船东保赔协会代位诉讼法律问题研究文档格式.docx

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第一章与第二章是本论文的研究课题的基础理论分析。

第一章对海上责任保险的主要保险人船东保赔协会进行概述，对其追根溯源，并分区域地介绍了目前世界上的主要保赔协会。

第二章通过对船东保赔协会法律人格的历史发展研究，得出目前船东保赔协会的法律性质与其创立之初时的区别。

并且通过将其与商业保险公司对比分析得出二者的区别。

最后笔者综合上述分析结论对目前船东保赔协会的法律地位进行论述，这是本文所研究课题的理论基础。

第三章与第四章是本论文的重点章节，分别研究了关于船东保赔协会的两种代位诉讼制度，即船东保赔协会对第三人的代位求偿权以及受损害的第三人对船东保赔协会的直接诉讼。

此二问题的共同研究基础是先确定船东保赔协会与会员船东间的关系。

于是笔者在第三章第一节先研究了此二者间的关系。

关于船东保赔协会对第三人的代位求偿权，笔者基于对船东保赔协会法律地位的界定及我国2009年新修订的《保险法》对船东保赔协会此类组织的最新规定，进行了一些新的探讨。

关于受损害的第三人对船东保赔协会的直接诉讼，由于英国于2010年3月最新颁布的《2010年第三人诉保险人权利法》以及我国新修订的《保险法》均对第三人向保险人的直接诉讼权利作出了新的规定，故笔者结合这些新的立法对第三人直诉保险人的权利进行了论述。

此部分也是本文最大的创新之处，因为尚无学者发表过关于英国《2010年第三人诉保险人权利法》的学说著述。

关键词：

船东保赔协会，代位求偿权，第三人直接诉讼，英国《2010年第三人诉保险人权利法》

ABSTRACT

TheP&

IClub,originatedinthe19thcenturyinBritain,isthemaininsurerofmarineliabilityinsurance.Atthebeginningofitsfoundation,itwasmerelyamutualandnon-profitassociationwithoutthelegalstatusofaninsurer.Aftermorethanonehundredyears’development,thelegalstatusoftheP&

IClubhaschangeddramatically.ThisthesisaimstodefinethelegalstatusoftheP&

IClub,andthenitmainlyanalyzessubrogationlitigationsrelatedtotheP&

IClubwhichincludestwoaspects:

theoneistheP&

IClub’srightofsubrogationagainstthethirdpartieswhoownliabilitytothemembershipowners;

theotheroneistheinjuredthirdparties’righttosuetheP&

IClubdirectly.

Thisthesisincludesfourchapters.ChapterOneandChapterTwoarethetheorybasisoftheresearchsubject.ChapterOneintroducestheP&

IClubasthemaininsurerofmarineliabilityinsurance.ThischaptertracestheP&

IClubtoitssourceandintroducesthemainP&

IClubsintheworld.ChapterTwoaimstodefinethelegalstatusoftheP&

IClubthroughthestudyandanalysisofitshistoryandthevariationsofitslegalpersonality,thenitmakescomparisonbetweentheP&

IClubsandcommercialinsurancecorporations.ThelegalstatusofP&

IClubisthetheorybasisofthepaper’sresearchsubject.

ChapterThreeandChapterFourarethekeypartsofthisthesis.TheystudyonsubrogationlitigationsabouttheP&

IClub.ThebasisofthistopicistherelationshipbetweentheP&

IClubanditsmembershipowners,thereupon,theauthordiscussesthisissueinthefirstsectionofChapterThree.IntheissueoftheP&

IClub’ssubrogation,theChinese2009InsuranceActhasnewprovisionsaboutthelegalstatusoftheP&

IClub.BothBritishThirdParties（RightsagainstInsurers）Act2010andtheChinese2009InsuranceActhavemadenewprovisionsabouttherightsofthethirdpartiestosuetheinsurerdirectly.Theauthorwillstudythethirdparties’rightsofdirectactionagainstinsurerswiththeabove-mentionednewregulations.ThispartisthemaininnovationofthethesisfornoscholarhaspublishesarticlesaboutBritishThirdParties（RightsagainstInsurers）Act2010.

