宁钢3#铁路道口自动报警系统技术改造.docx

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宁钢3#铁路道口自动报警系统技术改造

宁钢3#铁路道口自动报警系统技术改造

DO【10.3969/j.issn.1001—8972.2011.005.091

宁钢3#铁路道口

自动报警系统技术改造

胡伟忠王辉

（宁波钢铁有限公司物流部,浙江宁波515807）

宁波钢铁有限公司为贯彻”低成

本,高效率”的经营策略,采用磁电传感

器点式道口自动信号控制方式,对厂内

三处铁路平交道口进行自动报警技术改

造,将原人工看守道口改为无人看守道

IZl.其中3#道口跨越两条平行铁路线,

周围有交叉渡线一组,调车作业方式复

杂,须满足两台机车间时平行调车作业

要求,加上该处公路运输大型特种车辆

来往较多,较易引起铁路运输安全事

故,纳入宁钢重点设备管理范畴.同时,

该处由于受到站场布局的制约,调车车

列在反向磁电传感器上方运行时,经常

性启动道口误报警.严重影响道口通行

能力.尤其机车在牵引两辆鱼雷罐车由

南向北调车作业时,司机考虑2#道口

的安全情况以及兼顾过磅作业需要,制

动动作比较频繁,不仅极易引起误报

警,而且会造成栏杆”非正常”动作,

栏杆升起后,过4～5S时间会启动落

杆.如:

车列后轮在出清道口,启

动升杆的瞬间,同一车列前轮轮缘刚

好在反向磁电传感器上方又启动误报

警,即在较短的时间段内,解锁报

警一又启动报警,因为报警与启动落

杆时间（9～10S）的对应关系,去

掉5S的升杆时问,栏杆升杆到位后会

马上启动落杆,有些时候几乎在同一

时间发生解锁一启动报警动作,去掉

5S的升杆时间,此种情况在升杆后,

最短会在4～5S的时间内开始启动落

杆,比原设定从启动报警到开始落杆

的9～l0S时闯,少4～5s.一般行人

的认知程度,只要车列过了道口栏杆

升起后,不管报警是否继续,就直接

往前走,这种落杆延时时间的不够极

易造成将人员,车辆关进道口的险肇

事故.因此,只有消除误报警,才能

确保该道口安全运行.

一

磁电传感器点式道口自动

报警系统工作程序

道口自动报警系统结构,如图l所

示.当车列进入SJ或XJ磁电传感器上

方时轮缘正向切割磁钢磁力线,传感器

产生磁电感应信号,接近控制器（接收

器）切断24V控制电源,主机启动报警.

车列过完SJ后延时报警8O～90s时间.

车列通过道口约3秒钟后,到达控制器

DD（音频无绝缘轨道电路YCDKSWB2

闭路式控制器发出信号,通过

YCGDK—l型轨道中转控制盒）给主机

送出脉冲控制24V取消电压,主机自动

解除报警.

二,误报警启动原因

磁电传感器点式道口自动信号控制

设备存在缺陷:

接近控制设备对车辆

运动速度有一定要求,车列在≤1公

里以下速度行驶或者轮对在磁电传感器

上方制动作业时接近控制器不能辨别车

列运行方向,会切断接近控制电压,

启动误报警.

由于三号道口所处位置比较特殊

（如图2所示）,为满足调车作业需要,

司机考虑二号道口的安全情况以及兼顾

过磅作业需要,每班都有因不可避免的

制动措施,引起轮缘正向切割反向磁钢

的磁力线使接近控制电压断电,启动道

口误报警.

三,改造措施

去除原无人看守自动报警系统接近

控制设备（包括磁电传感器,接近控

制器等）和DDl～2无绝缘轨道电路

设备（YCDKSWB2闭路式控制器,

YCGDK—l型轨道中转控制盒等）;采

用铁路信号微机连锁控制设备原有的硬

件及其他继电器设备替代无人看守自动

报警系统的磁电控制系统和无绝缘轨道

电路控制设备的功能:

由信号开放和

接近轨道电路的占用启动道口报警;

由道口区段的轨道电路继电器执行保持

报警及取消报警工作.以此,彻底消

除误报警现象.

（一）接近报警启动控制电路原

理

接近报警启动控制过程,由报警

主机,第一路报警电路和第二路报警

电路构成,如图3所示.

