城市都有战略性的土地利用和运输计划，旨在更好地整合住房，就业，服务和运输。
这种整合的关键目标是减缓城市交通拥堵并提高公共交通的使用水平。
沃伦中心的“城中城”（2000年）概念已足以作为一个大城市规划的战略，在这个战略里面，利用到了历史上人为或市场等因素而形成的以平均30分钟的日常通勤作为一个城市组织原则的事实。
这种方法的缺点是需要很长时间才能达到预期的效果。
运输供应方面的创新
最近的创新包括引入更省油的车辆。
例如，澳大利亚车辆制造商已承诺了一个自愿的燃油消费目标，到2010年时，新的乘用车燃油消耗为每100公里6.8升。
这将在2001年燃油效率的基础上提高18%（AAA2003）。
混合动力车也开始在市场上出现，它们的燃油消耗仅为每100公里3升（温克尔等人，2001）。
问题是在新的车辆替换开始显效之前，将需要超过十年的时间。
其他供应方面的创新涉及到一系列道路和交通系统（澳大利亚运输统计，2004年5月），以及在公共交通基础设施和服务投资上的增加，以鼓励[34页]出行模式选择的转变。
这将需要调整当前的资金失衡：
在道路上的新的运输基础设施投资（530亿美元）是铁轨建设投资（约合180亿美元）的3倍（澳大利亚运输统计，2004年5月，第10页）。
这也需要公共交通规划能够圆满处理调查中发现的问题，这个调查旨在了解公共交通乘客量偏低的原因。
运输需求方面的创新
这里的关键举措是道路收费系统，智能交通系统和智能汽车提供驱动程序
信息和制导系统，以提高道路上网络的效率（例如，SmartUK网站），使用互联网作为旅行范围的替代（科尔普斯和Peachman2003）。
个人福祉
福祉是一个在某些关键问题如就业，经济资源和健康等方面紧紧围绕个人的概念；但也受到包括家庭和社会网络，邻里融洽程度，在有能力接近和承受的基础上服务的可及性等背景因素的影响（OECD1976年，ABS2001B，埃克斯利1998年）。
收入和消费
在过去的十年，家庭债务（作为家庭收入的一部分）已经达到了历史高位水平，表明消费愿望已超出了人均可支配的收入。
在1993年9月到2001年12月期间，总债务对收入比率上升51％（拉卡瓦和西蒙2003）。
这一时期的经济背景是就业率增长而失业率下降。
截止2005年3月份，澳大利亚的失业率为5.1%，达1976年底以来的最低水平。
同样重要的是，国民经济的增长，消费者信心水平高，澳大利亚投资市场的成长以及住房价格的增长。
所有这一切综合起来所形成的经济环境，鼓励了个人的发展和家庭消费（Dvornak和科勒2003）。
区位劣势
澳大利亚大都会区居民的平均工资和薪金所得要比那些非大都会区人们的工资所得高，且差异正在扩大（ABS2003年f）：
差异从1995年6月份的15%扩大到2000年1月份的19%。
在澳大利亚，即便是知识经济也不是毫无差异。
在获取和使用计算机及互联网上，大都会区与非大都会区之间仍然存在差异。
而计算机和互联网是信息经济的基本工具，以及信息和知识工作者在城市中高收入—高美化郊区显著的空间聚集（牛顿1991年；吉普斯等人1996；，佛罗里达州2002年；帝国1991年）。
[35页]
大城市区与城市郊区之间在收入上也存在越来越大的差距。
在一份针对1990——2000年间员工收入的统计分析中，博兰德（2001）等人警告，在20世纪80年代期间扩大并一直持续到20世纪90年代的收入差距其后果之一可能会是贫民区的形成，作为廉价住房集中的一个结果，那里成为了福利受助人聚集的地方，而在那里找到工作的可能性是很小的。
值得关注的是，一种福利依赖的代际模式可能会因贫穷家庭的组合以及邻里的就业经历而被强化。
该研究率先在澳大利亚的马赫（1995年），格雷戈里和亨特（1995年）展开，在地区差异长期存在的背景下，要求对此问题给予更多的关注。
