摩托车机油常识文档格式.docx

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粘度级别 

适用的气温范围， 

℃季节 

我国地域

30 

0～+30 

夏季 

东北西北

40 

0～+40 

全国各地

50 

+5～+50 

南方

5W/30 

-25～+30 

冬夏通用 

5W/40 

-25～+40 

10W/30 

-20～+30 

华北、中西部

10W/40 

-20～+40 

15W/40 

-15～+40 

20W/50 

-10～+50 

黄河以南长江以北

4.发动机的功率与排量－－－－－大功率建议SG级别以上，或者合成机油;

如：

250以上的进口车

5.发动机的类型如：

风冷、油冷、水冷之类－－－风冷的工作温度高，相应粘度与级别可以高点

6.骑行的习惯如：

喜欢高档高速，喜欢加速的感觉，还有总是稳稳的不超过60码，市区40码并且不常换档等等－－－－－喜欢高速与急加速的，建议SG级别以上，或者合成油,开的慢而稳当然可以降一级别使用.

7.骑行环境如：

经常跑长途？

或者就在市区转悠？

或者两者兼有？

长途也是建议SG级别以上，或者合成机油。

市区建议粘度低一点,如：

10W-40之类

8.骑行路况：

都是一级公路？

都是山路？

不好也不坏？

两者兼有？

山区建议粘度与级别稍高。

从油井中打出的原油主要是由碳、氢元素构成，其比例大约为8：

1，此外还含有少量的硫、氮、氧等杂质。

原油进入炼油厂后，首先经过脱水、脱盐等处理，将原油中的腐蚀性物质除掉，然后进入蒸馏塔进行处理，原油中的烷烃和环烷烃等沸点较低的轻馏分首先馏出，根据温度的提高而分别得到粗汽油、粗煤油、粗柴油，剩下的部分称为重油，对重油加高温进行蒸馏可得到润油、凡士林、石蜡、沥青等馏分。

此润滑油馏分需要经过进一步的加工、调制才能成为符合工业标准（如API）的成品油，只能作为工业原料使用，因此称为润滑油的基础油，简称基础油。

由石化产品深加工过程中的副产品---烯烃，经催化聚合反应可得到聚α－烯烃，它的粘温性能相比矿物油非常优异，低温流动性、高温稳定性很好，粘度指数高，由于是经过合成过程得到的，所以称为合成基础油。

现代化的石化企业大都将基础油卖给更专业的润滑油生产厂家，即使是美孚、BP这样的石油巨鳄，也不例外。

润滑油生产厂得到基础油后，再经过更精细的加工过程除去其中微量的钾、铜等杂质，降低其腐蚀性，并进一步分类，再根据计划将基础油生产为不同级别、不同性能、不同用途的成品油（发动机润滑油最常用的标准是API和JASO）。

衡量成品油性能的主要指标有：

粘温性，抗磨性、清净分散性、抗油泥性、抗氧化性、抗泡性、抗腐蚀性、酸中和性、高温稳定性，以上九个指标中，除了第一项以外，其它指标基本上全是通过加入添加剂实现的。

所以说添加剂的配方决定了润滑油的性能，各大润滑油公司均将各自的添加剂配方视为最高机密。

车上使用的油料包括发动机油、齿轮箱油、减震油、液压油、润滑脂等，这里单独说说发动机润滑油机油：

汽油机油、柴油机油、二冲程摩托车机油、四冲程摩托车机油。

汽油机油：

其发展方向注重更长的换油周期和挺杆、凸轮的磨损，由于各摩擦副属于高速小压强类型，所以抗磨剂一般使用普通的锌磷化合物抗磨剂。

柴油机油：

由于发动机强化程度较高，而转速相对汽油机低，为了延长活塞组件的寿命，其设计允许较高的润滑油消耗（进入汽缸燃烧），因此特别注重高温稳定性、抗磨性、抗氧化性、排烟、活塞环积碳等指标，其黏度较汽油机高，设计使用温度高。