YangShaohua（InternationalLaw）

DirectedbyProfessorWangGuohua

KEYWORDS:

theP&

IClub,subrogation,thirdparties’directactionagainsttheP&

IClub,British《ThirdParties（RightsagainstInsurers）Act2010》

目录

引言1

第一章船东保赔协会概述4

第一节海上责任保险与船东保赔协会4

第二节船东保赔协会的现状8

本章小结13

第二章船东保赔协会的法律地位15

第一节船东保赔协会法律人格的历史发展及现状15

第二节船东保赔协会的今昔对比及其与商业保险公司的比较分析17

第三节船东保赔协会的法律地位现状分析21

本章小结25

第三章船东保赔协会对第三人的代位求偿权26

第一节船东保赔协会与会员船东间的关系26

第二节船东保赔协会的代位求偿权探讨29

第三节会员船东的协助义务及第三人的抗辩34

本章小结36

第四章受损害第三人对船东保赔协会的直接诉讼38

第一节第三人直接诉讼概述38

第二节英国法下第三人的直接诉讼及保赔协会的“先付条款”39

第三节中国法下有关直接诉讼的规定46

本章小结49

结论50

参考文献53

致谢57

引言

正如在陆上交通中存在第三者责任险，船舶在运营过程中也会涉及到很多责任风险，并且往往责任索赔金额巨大，所涉及到的各方当事人之间的关系相比陆上交通而言更为错综复杂。

中国入世以来，对外开放程度不断扩大，海上责任索赔诉讼也不断增多，因此需要对海上责任保险这一领域进行深入的研究。

目前，海上责任保险市场的主要保险人是船东保赔协会。

然而这一起源于英国的拥有一百多年历史的保险组织一直蒙着神秘的面纱。

本文通过对船东保赔协会的法律地位进行论述分析，进而主要研究关于船东保赔协会的代位诉讼法律制度，重点为两部分，其一是船东保赔协会对第三人的代位求偿权法律制度，其二是受损害的第三人对船东保赔协会的直接诉讼法律制度。

笔者将第三人对船东保赔协会的直接诉讼也归为代位诉讼的一种，即受损害的第三人代被保险人之位向船东保赔协会提起诉讼。

一、本论文课题的研究现状

关于船东保赔协会的法律性质，有观点认为船东保赔协会是一个互助性的非营利组织，认为会员船东既是被保险人又同时是保险人。

然而这些学者并没有以发展的目光来分析船东保赔协会的性质，仅是简单地坚持船东保赔协会创立之初的宗旨。

有的学者注意到了船东保赔协会多年的发展变化，进而否认了保赔协会的互助性，认为保赔协会有非互助化的发展趋势。

关于船东保赔协会的法律地位，很多学者认为英美等国家的保赔协会一般注册为有限公司，具有保险人的法律地位，而对于中国船东互保协会，一般将其定位为社团法人，具有独立的诉讼法律地位，却不具有保险人的法律地位。

关于船东保赔协会是否具有向负有责任的第三人代位求偿的权利这一问题，许多学者谈及此问题，但对其论述并不确定，因为代位求偿权的前提是赋予保赔协会以保险人的法律地位。

对于保险代位求偿权的行使名义，我国的法律规定与英美等国不同。

英国法认为保险人的代位求偿权应以被保险人的名义提起。

而我国《海事诉讼特别程序法》明确规定保险人的代位求偿权应以保险人自己的名义提起。

对于超出保险赔偿的追偿所得的归属问题，我国《海事诉讼特别程序法》规定应属于被保险人，但是该规定比较笼统，对于因汇率等原因引起的超额追偿所得的处理没有规定。

关于受损害的第三人是否可对船东保赔协会提起直接诉讼的问题，很多学者认为受损害的第三人具有此种权利，但是鉴于保赔协会规则中“先付条款”，受损害的第三人在实际中往往无法索赔。

中国2009年新修订的《保险法》对第三人向保险人提起直接诉讼的权利作出了新的规定。

二、本论文所要解决的问题及创新之处

关于船东保赔协会的法律地位，笔者通过对船东保赔协会从产生至今的发展变化的分析，再次确认保赔协会为互助性的非营利保险组织。

然而此种确认却是透过了保赔协会各种发展变化而提炼出其互助性的宗旨，对其互助性经历了否定之否定的确认。

关于保赔协会的法律地位，笔者通过查阅相关文献及对中国2009年新修订的《保险法》的认真研读，发现我国新《保险法》已将保赔协会这样的互助保险组织纳入保险法的调整范围，其实已经赋予其保险人的法律地位。

