国外客运索道事故.docx
《国外客运索道事故.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国外客运索道事故.docx（19页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
国外客运索道事故
国外客运索道事故
1.迄至1986年，法国拥有各类索道2844条。
1985年为2811条，年运送乘客601X108人次，1976~1985年十年间事故死亡人数为9人，按N/10n（N=死亡人数，n=1985年全年运送的人次）算出欧洲7国的这一比值在0.09X10-8（挪威）~1.61X10-8（意大利）间，其中法国为0.15X10-8。
主要事故有三大类：
1）金属支架头的焊缝或螺栓断裂；2）迂回站混凝土基座破裂；3）张紧站锚固混凝土基座破裂。
2.瑞士1988年统计，瑞士1983年～1988年客运索道事件和事故平均数（不含在州政府登记的索道及拖牵索道）
瑞士客运索道每运送108人次乘客中发生的事件和事故（1983～1988年的平均数）
索道类别
事件数
其中事故数
乘客
职工
受伤
死亡
受伤
死亡
缆车
34
3.9
1.0
0
1.9
1.0
双线往复
44
6.7
2.4
0.63
2.4
3.1
吊厢循环
40
4.0
3.3
0
3.3
0
脱挂吊椅
50
5.5
3.3
1.7
1.7
0
固定吊椅
56
22
24
1.6
2.9
0
各种索道平均
46
10.4
9.6
0.8
2.6
0.8
国外客运索道事故案例
1.1972年瑞士贝登麦勒索道，因牵引绳断裂，造成12人死亡；
2.1974年挪威一条索道牵引索断裂，造成4人死亡；
3.1976年意大利卡瓦勒斯索道，牵引索断裂，造成43人死亡；
4.1983年1月新加坡圣陶沙索道，两辆吊厢坠入海中，造成8人死亡；
5.1983年2月，由于操作失误，导致瓦尔德斯特地区两辆缆车相撞，11人死亡；
6.1986年12月27日法国一条2X5吊厢脉动索道，由于支架上部管结构部分法兰焊接接头疲劳断裂，造成36人受伤；
7.1987年1月3日奥地利比朝（Bizau）的希尔斯贝格双人吊椅索道由于迂回轮轴承损坏，引起附近的双人吊椅强烈振荡，致使5名乘客甩出吊椅，其中4人受轻伤；
8.1987年3月在法国比牛斯的吕兹―阿尔迪索道，50座位的客车从空中坠地，造成6死25伤；
9.1989年1月13日法国法亚尼（Vaujang）一条往复式索道，吊厢脱落，造成8人死亡；
10.1990年前苏联第比利斯双线往复式索道，承载索断裂，造成55人伤亡；
11.1991年7月18日奥地利AchenseeBergliftGmbh的一条单线脉动车组式索道，下行至2号支架发生脱索，5辆吊厢连同钢丝绳脱离索轮组，吊厢顿时下跌15m，里面34名乘客6人受轻伤。
事故原因是由于突然刮起一阵大风；
12.1992年1月29日在奥地利纳斯滑雪场，一条4人座吊椅索道，因运载索脱索，造成4死9伤的事故；
13.1992年1月6日斯洛伐克Tatra一条双线循环式索道，一辆吊厢从牵引索伤脱开造成3死2伤；
14.1993年12月19日奥地利霍丘择格尔（Hochzeiger）一条8人吊厢索道，抱索器滑移，使吊厢相撞，造成1人死亡；
15.1994年1月2日波兰Arlberger一条双人吊椅索道，由于液压制动系统进水，影响系统压力，致使制动器没有完全闭合，没有将驱动机停下，导致17人受伤，其中2人重伤；
16.1995年12月23日加拿大惠斯勒（Wnistler）滑雪场一条4人吊椅索道，由于驱动机突然制动，引起吊椅上下跳动和前后摆动，抱索器滑移，三人吊椅成串被撞在支架的托索轮上而落地，造成7人死亡；
17.1996年10月加拿大魁北克市一条缆车发生断绳事故，造成1死多伤，经检查该缆车多处使用不合格产品，钢丝绳也没有正确维护保养，有锈蚀；
