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长江作为西南地区通江达海和沟通东、中部地区的纽带，连接着云、贵、川等省市。

而作为交汇点的重庆，本身固有的地理位置奠定了重庆水运的魅力。

重庆港拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头，现有资产18亿元。

九龙坡国际集装箱码头已成为长江上游堆存面积最大、设施先进、功能完善、管理规范的集装箱专用码头，年外贸物资集装箱进出口量占重庆口岸的93%以上。

全球有60余家海船公司的集装箱进入重庆。

重庆出入境检验检疫局、重庆海关在九龙坡集装箱码头设立了常驻办事机构，重庆港的集装箱运输EDI系统与上海港和重庆海关联网，实现了长江快速通关，运价比铁路、公路运输低1/3以上，是长江上游外贸集装箱安全、方便、快捷的水路通道，从而吸引了重庆周边省市的外贸集装箱也通过重庆港二次转关出口，使重庆港的集装箱吞吐量增长迅猛。

目前，重庆港务集团与重庆市外贸委、海关共同建成重庆国际贸易电子数据交换中心，集装箱码头实现全程信息化管理，建立起九龙坡集装箱码头公司、江津港区散货中心、朝天门旅游客运中心以及集装箱、仓储、特大重件、汽车滚装等企业核心服务品牌，成为直辖市和西南地区的物流中心。

据交通运输行业统计年报显示，重庆市内河港口货物吞吐量2010年完成货物吞吐量9668.42万吨，比上年增长12.3%。

重庆市2000--2009港口吞吐量单位（万吨）

年份

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

吞吐量

2448.00

2839.87

3004.00

3243.76

4539.00

5251.30

5420.43

6433.54

7892.80

8611.62

据悉，十一五”期间是重庆交通投资规模最大，建设速度最快、发展成就最为显著的五年。

预计2010年底，“十一五”期累计完成公路水路交通固定资产投资约1520亿元，超过原计划近300亿元，比“十五”期增加920亿元。

整治内河航道747公里，全市通航里程达到4451公里。

交通安全设施明显改善，实施了8000公里“安保工程”，完成危桥改造350座、渡口改造400余个、渡改桥70座。

1.2专家矩阵分析：

重庆水运条件优越，长江黄金水道1/4的有效里程都在重庆境内，以重庆为水运节点，向东可形成江海联运，向西可连接云南、贵州、四川三省，促进西部物资流通。

近年来，重庆水路货运周转量占全社会货物周转量的65%，稳坐多种运输方式头把交椅。

内河航运物流在重庆经济社会发展中具有重要地位。

战略选择是战略实施及战略控制与评价的前提和基础，在战略管理过程中具有先导性、长远性和指导性。

发展重庆内河航运物流，首先需要一个明确可行的战略规划，其中战略方案选择处于优先的位置。

　　有的专家运用SWOT分析法（态势分析法），分析重庆内河航运物流发展的内部优势和劣势、外部机遇与挑战，得出一个战略选择。

并在此基础上，引入GE矩阵（行业吸引力—竞争能力矩阵）模型，从另外一个角度进行分析。

　　两种分析方法相互验证和补充。

最后，通过分析、对比、择优，确定重庆内河航运物流发展战略。

重庆内河航运物流发展的SWOT分析：

机会（Opportunity）

（1）政策机会。

　第一，可持续发展战略、西部大开发战略的实施与深入，为重庆内河航运发展营造了良好的宏观环境。

第二，根据胡锦涛总书记“3·

14”讲话指示和国务院[2009]3号文件精神，把重庆建设成为长江上游经济中心，在重庆建设长江上游区域物流中心是题中之义。

第三，2008年11月12日，国务院以国函[2008]100号文件正式批复设立重庆两路寸滩保税港区。

保税港区投资400亿元建成后，将产生十分巨大的物流量，其中水港货运所占比例很大，将成为重庆内河航运物流发展的加速器。

第四，国家第十大产业振兴规划落定物流业“，立足长远”，国家和地方经济刺激计划庞大，为重庆内河航运发展带来新契机。

（2）市场机会。

我国经济在未来20年中将保持7％左右的年均增速，经济总量不断扩大，外贸进出口额不断增加，运输需求也将不断增长。

2008年以来，我国相继经历了罕见的雨雪冰冻灾害、汶川地震灾害以及国际金融危机的考验，国民经济却仍然实现了平稳较快发展，2008年GDP增长9%，达到300670亿元。