关于船东保赔协会的代位求偿权，笔者在文中通过对船东保赔协会的历史发展进行分析以确定目前船东保赔协会具有保险人的法律地位，进而探讨了保赔协会的代位求偿权，并对代位追偿所得由于汇率原因而超过其赔付会员船东的金额时的处理办法提出了几点拙见。

关于第三人对保赔协会的直接诉讼权利问题，笔者在写作此文时，正值英国《第三人诉保险人权利法草案（2009年10月）》（《ThirdParties（RightsagainstInsurers）Bill（2009-10）》）送英国议会上议院和下议院讨论审核并通过，并最终于2010年3月25日经过御准而成为正式的法律，即《2010年第三人诉保险人权利法》（《ThirdParties（RightsagainstInsurers）Act2010》）。

目前尚无学者发表对该法的研究著述。

此外，我国2009年新修订的《保险法》也对第三人的权利及保险人的社会责任作出了新的规定。

笔者通过对这些新法规的认真研读，对第三人向船东保赔协会直接诉讼这一问题提出了一些新的见解，这也是本文最有新意之处。

三、本论文的研究方法

本论文综合运用了历史分析、对比分析、实证分析等研究方法。

具体而言，关于船东保赔协会的法律地位及性质，笔者运用了历史分析法，通过对保赔协会追根溯源，分析其历史发展的各个阶段的状况以确定目前船东保赔协会的法律地位和性质。

同时，笔者运用了对比分析法，通过对目前船东保赔协会与该组织成立之初的对比分析，以及将保赔协会与普通的商业保险公司对比分析，来确定目前船东保赔协会的法律地位。

此外，笔者还运用实证分析的方法，通过引用中国船东互保协会起诉中国船舶燃料供应青岛公司的案例说明诉讼方式作为船东保赔协会与会员船东间解决纠纷的方式之一。

又通过引用烟台东耀水产有限公司起诉联合远洋运输公司及西英船东互保协会的案例，分析我国关于第三人向保赔协会直接诉讼的法律规定。

笔者综合运用上述研究方法，以船东保赔协会为中心，通过对其起源发展及目前法律地位和性质的研究探讨，重点研究了船东保赔协会对第三人的代位求偿权及受害第三人对船东保赔协会的直接诉讼。

四、本论文研究课题的实用价值或理论意义

从财产损失险到责任保险是保险发展的必然趋势。

在当代，海上责任保险己是海上保险的重要组成部分。

以互助、非营利为特点的船东保赔协会本为补充商业保险之不足而产生，而现在却已是海上责任保险的主要承保人。

海上人命安全和环境保护日益得到人们的重视，而保赔协会作为海上责任保险的主要保险人，与其相关的法律制度日益成为航运业及保险业关注的焦点。

本论文通过对船东保赔协会的法律地位的研究，进而对保赔协会的代位求偿权进行探讨。

同时，民法个人本位向社会本位的转变，民事责任个人责任向社会责任的渐进均使得海上责任保险中受害第三人的利益受到了更大程度的关注。

英国《2010年第三人诉保险人权利法》及我国2009年新修订的保险法均对受害第三人的权益作出了新的规定。

本论文对这些新的立法规定进行了分析，对第三人直诉保赔协会的法律制度进行了新的探讨。

笔者希望通过对上述问题的研究而对中国的海上责任保险的发展及上海国际航运中心建设的事业尽一绵薄之力。

第一章船东保赔协会概述

第一节海上责任保险与船东保赔协会

一、责任保险的定义

何谓责任保险？

中外学者对其有不同的定义。

法学教授邹海林认为，责任保险是以被保险人依法应当对第三人承担的损害赔偿责任为标的而成立的保险合同。

经济法学家庄咏文教授则认为，责任保险是指被保险人依法应对第三人负赔偿责任，在第三人向被保险人提出赔偿请求时保险人负赔偿之责的保险合同。

我国台湾学者梁宇贤认为：

责任保险者，谓责任保险人于被保险人对于第三人，依法应负赔偿责任，而受赔偿之请求时，负赔偿责任之保险。

对此，美国人所罗门·

斯迪文·

许布纳（S.S.Huebner）等学者是这样定义的：

保险人承诺在符合承保条件和保单责任限额内，为被保险人支付应由被保险人承担的法律责任之金额的保险。

美国学者康斯坦斯·

M.卢瑟亚特（ConstanceM.Luthardt）等则认为责任保险是指承保由他人身体伤害或财产损坏引起的、需被保险人在法律上负责的，同时也是保障适用范围内的损失的保险。