18.1998年一架美国海军战斗机在意大利卡瓦莱塞进行低空飞行时，将索道承载索撞断，致使高空吊厢坠地，造成20人丧生；
19.1999年7月1日法国西南部山区一条往复式索道，一辆客车脱轨从高空坠地，客车中20名乘客无一幸免；
20.2001年11月11日奥地利萨尔茨堡缆车，在隧道中运行时突然停住并起火，150人死亡，18人受伤，震惊奥地利乃至整个欧洲，这也是世界索道史上死亡人数最多的一次恶性事故；
21.2003年1月4日澳大利亚一条建在海边景区使用了46年的吊椅索道，因年久失修支架倒塌，造成多人受伤。
该索道因没有救护设备和救护能力，请当地消防队帮助营救，历时6个多小时；
22.2003年1月19日，在印度艾哈迈达德市帕瓦加德地区（音译）一条索道德三个吊厢突然坠落，造成至少7人死亡、18人受伤，有关方面动用了特种部队和直升机进行营救。
二、我国客运索道安全存在的问题与原因分析
（一）我国客运索道安全存在的问题
我国客运索道起步较晚，国外先进国家客运索道的发展已有上百年的历史。
客运索道技术的发展，包含索道安全技术的发展，取得了巨大成就。
安全科技是索道安全的重要基础和保障，安全科技的发展必须有所超前，已在国际上形成广泛共识。
索道安全技术的发展将大大促进索道事业的发展。
我国客运索道与国外的主要差距在于：
索道技术水平落后；
缺乏一系列系统的、集成的安全工程技术；
法制基础薄弱，管理制度滞后，体系不够完善；
安全投入少，安全意势差。
具体表现在：
1）技术上与国外先进水平相比，差距较大。
主要反映在以下几个方面：
A：
数量、品种与输送能力；
1999年6月第八届国际缆索协会会议上，对世界索道数量进行了统计，索道发展情况显示见表2－1。
表2－1
年代
条数
运量（百万人/小时）
1975
15802
8
1981
21115
12.5
1987
27997
18
1993
29277
19.5
1999
28823
22
从索道在世界各地区的分布来看，欧洲仍为第一；
法国4237条占世界索道总量14.7％
奥地利3315条占世界索道总量11.5％
美国3313条占世界索道总量10.8％
日本3313条占世界索道总量10.8％
意大利2594条占世界索道总量9％
瑞士2277条占世界索道总量7.9％
中国
脱挂吊厢索道共861条，其中法国占15.8％（136条），美国占15.2％（131条）；瑞士占14.8％（127条）；意大利占12.5％（108条）；奥地利占12.4％（107条）；日本占10.7％（92条）；中国（）；然而我国脱挂吊厢索道国内同行建造的仅1条，乃广州白云山索道，由于技术水平满足不了旅游事业发展的需要，2004年2月将进行改造，换成奥地利Doppelmayr公司的8人脱挂吊厢索道，国内北京起重运输机械研究所研究开发的脱挂吊厢索道政处于试验研究阶段，有望于2004年年底才能投入市场。
往复式索道世界共有720条，其中瑞士位第一，占38.4％（276条）；意大利占13.5％（97条）；日本占12.4%（89条）；奥地利占8.1％（58条）；法国占6％（43条）。
我国仅条，而且其中有一条为进口设备。
世界上先进国家往复式索道正向着大运量、高速度发展，最高速度达12.5m/s,车厢容量最大为200＋1人，下面摘录2003年新建成的一条往复式客运索道技术参数，就可以看出其技术水平之高。
法国Poma公司2003在LesArcs和Laplagne地区建成世界上最大的往复式索道，主要技术参数如下：
线路长：
1830m高差：
380m
驱动功率：
1420kw运行速度：
12.5m/s
车厢容量：
200＋1人（双层厢）运量：
2000人/小时
承载索直径（4根）：
75mm
牵引索直径（2根）：
45mm