1,报警主机:

（1）9（+）为接第一路接近报警点

输入的直流24V控制电压端H（大于

l2V）;平常有电,如断电则报警,并

自锁或延时报警;

（2）l0（+）为接第二路接近报警

点输入的直流24V控制电压端口（大

干l2V）;平常有电,如断电则报

警,并自锁或延时报警;

（3）l6（+）平常没有电压;

如收到直流24V控制电压（大于l2V）,

则立即报警,即保持报警;如断电,则

立即复原,不会有延时;

（4）1（+）为外部到达取消点输入

的直接控制电压接线端口（大于12V）.

取消第一路接近报警;

（5）3（+）为外部到达取消点输入

的直流控制电压接线端口（大于l2V）.

取消第二路接近报警.

2,第一路接近报警:

利用DlXJ

南

钢

图1自动报警系统工作程序图

3#号道口2#号道[]

图2设备分布图

D1XJDsXJ

图3接近报警启动控制电路图

报

警

主

机

钢

励磁l3接点的断开与D1JGJ失磁62接

点的断开,切断给主机的24v控制电

压,启动钢一的接近报警;由D5XJ

励磁13接点断开与D5JGJ失磁62接

点的断开,启动磅一线的接近报警;

3,第二路接近报警:

利用D3XJ

励磁l3接点的断开与D3JGJ失磁62接

点的断开,切断给主机的24v控制电

压,启动钢二的接近报警;利用D7XJ

励磁13接点断开与D7JGJ失磁62接

点的断开,启动磅一线的接近报警;

除以上四种允许启动接近报警以

外,其他单一的接近区段占用或信号开

放,KZ控制电压必须保持与主机光电

耦合器导通,禁止启动报警.如:

Dl信

号开放,D5JG占用.其导通电路:

KZ

—

DlJGJ6162一D5X儿1l3一Ol一

到主机的光电耦合器.同理,其他状态

电路沟通方式类似,在这里不再累述.

（二）报警取消电路及保持报警

控制原理

报警取消电路及保持报警控制原

理,如图4所示.

1,车列占用1—7DG区段,使1—

7DGJ失磁,一方面通过63接点接通

保持报警电源,其电路:

KZ一1

7DGJ61-63一Dl（二极管）1-2—04

输出保持报警电源,即道口区段占用必

须始终保持报警;另一面接通其I一

7FDGJ的励磁电源,使该继电器动作吸

合,同时给RC电路充电,为取消由D1,

D5方向启动的报警做好准备.其电路:

FDGJ继电器励磁电路KZ一1

7DGJ61-63—1—7FDGJ1～4一KF.

充电储能电路KZ一1-7DGJ61-63一

R卜2一C—KF;在车列出清1—7DG

区段的时候,利用卜7DGJ即时励磁和

l-7FDGJ的缓放瞬间（1～2s）送出脉

冲电压,取消第一路的接近报警,开放

道口,其电路:

KZ—l一7DGJ61—62

—

+

l一7FDGJ11一l2（缓放1～2s）—+05

给主机送出一个取消电压t

2,车列占用35DG区段（同理,

其电路与上述相似这里不再详细累述）,

使3—5DGJ失磁,一方面通过63接点

接通保持报警电路,另一面接通其3—

5FDGJ的励磁电源,使该继电器动作

吸合,同时给RC电路充电,为取消

由D3,D7方向启动的报警做好准备.

在车列出清3—5DG区段的时候,利用

图4报警取消电路图

l6

报

警

主

机

3—5DGJ即时励磁和1—7FDGJ的缓放

瞬间（1～2S）送出取消电压,取消

第二路接近报警,开放道口.

（三）其他改进措施

1,采用在输出端并联电阻（3.

3k5w）的方法,消除输给主机电路中

的感应电压（图中未画出）.

2,尽可能遵循故障倒向安全的设

计原则.接近失电报警,进入道口区

域送电保持报警,出清道口区域瞬间

提供一个脉冲取消电压,解除报警,

开放道口.

四,结论

通过对自动报警控制系统的技术改

造不仅彻底消除了误报警,而且还解决

了机车走交叉渡线反位时,道口延时解

锁的问题,80s锁闭时间不报警的安全

隐患问题以及交叉渡线折返调车作业

时,保持连续报警的问题.通过改造

该道口的通行能力及安全运行系数得到

进一步提高.目前,该3#自动报警

道口已经连续运行6个月,没有出现

任何故障及安全隐患,取得了良好的

效果,达到预期目标,并且为公司循序

渐进推进无人看守道口的综合管理工作

提供了硬件保障.