由布莱尔（1999）等人所做的研究指出，墨尔本的郊区正在扩张，在那里，穷人与富人的比率正在上升。
在这些区域的家庭中所观察的高频率的居住迁移或许也反映了他们住房使用权的地位——从自身权利出发的与住房有关的社会公正问题（伍尔夫，牛顿，1996年）。
比勒尔等人（1999年）建议，这些区域的公共政策反应需要更多的关注居民的福利，住房、教育及培训需求以及邻里的融洽，而不是创造当地的就业机会，而这将极有可能使当地的居民转化为就业更合格的“外人”。
人体健康
一个由预期寿命，死亡率、伤残、病痛、疾病和伤害所组成人体健康的关键指标在一个复杂的决定因子矩阵里需要得到理解（AIHW2004年），其中包括环境，社会和城市环境以及生物医学。
从人类住区的角度来看，牛顿等人2001年所做的研究迄今仍然是有关健康最为全面的国家报告。
那份报告以及AIHW（2004年）的关键发现是揭示了下列澳大利亚在健康状况上的地理变化：
澳大利亚一般区域及偏远区域的死亡率平均分别为大城市的1.1倍和1.4倍。
非城市区域较高的死亡率源自许许多多的原因（见表7）。
表7大城市外围区域死亡率较高的原因——澳大利亚1997—1999
具体的死亡原因
年度超额死亡
超出的百分比
缺血性心脏疾病
755
23
其他复发疾病a
518
16
慢性阻塞性肺疾病
374
11
机动车辆事故
368
11
糖尿病b
191
6
自杀
184
6
其他伤害c
214
6
前列腺癌
131
4
大肠癌
112
4
肺癌d
52
2
所有其他的原因
399
12
所有原因
3303
100
a.一个不包括中风或风湿性心脏瓣膜病。
b.有360起超额死亡其促进因素是糖料病（相关原因）。
其中的191例，糖料病被记录为死亡的主要原因。
剩余169例死亡的主要原因分布在表中剩余的类别。
在所有的超额死亡案例中，有11%糖料病被牵连为一个与死亡相关的原因。
c.其他伤害包括除机动车交通事故，自杀、凶杀及意外射击以外的所有伤害。
d.共有52例额外死亡（这是由112起主要城市以外70岁以下人群及比预期更低的60个70岁以上老人的额外死亡组成）。
尽管在所有的额外死亡中，这只占了2%，而肺癌则占了65岁以下人群额外死亡的6%。
资料来源：
卫生福利研究院全国死亡率数据库中引用的AIHW（2003年，第10页。
）
[36页]
在澳大利亚，健康生活损失最显著的贡献因素是精神障碍（超过300万个患者得了终身精神障碍），因为这种状况，截止1996年，澳大利亚许多人口遭受了多年生活的丧失（马瑟斯等人，1999年，第14页），而且跟偏远地区比较起来，这种情况似乎高度集中于城市和农村——虽然这可能反映了更多人口稀少地区心理卫生专业人员的短缺。
在较偏远的农村和人口稀少的地区，医院探视（为了隔离）率持高不下。
这些更高的比率对于那些居住在主要城市以外地区的人们来说或许是因为对于卫生专业人员更大的需求（由于糟糕的健康状况），或许是对于不同的入院做法。
例如，农村地区和偏远区域的准入性或许会变得更高，因为对于防范措施更大的需求，这是距离过远及其他医疗服务的准入受限的结果。
私人医院较低的入住率反映了农村地区及偏远区域医院在物理及经济可及性上较低的水平（最具私营性质的医院位于更大的城市中心）。
[37页]
结论
人口，经济和环境：
向绿色经济转型的需要
自从2001年环境报告会以来，经济发展和人口（消费）增长的双重驱动在城市发展过程中均有影响力；据预测，这种影响力直到2011年下一轮国家环境报告会时仍将继续保持相似的水平（麦克法兰2005年，特雷纳2003年）。
很明显，迄今为止，澳大利亚未能找到一个从对资源消费和环境影响显著需求中缓解其经济增长的方案。
协调经济增长与资源消耗的关键过渡将要求采用新的技术，而新技术将显著地使当前的工业过程丧失物质形态（即是，它们将使用更少的能源和水），使建筑环境的设计以及使用废物作为资源的生态工业系统的创建更具生态效率。