保护索直径（4根）：
42mm
无承载索制动器
吊椅索道全世界共有8755条，日本占32.6％，位于第一；美国占21.8％，位于第二；法国占10.1％位于第三；中国占1.2％位于第九。
然而8755条吊椅索道中可脱挂的为1309条，吊椅乘坐人数最多为10人，最大运量达4500人/小时，而我国可脱挂吊椅索道仅1条，而且还是从奥地利进口的设备，吊椅乘坐人数大多为2人，最大运量为700人/小时。
在品种方面国外先进国家研制的单线双环路脱挂吊厢索道，即富尼地（funitel）型索道是客运索道发展史上地巨大进步，其运量大（可达5000人/小时）、速度高（达7m/s）、运行平稳、抗风能力强（风速达30m/s时也可保证安全运行）、跨度大（目前最大为850m）。
2000年富尼地（funitel）双承载牵引往复式吊厢索道地问世，又是索道发展史上又一创举，此系统的特性与funitel相似，其跨度可比funitel更大，抗风能力更强，尤其是解决了离地太高时救护地问题：
平行运行的funitel设备提供了一种特别优越的方案，因为正常的设备可以去帮助在线路上出问题的另一车辆，将救护梯子横向运送到另一个车辆，在其两侧还带有保护栏杆，因此乘客可以安全的换车。
近十年建成的funitel型索道主要技术参数：
Locationandname
Line
Length
（m）
Verticalheight
（m）
Gondolacapacity
（per.s）
Max.lin-espeed
（m/s）
Transport
capacity
（p/h）
Manu-
facturer
Yearof
Commissi-
oning
ValThorens-peclet（F）
3105
705
30
6.6
3000
syndicate*）
1991
Vernoer-LesAttelas””funispace”（CH）
1516
533
30
6.0
3000
Garaventa
1994
CransMontana,Violettes-PlaineMorte（CH）
3211
656
30
6.0
2400
Garaventa
1995
Hintertux”GletscherbusII”（A）
2280
578
24
6.0
3200
Doppelma-yr
1996
SquawValley,funitel“GodCoast”（USA）
2767
531
28
6.0
4032
Garaventa
1998
SlivrettabahnIschgl/1ststage（A）
1954
323
24
6.0
3440
Doppelma-yr
1998
SlivrettabahnIschgl/2ndstage（A）
1984
637
24
6.0
3440
Doppelma-yr
1998
Encamp-PasdelaCasa“Funicamp”,1ststage（AND）
3652
760
24
7.2
1500
（3000）
Doppelma-yr
1998
Encamp-PasdelaCasa“Funicamp”,2ndstage（AND
2476
412
24
7.2
1500
（3000）
Doppelma-yr
1998
Hintertux
”GletscherbusIII”（A）
1897
636
24
6.0
3000
Doppelma-yr
2000
LaPlagne-GrandeRochette”Funiplagne”（F）
1659
510
24
7.2
3200
Doppelma-yr
2000
Kaprun”GletscherjetI”（A）-underconstruction
2456
1065
24
6.0
1800
Doppelma-yr
2001
ValThorens-Fonds2（F）
-underconstruction
