桥梁施工测量培训资料.docx

桥梁施工测量培训资料.docx

《桥梁施工测量培训资料.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《桥梁施工测量培训资料.docx（41页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

桥梁施工测量培训资料

桥梁工程是铁路（高铁）、公路建设中的重要组成部分。

施工测量在桥梁建设过程中起着十分重要的作用。

随着现代科学技术的发展，桥梁的结构形式不断变革，技术含量越来越高；测量工作也应随科技的发展而相应变化。

控制网建立和布设形式

目前公司在建项目类型多样，有铁路、公路、地铁、城市轨道、地方引水工程等。

铁路项目和多数公路项目采用GPS布网控制，也有一些项目受条件限制采用导线布网控制。

除个别长大桥梁和特殊设计桥梁以外，一般项目中的桥梁的控制都纳入了全线的精测加密网中。

建网时遵守先整体后局部的工作程序，应将设计院控制点全部纳入精测网或加密网中，对设计破坏或缺失的控制点应要求设计院补埋重测。

在建立控制网时，既要考虑三角网、三角锁本身的精度（即图形强度），还要考虑施工的需要。

所以在布网之前应对桥梁的设计方案、施工方法、场地便道布置、桥址地形、周围环境条件、水文地质情况，以及精度要求等方面进行分析和研究。

可以事先在奥维地形图中拟定布网方案，再到现场选定定位。

长大桥梁或个别特殊设计桥梁应独立建网，编写《桥梁施工测量技术方案》。

根据桥梁的长度、结构类型、仪器的等级，合理选择控制网等级和精度；选择有利的三角网进行布设控制。

桥梁三角网一般应满足下列要求：

三角网的布设应满足控制网精度和观测条件的要求。

首级网可为测角网、测边网或三角网，亦可根据需要增设插入点或精密导线点，作为次级控制点。

三角形网的求距角不宜小于30°，困难情况不宜小于25°。

岸上基线边应与桥中线近于垂直，其长度宜为桥轴线度的0.7倍，困难时不应小于桥轴线长度的0.5倍。

1、桥梁三角网的基本图形的选择：

2、三角网的控制点必须能控制全桥（主跨）及相关的重要附属工程；

3、桥轴线一般是控制网中的一条边；

4、所有控制点必须选定在开阔、安全、稳固和便于引点的地方；

5、控制网图形应有足够的图形强度和满足一定的精度；以确保引点和墩台定位的精度；

6、有长大引桥或个别特殊桥梁的三角网宜采用分级控制，根据工程进展情况，分阶段逐级布网；所布设的三角网应与设计院或加密点一同联测，保证全桥连接的整体性。

桥梁施工平面控制网中跨河桥轴线边的必要精度应按下式估算：

式中：

ms——控制网中桥轴线边的中误差（mm）；

S——控制网中桥轴线边的边长（mm）

跨河正桥施工平面控制网中最弱点的坐标中误差（mx，my）及最弱边的边长相对中误差（ms/s）应满足下式的估算的精度要求：

式中：

M——施工中放样精度要求最高的几何位置中心的容许误差（mm）；

S——最弱边的边长（mm）。

桥梁施工平面控制网的测量等级和精度，应根据桥梁工程的类型、长度等选择。

控制点选点埋设一般应满足下列要求：

1、控制点间距一般在300m为宜，不小于200m，不大于500m；

2、相邻加密点通视条件良好，选点位置应开阔，点位应避开电信发射塔、高压线一定的距离，以免信号干扰；远离结构物、树木50cm以上（注意春秋季节的变化）便于GPS观测；选择点位应便于施工放样；