近年来柴油机向高转速、高强化、涡轮增压方面发展，对机油提出了更严苛的要求。

专用的柴油机油中往往使用一些具有极限抗磨性能的非溶性抗磨剂，如石墨，二硫化钼。

二冲程摩托车机油：

这是一种比较特殊的机油，非循环使用，注重燃烧灰份、排烟、抗磨性，对高温稳定性、抗氧化性、清净分散性、抗油泥性基本无要求。

四冲程摩托车机油：

由于发动机强化程度高、转速高，因此特别注重高温稳定性、抗氧化性、抗油泥性、清净分散性、抗泡性；

摩托车与汽车最大的差异在于摩托车的润滑油除了要润滑发动机之外，还要润滑离合器与齿轮箱。

齿轮的咬合压力远远超过发动机中的任何一个部件，使用普通抗磨添加剂会很快失效，从而造成发动机整体的严重磨损；

而一般的极限抗磨剂如石墨，二硫化钼，则会造成离合器打滑，因此只能使用配方特殊的抗磨剂。

汽油发动机润滑油（汽机油）之API的等级、功能分类

API 

SA～SD：

约于1950、60年代制订实施，目前已不使用且买不到。

SE：

于1972年实施，耐高温、耐磨、抗腐蚀、防锈等优于SD，目前已不使用。

SF：

1980实施，防油泥、防积污、酸安定性、耐磨性等优于SE，并加入氧化稳定剂，如磷的衍生物、酚的衍生物及含硫化合物等有机化合物，可以增加机油在高温及空气中的抗氧化性能、延长机油的使用寿命。

此种添加剂用量很小，约在万分之一以下，加入过量会适得其反。

SG：

1989年实施，耐磨性、耐高温、抗氧化性、清净性、防油泥、分散性等优于SF，添加了改善油性和提高油膜强度的添加剂，能增强机油的油性及抗氧化和防锈作用，减轻机件的磨损和磨擦时的功率消耗；

另外它还有增加油膜强度、防止零件磨控损伤和避免轴承合金熔接的作用。

此种添加剂加入量一般为５％～１０％。

同时添加的还有清洁分散添加剂，如钙、锌、铝等金属的脂肪酸皂类，钙、钡、钴等环烷酸盐及磺化环烷酸盐等，能洗下发动机内及润滑系统的沉淀物，防止发动机零件污损，尤其对因机油产生胶膜而出现的活塞环粘结有很好的防止效果。

此添加剂用量一般为２％～３％。

。

SH：

1992年制订，1994年实施，SH规范内容与SG相同，但SG对于送测时不合格项目可以日后补测直到全部合格为止，而SH于送测时必须一次全部合格。

SJ：

1996年制订，1997年实施，采用半合成或全合成基础油VHVI，对低温流动性、挥发性、过滤性、抗泡性、高温抗氧化稳定性高于SH，废除添加剂中的磷以保护废弃转换触媒，适用于所有汽油发动机。

SL：

2001年制定，采用全合成基础油PAO，使用综合性添加剂，它能改进机油的多种性能，其中添加了液态钼和有机硼来取代锌和铝，由于液态钼是一种几乎为零摩擦的物质，极大提高了润滑效果，值得一提的是，某厂家提出的放机油行驶，就是在添加了液态钼后进行的。

实验证明添加液态钼后，“最高能有效节省燃油达15.33%;

马力上升9.46%;

废气平均下降36.39。

”，因此SL机油被定义为节能高效环保机油。

润滑油是由基础油和添加剂组成的，其中基础油占了95%以上的比例。

基础油种类分成以下5种类别：

第一类，传统溶剂精炼矿物油；

第二类，加氢裂解矿物油；

以上两类都称为矿物油，矿物油的基础油是原油提炼过程中，在分馏出有用的轻物质（如航空用油、汽油、柴油……等）之后，剩下来残留的塔底油再经提炼而成（再剩下就是沥青）。