2003
543
33
7.0
3000
Poma
2001
Funifor型索道优越的救护方案<图2－1>。
拖牵索道国外有18076条，法国位于第一占17.3％（3127条）。
我国拖牵所大最近几年才起步，数量未精确统计。
由于拖牵索道方面的检测验收规范、规程正在制订中，尚未正式纳入安全检测验收的范围内，而且我国拖牵索道方面的技术水平十分落后，品种十分单一，仅有简单拖牵杆式，国外拖牵器有多种结构型式，对地形适应能力强，安全保护措施齐全。
B.科研设计方面
国外先进国家客运索道的产品的设计制造均由索道公司来完成。
各索道公司为了增强市场的竞争能力，不断研究开发新品种、新结构，也与高等院校合作进行产品的科研工作。
在设计中十分重视安全研究，进行危险性预先分析、指出危险因素、触发事故的条件、不安全的现象或状态、把不安全转化为安全所应具备的条件、如此下去产生事故的情况、能产生什么样的后果、产生危险的等级、根据危险性的起因采取什么预防措施、避免它发展成为事故。
所有避免风险的方案都是绝对优先考虑的。
国外设计中还十分重视人机工程学的研究和运用。
因此国外先进国家对客运索道设计方案极为重视，也十分严格，没有通过的设计方案式绝对不允许制造施工的。
而且提供设计方案的文件资料也式很多的（见附件）。
这样做可以避免重复错误而导致事故。
从源头上避免事故隐患。
我国客运索道设计缺乏安全研究的环节，缺少必要的计算、实验数据，凭直觉依葫芦画瓢，更有甚者一部分涉足索道不久的技术人员不了解索道安全规范、索道设计规范、连最基本的设计程序都不讲，2、3个人成立一个索道公司也可以承揽客运索道设计，承包客运索道工程，明明知道设计存在隐患不少，可目前由于管理上的漏洞，这些存在隐患的设计还是披上了合法的外衣。
这种情况愈演愈烈。
我国实行索道设计审查刚刚开始不久，已建成的300多条索道大都没有进行设计审查，存在这诸多先天带来的安全隐患。
例如：
数条高差大、负力大的客运索道未装设紧急制动器；多条索道索距偏小、运载工具与周边障碍物之间净空尺寸过小、离地高度超标、缺少紧急救护手段、运载索选型错误、张紧系统卷扬机选型不符合安全规范要求、没有设紧急驱动装置；缆车无轨道制动器；电气安全保护设施不全；驱动轮打滑；驱动轮与钢丝绳轮径比不符合要求；托索轮配置不合理等等。
实行设计审查后，情况有所好转，但仍存在一些问题：
a．应付审查走形式：
部分索道快建成时才送审，审查提出的意见，易改则改，返工大涉及到增大投资的不愿改。
b．审查送审的资料太少：
目前审查的内容主要是总体工艺上的安全问题，至于机电设备及土建基础是否符合安全要求，由于送审的材料太少无法审查。
c．部分设计人员本身素质低，不了解索道安全规范，对安全规范的要求不理解。
例如规范规定：
“当承载索最大张力增大40％时，承载索作用在鞍座槽上的载荷不得为负值”。
当“中心”审查时发现其不合要求并令其修改，但某设计单位的设计人员认为没必要改，直到检测验收时发生事故才进行修改。
C．产品制造方面
国外产品制造特点之一是采用完整的质量保证体系，从材料进厂到产品出厂都严格按标准进行检测验收；特点之二是通用的零部件由专业的工厂进行加工，不仅可以降低零部件费用，而且质量越做越好。
目前世界上最大的索道供应商主要有：
奥地利Doppelmayr集团公司、意大利的Leiter公司及法国Poma公司，而且意大利Leiter公司与法国Poma公司的老板是同一个人。
这几年索道公司之间的兼并重组成为一种潮流。
Doppelmayr集团公司未兼并瑞Garavente等公司之前的2001年，其销售总额为264.3万欧元，遍及世界的协作企业1220个，而公司兼并重组后的2002年销售总额达407.1万欧元，遍及世界的协作企业2192个，Doppelmayr集团公司一年的销售额相当于我国全国索道制造企业的总额的30多倍。
