电控燃油喷射系统EFI图解分析.docx
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电控燃油喷射系统EFI图解分析
电控燃油喷射系统（EFI）图解
EFI的优点:
1、在任何情况下都能获得精确的空燃比
2、混合气的各缸分配均匀性好
3、采用EFI的汽车加速性能好
4、充气效率高
5、良好的启动性能和减速减油或断油
EFI的工作原理：
电控汽油喷射系统主要由下列四部分组成：
进气系统 供油系统 控制系统 点火系统
如下图：
1、进气系统如下图：
2、供油系统
主要由油压调节器、喷油器和喷油泵组成。
供油系统的工作原理图：
喷油泵工作原理
燃油泵装在油箱内，涡轮泵由电机驱动。
当泵内油压超过一定值时，燃油顶开单向阀向油路供油。
当油路堵塞时，卸压阀开启，泄出的燃油返回油箱。
如下图：
喷油器工作原理：
喷油器是电磁式的。
当喷油器不工作时，针阀在回位弹簧作用下将喷油孔封住。
当ECU的喷油控制信号将喷油器的电磁线圈与电源回路接通时，针阀才在电磁力的吸引下克服弹簧压力、摩擦力和自身重量，从静止位置往上升起，燃油喷出。
多点喷油系统中喷油器通过绝缘垫圈安装在进气歧管或进气道附近的缸盖上，并用输油管将其固定。
多点喷油系统每缸有一个喷油器。
英文称为multipointinjection.简称为MPI。
如下图：
喷油器
单点喷油系统的喷油器安装在节气门体上，各缸共用一个喷油器。
英文为singlepointinjection.简称为SPI。
如下图：
油压调节器工作原理
油压力调节器的功能是调节喷油压力。
喷油器喷出的油量是用改变喷油信号持续时间来进行控制的。
由于进气歧管内真空度是随发动机工况而变化的，即使喷油信号的持续时间和喷油压力保持不变，工况变化时喷油量也会发生少量的变化，为了得到精确的喷油量，必须使油压A和进气歧管真空度B的总和保持不变。
如下图：
3、控制系统
控制系统由传感器、执行器和电子控制单元三部分组成
如下图：
传感器
传感器是感知信息的部件，负责向ECU提供发动机和汽车运行状况。
如下图：
ECU
ECU的功用是采集和处理各种传感器的输入信号，根据发动机工作的要求（喷油脉宽、点火提前角等），进行控制决策的运算，并输出相应的控制信号。
当前电控发动机中除了控制喷油外，还控制点火、EGR、怠速和增压发动机的废气阀等，由于共用一个ECU对发动机进行综合控制，所以也被称为发动机管理系统。
如下图：
中间的金属方盒为电子控制单元，箭头指向电子控制单元的部件为传感器，箭头从电子控制单元出去的部件为执行器。
在电控发动机中最主要的输入接口是传感器接口（例如转速、负荷、温度、压力等）。
最主要的输出接口是控制接口，它控制外部执行机构的动作（例如：
喷油器、点火模块、喷油泵、怠速执行器等）。
执行器
如图：
4、点火系统
点火控制系统由传感器、电子控制单元和执行器组成。
如下图：
执行器为点火模块和点火线圈。
最常见的为无分电器点火系统，它是两个气缸共用一个点火线圈。
目前也有采用每个气缸一个点火线圈的。
如下图：
空燃比控制策略
为了满足发动机各种工况的要求，混合气的空燃比不能都采用闭环控制，而是采用闭环和开环相结合的策略。
主要分为三种控制方式：
A：
冷起动和冷却水温度低时通常采用开环控制方式。
由于起动转速低、冷却水温度低、燃油挥发性差，需
对燃油进行一定的补偿。
混合气空燃比与冷却水温
度有关，随着温度增加，空燃比逐渐变大。
B：
部分负荷和怠速运行时此时可分为两种情况：
a若为了获得最佳经济性，可采用开环控制方式，将
空燃比控制在比化学计量比大的稀混合气状态下工作。
b为了获得低的排放，并有较好的燃油经济性，必须
采用电控汽油喷射系统加三元催化转化器，进行空燃
比闭环控制。
图中虚线部分为未加三元催化转化器时，CO、HC和NOx排放浓度与空燃比的关系。
实线部分采用三元催化转化器后CO、HC和NOx与空燃比的关系。
从图中可看出采用三元催化转化器时只有当空燃比在化学计量比附近很窄范围内HC、CO和NOx排出浓度均较小。
装有电控汽油喷射发动机采用闭环控制方式，才能使混合气空燃比严格控制在化学计量比附近很窄的范围内，使三元催化转化器净化效率最高。
C:
节气门全开（WOT）时：
为了获得最大的发动机功率和防止发动机过热，采用开环控制，将混合气空燃比控制在12.5～13.5范围内。
此时发动机内混合气燃烧速度最快，燃烧压力最高，因而输出功率也就越大。
如下图：
点火控制
为了使发动机发出最大功率，应使最高燃烧压力出现在上止点后10°～15°左右，点火时刻用点火提前角来表示。
它是指火花塞电极间跳火开始到活塞运行至上止点时这段时间内曲轴所转过的角度。
点火过迟：
使发动机功率下降，油耗增加。
点火过早：
使功率下降，还容易产生爆震。