这意味着对于绿色经济来说，新的引擎是必要的。
与此同时，由政府和行业所主导的自适应管理将被要求来协调这个过渡，包括人类追求更可持续发展的行为的改变（见表8，这反映了图1中所示的延伸的城市发展代谢模型的结构）。
表8：
一个城市的可持续发展框架的要素
方向
目标
中期目标
更有效地利用资源
降低生态足迹
增加可再生能源的使用
提高水，能源和材料效率
减少对气候的影响
水的使用
能源消耗
废弃物产生
土地消耗和转换
可再生能源
生物多样性
可持续的城市和产业规划，设计及管理
更适宜居住的城市
高效率的运输系统
尊重气候，生活方式；考虑职员健康及生产率的建筑设计
住宅性能和评级
商业建筑的性能和
等级
建筑材料的生态化
交通拥堵
维护和恢复城市环境质量
清洁的空气
健康的海洋和沿海地区
健康的土壤
健康水道
维护和加强生物多样性
增加绿色空间
减少环境的噪音
空气质量
水质
城市盐度
利用废弃物作为资源
减少资源浪费
提高资源利用效率
新的生态产业集群
利用废水流
固体和液体废弃物的产生量减少
增加回收再利用，再循环的数量
增加能源产生
新的生态工业产品
加强人类福祉
强化社会和人力资源
良好的身体和精神健康
健康目标
收入分配目标
访问服务
资料来源：
牛顿（2005年，图表及页面）
解决过渡
有四个值得注意的转换正在进行当中：
·所有的首府城市将继续作为重要的人口磁极，但悉尼，墨尔本，布里斯班，
珀斯正在加快大型大都市区地位的物理和功能的转换，从而形成一个城市体系。
面临的关键挑战与拥有明确可持续发展目标的精明增长及创建的战略规划有关。
·有一种以高层，中密度、填充及细碎绿地建设方式进行的高密度城市发展趋势；面临的主要挑战涉及到实现积极的社会和美学效果，以平衡环境效益。
·从北昆士兰州阳光海岸延伸到维多利亚冲浪海岸的东部海岸区连续城市化进程的制定。
·由于农村稀少的人口及福利依赖，大量的农村小城镇及土著社区目前是不可行的；面临的主要挑战涉及他们民族文化可持续发展的意义。
住区和环境的应变能力
对澳大利亚居民点受一系列自然或人为灾害影响程度的评估还没有成为国家环境报告的主题，尽管当地及国家经济和居民的生命安全为此要付出代价。
近期，三个全球性的危害——气候变化、生物[39页]入侵和恐怖主义——上升为与澳大利亚居民点在这样的冲击下结构上及运作上坚固性相关的重大问题。
人类住区的基础设施过渡
澳大利亚居民点已建成的基础设施是不太可能维持未来城市人口增长及经济发展的，因为按当前的生活质量水平，下一代人的需求将会超出基础设施的容量限度。
这些设想源自于线性的，集中式的系统。
这个闭环、分布式的系统试图通过最大限度地收集、回收水，能源和材料资源的废物以实现每一个资源的回收再利用。
具体而言，所需的转换方向包括：
·基于雨水和废水利用的集成式城市供水系统。
·基于分布式可再生能源和氢能经济的绿色能源系统。
·基于周围生态工业发展的零浪费经济（固体和液体废物资源流的循环利用）和“从源地到源地”的制造。
·在十个重要的宜居性方面进行可持续的细分，住房整合及邻里创新。
·通过利用智能运输系统最小化交通拥堵，减少道路收费，传播高峰旅游及宽带通信。
最终的转变：
改变个人的态度和对消费行为
澳大利亚居民点的生态足迹正以一个比人口增长单独支配的速率更快的速度增长，其产生的原因主要是人均资源消费价格的持续增长。
在2001年澳大利亚州的环境评估中，消费被确定为一个关键的环境挑战，下面仍是相关的情况：
·物质流总额：
20〜25吨/人·年。
·能源使用：
260焦耳/人·年。
·用水：
115万千升/人·年。
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