英国学者科林·

史密斯的观点是，责任保险是指保险公司向被保险人就其对他人的法律责任提供赔偿的保险。

上述学者众说纷纭，但具有一共同点，即都认为责任保险是以被保险人依法应对第三人承担的责任为保险标的的保险。

但是需要说明的一点是，对于责任保险所承保的责任是侵权责任还是合同责任，学者的看法是不一致的。

笔者认为，责任保险所承保的责任以侵权责任为主，违约责任可以经过特别约定而成为责任保险的标的。

保险领域整体可以分为人身保险和财产保险两大类。

人身保险的保险标的为人的生命和身体健康。

广义的财产保险则是除人身保险以外的其他一切险种，包括财产损失保险、责任保险、信用保险、农业保险等，它是以有形或无形的财产及其相关利益为保险标的的一类保险。

由此可知，责任保险属于广义的财产保险。

但是责任保险与普通的财产保险相比有很大的不同。

普通财产保险中存在投保人、被保险人和保险人，投保人和被保险人可以是同一人，也可以不同。

投保人交纳保费，保险人承保被保险人因承保风险而导致的财产损失，保险人保障的是被保险人的财产和利益，该财产和利益因意外事故的发生而受到直接的损失，但是该意外事故的发生并不考虑民事责任的归责原则。

而责任保险中除了存在投保人、被保险人、保险人之外，还存在第三人。

通常情况下投保人与被保险人是同一人。

责任保险中的第三人是指因被保险人的行为遭受损失，应由被保险人承担赔偿责任的第三方。

第三人并不是保险合同的当事人，但却是责任保险所保护的最终对象。

责任保险承保风险的无形性也有别于普通财产保险。

普通财产保险承保的标的物多为有形物，保险标的的有形性决定了其存在确定的保险价值。

不能通过保险合同牟利是保险合同的基本原则。

保险金额不能超过保险价值，否则为超额投保，超过保险价值的部分无效。

责任保险承保的则是被保险人对受害人的赔偿责任，这种责任很难预测其价值，故在责任保险中不存在保险价值这一概念，而只有保险人和被保险人约定的保险金额。

在订立保险合同时双方当事人无法预测被保险人可能赔偿的数额，而且受损害的第三方在事故发生前也不能确定。

因此在现实中通常是在责任保险中规定一个赔偿责任限额，保险人对被保险人的赔偿责任以此为限。

由前述可知，责任保险属于广义的财产保险，与普通的财产保险有显著区别。

那么适用于财产保险的损失补偿原则是否可严格地应用到责任保险中呢？

损失补偿原则是财产保险理赔时的一个基本原则，即被保险人无损失则保险人无赔偿。

补偿保险纯粹为被保险人的利益而存在，以填补被保险人实际发生的损失为目的。

责任保险中被保险人的致人损害的赔偿责任构成被保险人的财产利益之丧失原因。

责任保险的目的在于填补被保险人因承担损害赔偿责任所受的损失。

此处便产生一个问题，前文已述，责任保险的最终保护对象是第三人，而如果第三人向责任保险的被保险人索赔遭拒，则被保险人就不存在损失。

如果按照损失补偿原则，此时保险人就无需补偿被保险人，这最终导致的结果是第三人的利益得不到及时的维护。

随着社会的进步和责任保险制度的完善，责任保险逐渐为保护第三人利益而放弃保险的最终目标在于填补被保险人损失的这一理念，即不论被保险人是否因实际向受害人支付赔偿金而受到损失，只要被保险人对第三人的赔偿责任已获胜诉判决或者被保险人与保险人已达成和解协议，被保险人就可以对保险人提起诉讼。