发动机的最佳点火提前角，不仅要使发动机的动力性、经济性最佳，还应使有害排放物最少。
Note:
最佳点火提前角的控制策略
起动期间:
固定值
起动后
A:
基本点火提前角的控制：
由转速和负荷确定
B:
点火提前角的修正：
a部分负荷工况根据冷却水温、进气温度和节气门位置等信号进行修正。
b满负荷工况要特别小心控制点火提前角，以免产生爆震。
c最大和最小提前角的控制：
微处理器计算的点火提前角必须控制在一定范围内，否则发动机很难正常运转。
闭合角控制
闭合角是沿用了传统点火系的概念。
在电子控制的点火系统中是指初级电路接通的时间。
点火线圈的次级电压是和初级电路断开时的初级电流成正比。
通电时间短时，初级电流小，会使感应的次级电压偏低，容易造成失火。
初级电流大，对点火有利；但通电时间过长，会使点火线圈发热，甚至烧坏，还会使能耗增大。
因此要控制一个最佳通电时间。
蓄电池电压下降时，在相同的通电时间里初级电流能达到的值会变小。
因此必须对通电时间修正。
爆震控制
汽车发动机利用电火花将混合气点燃，并以火焰传播方式使混合气燃烧。
如果在传播过程中，火焰还未到达时，局部地区混合气自行着火燃烧，使气流运动速度加快，缸内压力、温度迅速增加，造成瞬时爆燃，这种现象称为爆震。
爆震会使气体强烈振动，产生噪音；也会使火花塞、燃烧室、活塞等机件过热，严重情况会使发动机损坏。
在发动机结构参数已确定的情况下，采用推迟点火提前角是消除爆震既有效又简单的措施之一。
装有爆震传感器的发动机能检测爆震界限，通过电子控制单元将点火时刻调到接近爆震极限的位置，从而改善了发动机的性能。
当发动机出现爆震时，ECU根据爆震程度，推迟点火时刻，爆震程度大的，不仅推迟的角度大，而且是先快后慢，直到爆震消失为止。
为了保证良好的发动机性能，爆震消失后，又将点火提前角逐步加大，增加的速率也分为快、慢两种。
当发动机再次出现爆震时，点火提前角再次推迟。
通常点火提前角推迟的速率要大于点火提前角增加的速率。
废气再循环控制
EGR率，如图
常用EGR率表示EGR的控制量。
它用进入气缸的混合气中废气的比例表示。
EGR率与发动机动力性、经济性和排放性能有关。
EGR率增加过大时，使燃烧速度太慢，燃烧变得不稳定，失火率增加，使HC也会增加；EGR率过小，NOx排放达不到法规要求，易产生爆震，发动机过热等现象。
因此EGR率必须根据发动机工况要求进行控制。
EGR控制系统中，EGR阀是关键部件。
不同的EGR率是通过EGR阀的调节来实现的。
电控发动机中广泛采用电子控制EGR阀方法。
直线型EGR阀是由ECU控制针阀位置，调节从排气进入进气歧管孔口的大小，精确地控制EGR率。
EGR工作期间通过监测针阀位置反馈信号控制针阀位置。
并根据冷却水温度、节气门位置和进气流量控制EGR针阀的位置。
EGR的控制策略：
增加EGR率可以使NOx排出物降低，但同时会HC排出物和燃油消耗增加。
因此在各种工况采用的EGR率必须是对动力性、经济性和排放性能的综合考虑。
试验结果说明：
当EGR率小于10%时，燃油消耗量基本上不增加，当EGR率大于20%时，发动机燃烧不稳定，工作粗暴，HC排放物将增加10%。
因此通常将EGR率控制在10%～20%范围内较合适。
随着负荷增加EGR率允许值也增加（如下图阴影部分）。
A：
怠速和低负荷时，NOx排放浓度低，为了保证稳定燃烧，不进行EGR。
B：
只有热态下进行EGR。
发动机温度低时，NOx排放浓度也较低，为了保证正常燃烧，冷机时不进EGR。
C：
大负荷、高速时，为了保证发动机有较好的动力性，此时混合气较浓，NOx排放生成物较少，可不进行EGR或减少EGR率。
D：
废气再循环量对NOx排放和油耗的影响还受到空燃比、点火提前角等因素的影响。
因此在EGR率进行控制时，同时对点火等进行综合控制，就能得到较好的发动机性能。
燃油挥发的控制
为了控制燃油箱逸出的燃油蒸汽，电控发动机普遍采用了碳罐，油箱中的燃油蒸汽在发动机不运转时被碳罐中的活性碳所吸附，当发动机运转时，依靠进气管中的真空度将燃油蒸汽吸入发动机中。
电子控制单元根据发动机的工况通过电磁阀控制真空度的通或断达到燃油蒸汽的控制。
采用燃油蒸汽的控制可减少大气中的碳氢化合物和节约燃料。
5、EFI的发展趋势
缸内直喷汽油发动机
采用电控缸内直接喷射方法，在火花塞附近供给浓混合气，以利着火；在其它区域供给稀混合气，进行分段喷油。
达到分层燃烧的目的。
据报导空燃比为30时，仍可燃烧。
此种方法可节约燃料三分之一以上。
为了减少稀燃时的NOx,在排气系统中安装了两只温度传感器、两只氧传感器和两级催化转化器。
带有在集成诊断系统OBDII的发动机管理系统
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