由于国外重视产品的质量，从而企业越做越大，产品遍及世界各地。
以瑞士CWA吊厢为例，除了标准的测试外，还对产品进行防水性能测试，风洞测试和对撞测试，向最新的飞机和汽车制造业技术看齐。
我国一方面由于设计和制造质量使部分设备存在不少缺陷，造成“先天不足”，另一方面部分设备老化，超期服役，带病坚持工作。
因此，其安全隐患不容忽视。
D.安装调试及检测验收方面
国外客运索道的安装由专业的安装队伍来完成，安装设备先进，在车辆不易到达的地方，采用直升机进行吊装。
调试工作均由设备供应的制造商完成。
索道竣工后，要求做各种运载试验100小时以上。
此后，索道用户方可向索道安全检验中心提出申请进行验收。
验收的内容大致如下：
a.检查索道及站房等设施是否与审查备案的图纸相符；
b.检查索道离地高度是否符合安全要求；
c.监察各种安全设施是否齐全可靠并进行模拟试验；
d.对索道进行起、制动试验，测试制动时间及制动距离是否达到设计要求，如不符合设计要求应重新调整；
e.对所有辅助驱动及备用驱动系统进行模拟试验；
f.对电气控制功能进行模拟试验；
g.对钢丝绳编接长度及接头进行检查，投产18个月内必须进行探伤检查；
我国客运索道的安装主要靠人力，安装设备比较落后，部分安装队伍技术力量不足，安装中蛮干，安装中伤亡事故时有发生。
我国检测验收基本上与国外相同。
然而存在的问题主要是：
1）检测验收时自检运行的时间大都不够，部分索道一竣工恨不得第二天久投入运营；2）验收时提出的整改问题得不到认真整改；3）各地技术监督的人员对索道专业不太熟悉，监督检查较为困难。
（2）客运索道法制化体系不完整
A.国外一些发达国家对客运索道管理都有专门的法律来调整设计客运索道安全的各种行为。
如欧盟的《索道指令》CEN/TC242“客运索道安全规范”，对其设计、制造、安装、使用、检验、修理、改造等环节提出监督管理和技术规范要求。
而我国客运索道至今尚未建立起比较晚整的、囊括安全监察全过程的法规标准体系，而且还没有专门的法律对客运索道安全监察与管理予以规定，监督力度明显不够。
B.法规层次存在缺陷：
1）对客运索道设备材料的监督未予明确；
2）对客运索道设计、安装的监督未予明确；
3）对客运索道事故的处理缺少明确的规定；
4）对客运索道有关保险（包括检验保险、安全责任保险等）的鼓励政策没有体现；
C.部门规章不健全
作为法规体系重要组成部分的“部门规章”内容不健全。
目前，除了已有的____个规章外，其他的管理规定、办法等应以部门规章规定的事项（如行政程序、审批办法等）是以“部门文件”形式发布的，而不是以“部门规章”形式由部门首长签署命令予以公布的。
D.安全技术规范不完善
区位少事故分析导则和安全评价方法等方面的规定。
索道事故的统计方法、事故分类编码尚未制订，安全技术规范还不完善，缺少缆车、拖牵索道有关规程规则。
E.标准体系不完善
与国外先进国家的标准相比，我国客运索道标准体系尚不完善，原客运索道安全规范没有包含客运缆车及拖牵索道，而且制订已十余年，早应进行修订，内容部分陈旧，安全监察中遇到的问题在标准中不能及时得到反映。
欧洲是世界客运索道发展最早，也是客运索道最多的地区，欧盟从1990年就开始统一欧洲的客运索道安全规范，CEN/TC242“客运索道安全规范“分为13部分，含22个标准（见附件），包含客运索道设计、制造、安装、检验、运行、维护应遵守最基本的安全要求，在规范中专门指出了危险所在（危险清单），提出了防止这些危险应采取的措施，进而提出的安全保护装置应具备那些功能，该装置计算时应达到的安全系数等，十分值得我们借鉴。
（3）客运索道安全技术工作滞后，动态监管机制尚未形成：
A.客运索道安全信息管理技术方面
国外许多发达国家监察机构，如美国的NBBI、加拿大TSSA就充分利用现代化网络化技术建立了先进的信息管理系统，统一管理，规划数据，资源共享。