3、埋设点位应选择稳定牢固利于长期保存的地方。

不宜埋设在河岸沙滩、土质松软的地方；埋设深度应在冻土层一下0.2m；

4、个别特殊设计桥梁应增加强制对中观测墩；

5、控制点标志应采用不锈钢标志，埋设标准宜参考设计标准；建议不宜采用木桩或钢筋头；点位编号按就近设计院控制点逐序进行，控制点位应编绘点之记。

6、建立控制网时有必要的情况下，应埋设部分的备用控制点；建网平差完成后，采用导线测量法测得点坐标，以便于主网控制点破坏时的临时恢复和作为后视点使用；

7、控制点布设时考虑三角网的强度和与线路的关系，应在线路两侧交差进行，不宜将点位长距离或大范围布设在线路的一侧。

桥梁独立控制网（导线测量）的平差应采用条件观测平差，使用熟悉成熟的软件进行平差，平差后应对控制网进行精度估算，估算值应符合规范的要求。

高程控制网（独立控制网）原则宜采用二等水准测量进行，高程点可以与平面控制点共用。

建立高程控制网时，应将沉降变形观测基准点一并考虑。

采用导线法建网时，可以采用三角高程测量控制点的高程，三角高程测量的精度和测回数应满足规范的要求。

施工水准点应沿桥轴线两侧均匀布设，每岸不得少于3个。

水准点沿桥线方向的间距宜400m左右，并构成连续水准闭合环。

精密控制网和加密控制网应依据业主的通知或规范的要求，首级控制网及其加密网不应超过1年；更低等级的加密网不应超过6个月，针对独立控制网宜每三个月进行一次检核；采用导线测量方法测量点位坐标，检核导线点是否发生移位或沉降。

如发生点位位移或沉降，控制网必须重新测量或局部复测。

复测完成后，应进行严密平差，并采用现场勘验与统计检验相结合的方法对施工控制点进行稳定性分析和评定，也可采用下式的简便方法进行稳定性分析和评定：

式中△限——复测坐标（高程）与原测坐标（高程）较差的限差（mm）；

m原——原测坐标（高程）中误差（mm）；

m复——复测坐标（高程）中误差（mm）。

控制网分时段加密建网或复测，复测时应尽量保持原测网图形，如有点位破坏或点位受到场地结构物的干扰，重埋点位应尽量接近原测网图形。

针对个别特殊桥梁施工到一定时段时（墩身施工完成后）可以在原测网的基础上，选择有利的墩顶（或0#块顶面中心）布设控制点，建立同等级或低一等级的控制加密网。

复测成果（或新建控制网）成果互差应满足规范要求。

图纸审核：

图纸复核前应先收集或整理设计院提供的精密控制网平差报告、平差结果，设计院提供的平面曲线表（图）、纵断面图（竖曲线表）、断链表、逐桩坐标表、桥涵统计表等。

了解线路设计采用的线路中线（左线中心、线路中心、右线中心）；必要时应收集（或通过计算）线间距表；路面的设计类型、设计中是否有超宽、超高、辅助加宽、匝道桥设计参数等资料。

收集相关的数据的理论资料和计算公式等。

1、桥梁墩台中心里程复核：

从小里程台尾开始将台长、梁缝、梁长按序逐一相加至大里程台尾核对设计图里程关系。

建立Excle表格（编辑相应公式），统计墩台里程、台长、梁缝、梁长、梁的结构类型等基础参数。

应注意事项：

当计算墩台相关坐标时，台中心里程是指台承台基础（最底层承台基础）的几何中心位置的对应里程，而不是简单的将（台尾里程与台前里程相加除2求平均值）的关系。

当桥梁设计中含有不等跨梁长时，与之相关的墩在计算墩中心里程时，应考虑墩的纵向偏心值（设计立面和平面布置图中应标识有“梁缝中心线和墩中心线”）。

不等跨墩中心里程：

墩中心里程（小跨度梁+大跨度梁）=梁缝中心里程+大跨度梁缝宽度

墩中心里程（大跨度梁+小跨度梁）=梁缝中心里程-大跨度梁缝宽度

2、桥梁高程的复核：

采用测量软件或计算器首先计算核对墩台中心（或梁缝中心）处的轨面（公路路面）标高；再依据设计总说明（或工程部提供）中的上部构造的结构厚度计算出支座垫石的高程；按从上向下推算至桩底（基础底）高程。