后文将对此问题详述。

二、船舶责任保险概述

船东在运营船舶的过程中，主要面临两类风险。

第一类是船舶本身遭受财产损失的风险；

第二类是船舶营运过程中产生的责任风险。

对于船舶本身遭受财产损失的风险，船东可以通过向商业保险公司投保狭义的船舶保险，即“船壳险”（HullInsurance）来予以转移。

然而“船壳险”只承保船舶本身遭受的财产损失风险，不承保船舶航行、营运过程中所引起的责任风险。

关于此类风险，商业保险公司只是在“船壳险”中承保有限的船舶碰撞责任风险，而目前承保此类风险的主要保险人是船东保赔协会（P&

IClub）。

目前世界上存在很多船东保赔协会，每一个船东保赔协会所承保的范围并不完全相同，但是通常皆包含下列责任风险：

（1）船员和其他与船舶有关人员的人身伤亡或疾病；

（2）船员的意外遣返费用；

（3）沉船沉物打捞费用；

（4）船舶污染责任；

（5）船舶违约引起的货损责任；

（6）由于违反运输合同无法索赔的共同海损或救助费用分摊；

（7）船舶保险条款未承保的碰撞责任；

（8）罚款；

（9）偷渡；

（10）拖带责任等。

船东保赔协会通常不承保下列风险：

（1）会员船东的故意行为；

（2）船舶及船上设备本身的损失；

（3）船舶的滞期费或迟延损失；

（4）租金；

（5）租约被解除；

（6）专业救助责任等。

此外，目前还出现了一些专门承保某类特殊风险的船东保赔协会，如租船人互保协会、抗辩互保协会、罢工险互保协会、战争险互保协会等等。

需要指出的是，船东保赔协会虽然是海上责任保险的主要保险人，但是其目前的承保范围已经不限于责任保险，还包括财产保险，如目前许多大型的船东保赔协会已经开设了船壳险等船舶财产保险。

船东保赔协会自其在一个多世纪前产生至今，其性质及法律地位已经发生了很多变化。

本论文所讨论的船东保赔协会是普遍意义上的船东保赔协会，主要以加入国际保赔集团的船东保赔协会为主要研究对象，并不包含上述经营某类特殊风险的保赔协会。

三、船东保赔协会的历史演变

船东保赔协会起源于英国。

18世纪由于英国扩张版图，并且其国内对商品的需求增长，其商船队的营运规模和范围不断增长扩大。

许多个人承保的海上风险并不可靠，于是英国政府与1720年6月通过《泡沫法》（亦称《反投机法》），规定成立皇家交易保险所（theRoyalExchangeAssurance）和伦敦保险所（theLondonAssurance）特许从事海上保险。

这两家大保险公司的船舶保险和运费保险的保险费特别高。

为了对抗这两家保险公司收取的不合理的保险费，各船东联合起来相互承保船舶风险。

《泡沫法》造成的海上保险的垄断被打破，“劳合社”（Lloyd’s）和众多保险公司涌入保险市场。

然而一些远离海上保险中心伦敦港的主要船东由于不能确保承保人的诚信和资料，便通过保险经纪人办理保险，而经纪人高达25%的佣金无疑加重了被保险人最终的保费额度。

此外，由于一些保险人过分谨慎、僵化保守，甚至破产、赔付不能。

于是，扩大办理海上保险机构的呼声高涨，在此种氛围下，船舶（壳）保险协会（thehullclubs）应运而生。

船舶（壳）保险协会中，每一位会员既是被保险人又同时为其他会员的保险人。

早期的船舶保险协会管理简单迅捷，管理层仅由一个秘书、一个经理及人数较少的委员会组成。

协会仅承保船东自己拥有的离协会距离最近的船舶，会员之间相互熟识。

协会成立的宗旨是互助共益，而不计算利润。

但是随着此种协会的发展，越来越多的陌生船东加入，产生了好船船东为劣船船东买单的问。

此外，预付会费不足以承担船舶风险。

19世纪早期，船舶保险协会进入衰退期，船级好的船东纷纷进入新生的财产保险市场，船舶保赔协会仅剩下没有其他承保人愿意承保的老旧船，于是在19世纪初、中叶，许多船舶保险协会倒闭。

19世纪英国的工业革命使船舶的装备大大改进，船上的雇佣人员增多，船舶