就本质而言，它是运用原油中较差的成份，原油中存有几千个不同的混合物分子组成，提炼技术即使再精进，亦无法将其中不良物、杂质去除殆尽。

第三类，高度加氢裂解或加氢异构化蜡；

此类基础油原料和前两类是一样的，是现在市场上忽悠的最厉害的。

代表性的就是嘉实多公司从1999年开始开始使用III类基础油VHVI（veryhighviscosityindex）代替原来配方的PAO，贴上“synthetic”-合成油的标签，而现在国内很多品牌也照搬。

随着加工工艺的提高，现在在VHVI上又有了：

1DW（加氢裂化—异构脱蜡）雪佛龙公司专利；

MSDW（加氢处理一加氢异构化和加氢裂化—选择性脱蜡）埃克森美孚公司专利；

XHVI（加氢异构化生产超高黏度指数）壳牌公司专利，现在都称为合成基础油。

其中埃克森美孚公司半合成油基本都是使用MSDW技术，称为合成科技。

第四类，聚α－烯烃（PAO）；

聚α－烯烃（PAO），是埃克森美孚公司专利技术，系来自于原油中的瓦斯气或天然气所分散出来的乙烯、丙烯，再经聚合、催化等繁复的化学反应才炼制成大分子组成的基础液。

在本质上，它使用的是原油中较好的成份，加以化学反应并透过人为的控制下达到预期的分子形态，其分子排列整齐，抵抗外来变数的能力自然很强，因此合成油体质较好，其对热稳定、抗氧化反应、抗粘度变化的能力自然要比矿物油强的多。

第五类，其他合成油（一般指脂类合成油）

就是通过提炼动、植物（生物）脂肪酸和醇化学合成的双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等。

酯类本来是有油性的，其他基础油（包括PAO）要通过添加剂实现这个性质。

而且酯类本来的极向性可以使油膜分子黏附在金属表面，所以论润滑性能，酯类是最好的。

所以综上所述就润滑性能：

酯类>

PAO>

三类基础油如：

酯类油是综合性能较好，开发应用最早的一类合成润滑油，目前世界上的喷气发动机润滑油几乎全部是用的酯类油。

酯类油的分子中都含有酯基官能团-COOR’。

根据分子中的酯基多少和位置，酯类油可分为双酯、多元醇酯和复酯。

1、良好的粘温特性。

酯类油的粘温特性良好，粘度指数较高。

加长酯分子的主链，粘度增大，粘度指数增高。

主链长度相同时，带侧链的粘度较大，粘度指数较低；

带芳基侧链的，粘度指数更低。

双酯中常用的癸二酸酯、壬二酸酯的粘度指数均在150以上。

2、低温性能好。

双酯中带支链醇的，通常具有较低的凝点，常用癸二酸酯和壬二酸酯的凝点均为－60°

C以下。

同一类型的酯，随着分子量的增加而低温粘度增加。

酯化不完全，部分羟基的存在，会使酯的低温低温粘度明显增加。

3、良好的高温性能。

润滑的闪点和蒸发度影响油品在使用中的油耗、使用寿命和使用安全性，与其分子组成有关。

同一类型的酯，随着相对分子质量的增加，闪点升高，蒸发度降低。

4、氧化稳定性好。

酯类油的优点之一是抗氧能力强，但也因其结构的不同而异，新戊基多元醇酯的氧化稳定性要优于双酯。

实际使用时仍需添加抗氧抗腐蚀添加剂。

5、润滑性好。

由于酯分子中的酯基具有极性，酯分子易吸附在摩擦表面上形成界油膜，因而酯类油的润滑性一般优于同粘度的矿油。

乖乖狼评论：

因此我们可以知道，矿物油、半合成、全合成基础油不仅是采用的原料优劣不同，即使同样标称全合成油，质量上也有很大的区别，特别要警惕一些企业用合成技术，将矿物油改性后标称的全合成油，此类全合成油的价格比脂类合成油便宜50--150%，性能也有很大的差异。