铁路上部结构厚度包含：

钢轨高度、轨道垫板结构层厚度、轨枕（轨道板）、道床（底座板）高度、桥面防水层、桥面横坡、桥梁梁体高度、支座体系、支座垫板。

公路铁路上部结构厚度包含：

沥青层（多层设计）的高度、桥面防水层厚度、桥面找平层砼厚度、梁体高度、支座体系、支座垫板。

3、结构尺寸复核

结构尺寸的核对应与工程部共同进行，由于桥梁的结构尺寸需要阅读参考大量的参考图、定型图或个别设计图等，核对工作需要的时间较长，有一定的难度；要求测量核对时更加细致严谨。

图纸审核完成后应上报《图纸审核记录》。

将含有错误的数据资料，在图纸和计算坐标的表格中加以注明；并在图纸错误处中标注“错误”或注明正确的尺寸或数据。

测量人员通过对设计图和设计说明的学习，了解工程总体，桥梁结构类型，工程特点，周围环境，结构物的尺寸关系、高程。

审图可以核对桥梁结构的平面、立面、剖面的尺寸、形状、构造，可以分析暂定出测量放样的平面位置和高程点位；通过图纸核对，着重掌握轴线的尺寸、标高，对比承台、墩台身及上部结构之间轴线的尺寸，查看关联的轴线及标高是否吻合，有无矛盾存在。

前期资料准备：

施工前期应详细解读“标段设计总说明”、“桥梁设计总说明”、“施工图说明”中的有关技术参数、技术指标、适用的规范与标准、施工工艺、以及与测量有关的条文。

通过互联网收集桥梁设计、施工、验收的国家和行业颁发的规范，与之有关的条文；收集相关的测量技术方案、作业指导书、技术总结、期刊论文等可利用的资料与书籍。

参与并收集工程部编写的施工组织方案、技术方案、作业指导书；参加项目或工程部组织的设计、技术交底会、专题会和培训。

编写《桥梁施工测量技术方案》，上报监理单位、局指或上级单位进行审批。

现场调查与核对：

现场调查与核对是将设计图在实地进行展绘和放样，是工程开工前一项十分重要又比不可缺的工作。

通过实地测量调查可以获得墩台中心、承台四个角的平面位置、原地面高程，线路纵断面、墩位横断面；现场调查还要核对现场道路、地下管线、周围结构物、水深水文、红线征地、拆迁（三改）的实地情况。

如测量的成果（包括地理位置、地形地貌、周围结构物等）与设计不符，应上报工程部并作为设计变更的第一手资料。

现场调查时放样的桥梁墩台的位置和高程，也是为项目选择便道选线、场地布置、驻地建设提供测量的支持；为征地拆迁、道路改移、三电迁改提供服务保障。

设计变更：

施工过程中由于各种原因会产生设计变更，测量人员应及时跟踪变更的动态，实时更新图纸和坐标计算成果；同时应将原设计资料、图纸、计算成果作废，将电子文件、成果从电脑中删除（包括其他测量人员）或通知工程部进行更新，把纸质成果、文件销毁或标明“变更后”，用更新后的成果替换原成果。

变更设计一般发生在施工过程中，具有一定的时效性；变更设计下达后，还应将现场已放样的点位进行纠正和销毁。

将变更后所发生的地形变化、土方施工状态、数量，结构物现有形态进行必要的现场测量和记录。

设计变更应进行登记归档，变更通知登记中要明确变更的内容、日期、图号，注明新的里程、尺寸、高程、坐标等相关技术参数。

特别强调在实际测量工作中，不要将变更前和变更后的资料搞混淆了，一定要销毁变更前资料。

内业计算准备：

测量内业计算工作必须是在图纸审核无误的前提下进行，然后再是平曲线的软件录入和计算器的录入。

根据桥梁蓝图系统的把桥梁的相关参数尺寸做一个系统的统计（例如桥的墩中心里程，墩横向偏心，墩纵向偏心，梁缝宽，线间距、偏心角等）；然后根据蓝图和已统计好的具体桥梁和每个墩的参数把每个计算部位的具体尺寸图画成CAD图；最后根据每个部位的具体尺寸图进行桩基、承台、墩柱、支座垫石以及梁上部结构的坐标计算。