我国远未达到利用现代计算机技术统一管理，规划数据，资源共享、协同办公、快速反应的预期目标要求。
研究利用先进管理理论和现代信息技术将我国客运索道的设计、制造、安装、运行、维护、改造、报废及行政监察及管理的各种静态、动态信息通过互联网连接起来，实现我国客运索道安全状况动态监管。
B.客运索道设备检验检测监测技术方面
国外特别是欧美发达国家已有先进的技术和设备可以对客运索道关键部件进行疲劳试验、破断实验等多种实验检测手段，也可对埋地预埋件腐蚀实施不开挖在线检测监测，我国客运索道检测监测技术研究刚刚起步，基础十分薄弱。
C.客运索道设备、安全评估、寿命预测、风险评估技术方面
国外采用“现代安全管理法“对客运索道采用系统工程地原理和方法进行管理，即从事物系统内部出发研究各构成部分存在的安全联系，检查、分细、评价各构成部分和整系统可能发出事故的危险性及产生途径，做到能事先预测大事故发生的可能性，掌握事故发生的规律，以便能在设计、施工、运定、管理中对发生事故的危险性加以辨认，并且可以根据对危险性评价的结果，提出相应的安全措施，以便减少或消除事故，最终达到控制事故的目的。
例如，法国courchevel索道：
高差621m、斜长1713m、平均坡度39％（最大65％）、一座支架高40m、运行速度11m/s（沿整个线路不减速）、目前最大输送能力为1900人/小时，是双线单牵引往复式索道发展史上的重大革新，而且为单牵引往复式索道取消安全卡开创了先例。
然而法国在取消安全卡前他们根据对已知事故进行分析，推测各部件可能发生的故障，详尽列出了导致牵引索脱索和破断的79种可能发生的部件故障，并对这些潜在的危险性定出约100种对策。
如对牵引索改向导轮和脱索轮处脱索的对策是：
在脱索轮上加装捕捉器；在脱索轮处对牵引索离位进行监测；在改向导轮上加装防脱索装置，对轮轴和支撑部件进行定期无损探伤；等等。
同时，考虑在索道上装设一系列电子保险装置，保证牵引索绝对不断索。
这样，客车的运行小车就可不设安全卡。
国外由于财力充足，几十年前就开展客运索道设备评估、寿命预测和风险评估技术研究，并建立了大量的基础的数据库，而我国对客运索道设备风险评估分细技术目前尚处于研究起步阶段，在重大危险源辨识评价、基础数据库建立等方面基础薄弱、技术落后，缺乏对客运索道的危险源进行辨识评价的方法，缺少必要的风险评估分析技术。
凭经验，凭直觉处理运行中的安全问题，没有建立索道故障预测、预报分析数据系统，没有确立每个零件、功能件及系统的寿命或安全临界数据。
（4）安全投入少，安全意识差
国外十分重视对安全的投入，如瑞士索道检测检验中心“EMP“占地面积几万平方米，拥有对索道设备（包括钢丝绳）进行各种实验测试的设备，拥有数百名科研实验工程技术人员，瑞士联邦政府每年资助上千万瑞士法郎用于检测检验中心的建设。
对于陈旧的设备坚决予以改造或拆除。
瑞士将客运索道的安全等同于航空。
索道竣工后，没有经过检验的，决不会自行运营，安全意识强，加上索道战管理及操作人员文化素质高，重视安全培训教育。
而国内客运索道安全与国外先进国家相比安全投入少，安全意识差。
（二）原因分析
客运索道的安全要求，国外与航空等同，航空界有一个圆盘漏洞理论，非常形象地说明事故的成因。
在这个理论中有五大因素，即人、机、料、法、环。
人是指所有的机器都是有人操作的；机是指机器；料是指机器所用的材料、燃料；法是指机器操作和维修必须遵守的法规；环是指机器运行的外部环境。
这五个因素串在一根轴上，但又按照自己的规律在各自的圆盘上运行，每个圆盘都会存在或出现不同的漏洞，不安全因素就像一个不间断的光源，当这束光能够同时穿透所有五个圆盘时，事故就发生了。
从这个理论中，我们可以看出事故的发生不只是因为某一个因素的隐患造成的，而是整个系统中五
升级会员 