一、JASO摩托专用机油的由来

很遗憾，你在大陆论坛很难找到摩托专用机油的发展史，为了释疑解惑，我不得不求助于港台网站，这才知道，原来摩托专用机油只是日本汽车标准组织JASO（JapanAutomobileStandardsOrganization）独家认可的行业标准，世界三大权威美国石油工程协会API（AmericanPetroleumlnstitute）、欧洲汽车制造协会ACEA（AssociationdesConstructeursEuropeens）、国际润滑油标准暨认证委员会ILSAC（InternationalLubricantsStandardizationandApprovalCommittee），都没有摩托专用机油的分类，中国至今也没有摩托专用机油的国家标准和专项分类。

日本JASO在1999年制定出MA/MB标准，2001年世界上第一种摩托专用机油才在日本诞生。

“JASO另立四行程机车引擎油品规范，是以通过APISE等级以上或ACEAA1以上的性能规范为基础，再加上硫酸盐灰份、挥发度，消泡性，剪切稳定性与高温高剪切黏度的限制，以其油品中的摩擦修饰剂比例分成高动静摩擦再加上硫酸盐灰份、挥发度，消泡性，剪切稳定性与高温高剪切黏度的限制，以其油品中的摩擦修饰剂比例分成高动静摩擦指数的MA类和低摩擦指数的MB类。

”

JASO的机油标准分为MA，即四冲程高摩擦性能湿式离合器摩托专用汽油发动机润滑油，以及MB----四冲程低摩擦性能全系列汽油发动机专用润滑油两种。

JASO二冲程汽油发动机专用润滑油有FA、FB、FC三种，中国采用FC标准，这里不做详细讨论。

鉴于2001年前世界上所有排量的摩托都使用汽机油这个事实，那些所谓摩托不能用汽机油的原因，如摩托转速比汽车高、发动机温度比汽车高、缸压比汽车大、工作环境比汽车差、摩托是风冷而汽车是水冷致冷、发动机结构不一样，摩托车的曲轴箱和离合器在一起的，汽车是分开的等等等等解释，都是别有用心并且是违背事实的欺骗。

日本JASO提出MA/MB标准的原因，第一是因为在1999年后，全世界都禁止在摩托离合器的摩擦片里使用传统的石棉材料，日本在参加MOTO 

GP大赛时发现新的环保材料制成的摩擦片，在使用SJ以上的机油时，会因为高级别的润滑油里的添加剂钼（可减轻金属零件的摩擦）而导致离合器打滑失效，所以推出JASOMA标准添加剂配方的湿式离合器摩托专用机油，JASOMB标准的机油与汽机油的性质完全一样，适合干式离合器摩托（踏板摩托、BMW摩托）使用，换句话来说，如果是干式离合器的摩托，JASO承认可照常使用传统的汽机油，JASOMB的标准与传统API、ACEA汽机油完全一致。

日本JASO提出MA/MB标准的另外一个原因，是现代高级汽机油的添加剂中，为了环保的需要，减少对废气转换触媒的伤害，从SJ以后的汽机油添加剂中，废止了含磷的配方，磷作为添加剂有保护零件的重要作用，据称JASOMA/MB都有特别配方来保护发动机零件。

关于摩托使用汽机油是毫无疑问的历史事实，某些摩托加汽机油会造成离合摩擦片打滑的原因，主帖已经阐明：

除非你的摩托使用的是1999年以后生产的非石棉摩擦片，加的是SJ、SL、SM级别的汽机油，否则不可能因为机油的原因造成离合摩擦片打滑，采用干式离合器的踏板摩托，最适合使用的机油就是汽机油。

也即摩托车不能用汽油机油，必须同时满足两个条件：

（1）摩托使用的是1999年以后生产的非石棉摩擦片

（2）用的是SJ、SL、SM级别的汽机油