坐标的计算成果必须采用多人多种方法（公司目前推广使用的成熟软件或计算器程序）计算复核；将计算的坐标导入CAD中成图检核，检验计算坐标的尺寸是否正确无误，最后将多种计算结果进行比对，确保计算结果无误且满足精度（多种计算方法的差值）要求后，整理出最终的坐标计算成果（电脑中的最终版应密码锁定保护），并将坐标计算成果打印装订成册，完善签字复核（宜进行两人复核）手续整理归档（一份作为存档一份带现场放样使用），报监理或上级主管部门审批。

竖曲线的曲线要素要逐一跟纵断面蓝图核对，确保统计无误，然后再把竖曲线要素录入计算软件和计算器，然后进行逐桩的高程计算，将计算结果与蓝图中的轨面高程进行核对，确保核对准确无误，方可使用其成果，通过计算的轨面高程减去桥梁上部结构的构造厚度推算出支座垫石的顶面高程，与设计值比对，最后进行一个打印装订签字核对归档。

仪器设备准备：

桥梁施工测量使用仪器需经过年检。

仪器使用过程中应定期进行自检；对使用的棱镜架和棱镜定期校准。

使用的水准仪的i角应满足施工要求，并定期校准。

对于长大桥梁、特殊桥梁应配置高精度（不大于1″）的全站仪和电子水准仪；配备温度计、气压计等相关设备，使用的棱镜架和棱镜宜采用进口原装设备。

如有设备构件安装的工程，使用的长钢卷尺或小钢卷尺应经过鉴定，并固定使用。

购置并准备各型观测标、观测点元件、标识牌，依据需要加工特殊的观测件等。

桩基施工：

在内业整理完成，结构物调查完成，现场已具备施工条件后。

开始桥梁的桩基施工。

首次进行桩基施工前，在现场环境允许的条件下，应尽可能的将每个墩位的桩基位置（全部或不少于2个）进行定位，经过对角线或桩间距的量测比对，进行现场核对坐标成果。

桩位放样完成后，必须要求施工队进行一个护桩的埋设，护桩埋设的要求应尽量避开施工范围以免碰动护桩，尽量避开土质松软地方，尽可能的把护桩埋设的牢固可靠。

并在基坑附近有利于施工队引测水准的地方埋设一个高程桩。

施工队根据中心桩配合护桩进行护筒的埋设，待护筒埋设稳固后，测量队再次进行护筒和护桩的检校复核，以及护筒标高的测设。

其中对于桩长较长，以及采用冲击钻（挖孔桩）施工的桩基，过程中由于成孔时间间隔较长，由于受施工工艺的影响，不断的冲击振动容易造成护筒以及周围土质的松动，造成护筒、护桩以及机位位移变化，故过程中应多次进行检核校准（过程中要求现场技术员和施工班组不定时的利用护桩进行一个护筒以及机位的位移检校，所以这就要求现场对护桩得有一个较高的认知意识），同样的对于旋挖钻也是一样的。

桩基的放样和护筒、护桩的检校复核必须做到100%的检核率。

基坑开挖：

基坑可采用垂直开挖、放坡开挖、支撑加固或其它加固的开挖方式。

待桩基施工完成后，基坑开挖放样中应根据施工的工艺方法进行，如采用基坑开挖放坡，那么开挖尺寸就应根据放坡的坡比来定横向开挖的尺寸，加上承台的设计尺寸，以及承台立模的支撑尺寸，才是最终测量需要放样的基坑开挖放样尺寸。

基坑开挖放样一般采用转角点放样（矩形基础放样），加上十字线的中心测设，给基坑的开挖作业过程起到一个平面位置和高差的约束，十字线的放样一般测设在离施工作业面一定距离之外，这样做是为了避免施工过程中的碰动。

d=b+h×n

式中：

d——基坑顶口开挖边界至中心或点（纵横）中心线的距离；

b——坑底长度或宽度，或坑底边线与中心点的距离；

h——基坑开挖深度，即地面高程与坑底（基础底面）设计高程之差值；

n——边坡坡比。

而对于挖深较浅土质又稳固的垂直基坑开挖，在测量放样中只需考虑承台的尺寸以及模板支撑尺寸即可。

而对于土质松软泥泞地下水水量大且挖深较深的基坑，一般采用钢围堰（木桩、水泥桩）防护，故对于钢围堰的围堰位移以及埋深要求就较高，首先需要测设地面高程，根据地面高程和设计桩顶高程计算钢板桩的埋深长度，和承台的设计尺寸、模板支撑尺寸、钢板桩的围堰加固尺寸等工程技术交底。

依据交底，测量根据钢板围堰的尺寸进行现场的测量放样（采用转角点矩形基础放样），将四个转角放样点打上木桩，然后根据四个转角点拉线定位，然后依据线型进行钢板桩打桩，最后在钢板桩顶部测设高程，作为钢板桩围堰的加固挖深定位使用。

对于有特殊要求的深基坑或钢围堰、桩柱防护等基坑，如设计或项目有要求的应增加基坑边坡位移或沉降观测，观测要求和观测频率应依据情况或符合规范的规定。

水下基础：

由于受地理环境的限制，水下基础施工一般都需要进行一个水上施工平台的搭建，桩基采用护筒跟进的方式进行施工（护筒埋深一般在河床以下10m，或根据河床地质来决定埋深），桩基中心的位置先在平台上测设出来，待平台桩基孔位焊接搭设好以后，再次在平台上进行桩基的十字轴线的放样，根据需要订做桩基定位卡具或定位环。

振动锤护筒跟进，应根据平台上的桩基十字轴线进行定位打桩，施工过程中利用全站仪（免棱镜或RTK）进行垂直度和位移跟踪，保证护筒的垂直度。

待桩基施工完成后，在水面上安装吊箱，放样采用转角点矩形基础，根据桩基尺寸和承台尺寸可以定位出四个角点与四个角桩基的尺寸关系，继而能定出钢围堰的尺寸位置，在四个角的桩基护筒位置上焊接一个一定尺寸关系的稳固标示，继而定出钢板桩的位置，待钢板桩围堰加固完成（加固过程必须的钢板桩上部搭建一定的空间位置，以保证后面测量仪器有位置架设），进行一个抽水，然后在钢板桩四个角桩顶部测设标高，根据这个标高进行护筒的切割和破桩，混泥土封底完成后，然后在钢板桩搭设好的平台上进行一个全站仪的自由交会设站（此项工作必须小心谨慎，以防仪器和人员的安全，由于平台的条件受限，设站位置不宜人多），把控制点引到钢板桩上，作为一个水下基础施工放样的控制点。

承台基础：

承台施工放样采用矩形放样，由于承台一般属于地下基础工程，通视性受限，所以一般采取后方自由交会法设站（在基坑上方，但是得考虑仰角是否合适满足要求），或者采用临时转点到基坑边上，进行承台的放样，最后用钢卷尺进行承台四边或对角尺寸的核对，其中包括对承台底标高的复核比对，确保放样尺寸和位置及高程准确无误满足精度要求。

模板的平面位置和高程的检校应满足规范的要求。

墩身施工：

墩柱的施工放样主要分为两个部分，一是墩底的墩柱和十字轴线放样（即墩柱的立模线以及高程找平的一个依据）；二是墩柱模板的检校复核，保证模板的垂直度和拼接吻合度，以及墩顶的高程都能达到一定的精度要求；其中墩柱的施工关键在于模板的检校，其直接关系到墩柱的质量，对于高墩柱，要求做到每节模板都要进行模板检校，采取分节检校分节浇筑混泥土，检校墩柱模板可根据模板的设计构造灵活变动（可通过转角点亦可通过十字轴线）来检校模板的位移和高程，对于矮墩的可采取一次性模板检校。

对于墩柱的放样和模板检核应尽可能的使用可靠稳固的加密和CPI、CPII控制网点，保证下部结构（垫石和支座）的连接性。

设站放样过程保证长后视短前视，且在模板检校中仰角不宜过大。

墩底模板的高程找平层是控制墩身（墩顶）的平面位置、垂直度的十分重要的环节，底模立模前应关注引起重视。

高墩（空心墩）的控制测量与施工监测主要从墩中心定位测量、墩高程测量、垂直度测量三个方面加以考虑。

因此必须精确测量放线，同时施工前复核好墩身轴线位置及标高。

标高测量至每层模板的底口，根据不同的标高计算出所对应的墩身截面尺寸，用以检验和控制模板的截面尺寸及坡度。

　为了防止仪器误差导致墩身偏斜，每一模必须用检查已施工完成的墩顶中心和十字轴线，并对墩身尺寸进行一次检查以确保墩身线形顺接。

全桥建立统一的测量控制网，高墩测量的控制应与全桥总体测量系统吻合。

结合现场条件和工程情况，不同的施工阶段在不同的施工部位建立相应的施工加密控制网，以满足主壁高墩各部位的施工放样的要求。

测量高墩应控制观测时间、天气、温度等观测条件。

对墩柱的施工放样，充分考虑日照与大气温差引起墩柱变形对测量工作的影响，通过变形观测，掌握墩柱在自然条件下的变化规律。

在墩柱施工高度超过30米的情况下,由于墩柱的柔度较大,在风力作用下柱顶会产生摆动。

由于墩身与墩顶同时“柔性摆动”,模板中心和垂直度的测量精度要求会高些。

另外，在确定墩柱中心“实际位置”后,每日上午7点至8点半利用全站仪和导线控制网根据墩柱中心设计的设计坐标进行放样,确定墩柱中心的“理论位置”。

对比墩柱中心“实际位置”和“理论位置”可以测量出墩柱轴线偏位和墩柱中心水平位移。

同时,全站仪采用棱镜确定点位,在高空施工时由于风力等外界荷载的影响,棱镜随墩柱一起摆动,一台仪器无法准确控制点位。

此时,应当采用两台全站仪同时观测,采用交会法确定墩柱中心位置。

墩施工完毕，在墩顶进行中心点投测，并做好标志，为下道工序做好准备。

在支架预压完毕，以上述放样好的中心点为测站，以另一桥墩中心点为后视，后视尽可能远，定出箱梁底模上的侧模边线。

投测完毕之后，用钢卷尺校验底模两侧相对应的点之间的距离。

该距离为理论的计算长度。

对箱梁翼缘轴线要控制的是桥面结构最外端的侧模轴线。

由于箱梁翼缘与水平面存在一个角度，且全部朝向中心线倾斜。

所以仍然采用桥墩中心点对其进行控制。

桥面轴线的放样主要包括桥梁纵向轴线及部分横桥向轴线，尽量利用周围建筑物顶向桥面进行放样。

若无法从周围建筑物顶向桥面放样，则采用自地面基准点，使用全站仪向桥面引入转站。

以桥面上的转站为测站，后视地面控制点，进行桥面轴线的放样，定护栏的线形。

墩台顶面高程的联测：

当墩台身集中成片施工完成后，应从桥的一端高程控制点，用二、三等水准测量的方法逐墩或跨墩测量墩顶水准标志的高程，（当桥梁长度大于2公里时，宜采用全站仪等距传递三角高程法将地面高程点引到墩顶水准标志上），最后闭合到桥梁的另一端的高程控制点。

通过高程平差软件，根据高差闭合差再对所测各墩顶高程点进行调整以获得其平差后高程值。

全桥中心线及梁缝的调查及复测：

桥梁施工过程中，有时难免会出现超限的测量误差、模板安装误差、混凝土浇筑时产生的施工误差等累计的差值。

墩台施工完成后应采用高等级的控制点（不宜采用支导线点）按设计的中心里程测量放样出墩台中心和纵、横轴线，经过检查墩顶的细部尺寸，获得实际墩中心的平面位置，然后在墩顶实际墩中心处架设仪器逐墩（一般不宜大于200m）测量实际墩跨距，并依据测得的梁跨距进行修正。

修正值应在10mm内来调整，修正值应依据墩台偏移值的大小逐墩向相邻两侧进行，以使实际里程与设计里程尽量一致，不致引起过大的墩纵向偏心。

曲线部分桥墩台中心线的复测，主要是检测墩的横向偏心情况，检测曲线内全部墩台中心的转向角，并将各墩台的转向角与设计转向角对比，对误差进行分析、调整和分配。

当误差值较大时应适当调整墩的纵向偏心值。

梁架设完成后，应按照一定的距离（梁的两端点和梁中部）放出线路的中线，检查梁体的左右宽度是否满足规范的要求，（曲线梁应考虑直线弦线的影响）。

梁缝实际里程的调查，梁缝的实际里程是后期底座板布板的依据。

由于线路纵坡、梁预制过程中的长短误差、曲线段梁偏角值的影响，会产生与设计里程不符的情况。

调查梁缝时还应考虑气温所造成的梁的膨胀伸缩量。

建议调查梁缝时应在同一气温段内，与底座板施工时间段的温差不宜较大（一般不大于10℃）。

支座垫石放样和高程测设：

桥梁上部构造的静荷载及动荷载都是通过支座垫石传递到下部构造及基础的，是受力最集中的部位。

所以支座垫石的施工质量和支座安装是桥梁施工中相当重要的环节。

如果在施工中，支座垫石的水平位置和高程控制不好，就会造成支座不均匀受力或脱空现象，从而引起严重的质量隐患。

墩身完成后，经过墩台中心点间距检查，并按设计里程调整墩台中心点位后，测量放样出墩台中心的纵、横轴线，检查验收墩顶的平面位置尺寸关系。

依据工程部下达的支座垫石交底书，定出支座垫石中心及十字线（或支座垫石的四个角点），且用墨线标出；当模板安装后，应再次放样检测。

如果条件许可，可以制作制作锚栓孔定位板（有机玻璃板）进行定位。

墩台顶水准标高高程应与高程控制网联测。

支座垫石的高程必须采用水准仪（i角应校验合格）进行测量，严禁采用全站仪三角高程测量；浇筑支座垫石混凝土之前，应在模板内侧标示出垫石顶面高程，施工时垫石顶面高程一般应略低于设计高程，在安装支座底板时可适当垫高，避免造成因混凝土高于设计高程而需凿除高出部分混凝土所带来的困难。

注意事项：

当墩台位于曲线时，支座垫石应考虑曲线偏心值和曲线偏角，放样出的支座和锚栓孔应为喇叭口。

支座布设时，应协同工程部分清楚支座的类型（固定支座、万向支座、横向支座、纵向支座、平板支座、圆盘支座）。

梁顶面调查和桥面系放样：

梁面调查是为了检验预制梁的顶面高程，横坡找平质量，通过调查可以确定底座板（公路桥梁的砼找平层）的施工厚度是否满足规范要求。

梁面调查一般以5个断面为宜，调查宽度以底座板（公路全幅）宽度为宜。

桥面系放样主要是防撞墙、底座板、接触网支座（公路为隔音墙基座）、找平层（公路）的定位，防撞墙放样一般直线为20米，曲线为10米。

底座板、接触网支座等应依据工程部技术交底（或测量队计算）进行坐标计算；对于有特殊要求的预埋件也应按交底进行定位放样。

架梁时的测量工作：

架梁前，预制好的梁应与墩跨距核对同时段（同气象条件下）进行