同年，重庆经济也平稳较快增长，全市GDP增长14.3%，达到5098亿元。

国民经济的快速增长为重庆内河航运物流发展提供了良好的经济环境。

威胁（Threa）t

（1）国际金融危机带来的前所未有的威胁。

国际金融危机以及随之而来的全球经济增长的明显放缓对水运行业造成了重大影响。

2008年，港口吞吐量增幅下降，水运运价大幅下跌，航运企业经营困难，部分企业出现亏损，水运市场下滑。

2008年1～11月全国水路运输完成客运量、旅客周转量分别为2.15亿人次和65.53亿人公里，同比分别减少1.1%和4.3%；

全国水路运输完成货运量和货物周转量分别为26.5亿吨和59530.5亿吨公里，增速比2007年同期分别回落2.1%和14.3%。

受全球金融危机影响，长江航运首次降至不景气区，长江航运景气指数为77.13，长江航运信心指数为68.70，达到2004年开展长江航运景气程度调查以来的最低点。

（2）长江沿岸其他省市对内河航运的重视程度提高，带来了竞争威胁。

随着内河航运的发展和优势的显露，各地越来越重视内河航运物流的发展，内河航运竞争渐趋白热化。

2007~2008年间，安徽、湖北、江西等省纷纷制定规划，投入巨资促进内河航运发展。

特别是近年来四川省泸州港的建设，由于同处长江上游，对重庆港威胁很大。

泸州港近几年发展迅速，年吞吐量已经突破千万吨大关，随着二期工程的顺利开展，年集装箱吞吐能力有望达到40万标准集装箱。

重庆港的外部货源主要来自四川省，其次是贵州省和云南省。

泸州港有四川省政府的大力支持，地缘上又靠近云南、贵州等省，它的兴起势必会分流一定的货源。

此外，云南省水富港等上游港口的兴起也对重庆港构成了一定的威胁。

（3）生态环境保护施加的无形约束。

发展内河航运，兴建港口、码头等基础设施，势必会对生态环境造成威胁。

三峡工程蓄水后，长江发生了一系列变化，未来江湖关系将更加复杂。

目前，长江面临的挑战综合了水污染、水电开发、南水北调等各个方面，这些都将对长江水系安全产生重大影响“。

不能再100%开发长江了”，要给生态环境留出余地，以保留原来的生态状况和生物多样性。

（4）长江下游港口、大桥、码头等设施滥建带来的威胁。

十多年来，随着市场经济的发展和“以港兴市”的流行，兴建港口、码头、大桥之风席卷长江沿线，新建大桥以平均每年3座的速度增加，长江成了世界上桥梁建设工程最密集的河流。

截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁达39座，在建的11座，近期拟开工建设的17座。

未来10年，长江上的大桥将突破100座。

至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座（条）。

在2800多公里的通航干流上，平均每20多公里就有一座跨江建筑。

航运专家认为，长江干线各航段实际利用率为30%左右，长江运能的发挥还不及其实际运能的1/10。

这除了先天投入不足的原因外，与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑也有关系。

重庆位于长江上游，下游碍航建筑滥建给重庆内河航运物流发展带来了很大威胁。

重庆内河航运物流发展的战略选择由上述分析可以得出重庆内河航运物流发展的SWOT分析交叉组合战略：

增长型战略（SO）在内外部条件都非常好时采用，是依靠内部优势、利用外部机遇快速发展的战略；

多元经营战略（ST）针对内部资源丰富、外部威胁严峻的形势提出，可以分散风险，开拓新的发展领域；

扭转型战略（WO）是利用外部机会、克服内部弱点的战略；

防御型战略（WT）是内外部条件都比较差，既不能进攻也无力扭转时采取的战略，强调积蓄实力，以求突破。

就三峡库区而言，根据成库之后的新环境，内河航运处于初级发展阶段，存在很多缺点，其劣势应当成为关注的重点。

重庆内河航运物流的发展，机遇大于威胁，优势与劣势同在，扭转型战略目前比较适合重庆内河航运物流的发展。

只有把握外部机会，克服自身弱点，扭转不利因素，才能促进重庆内河航运物流的发展。

SWOT分析的局限性与GE矩阵分析的补充：

SWOT分析具有简便、易用、明了等多方面的优点。

通过SWOT分析，可一目了然地分析战略对象的各个决定因素，但其在应用中的不足之处也很多。

首先，把战略归为四种类型，难免有些过于简单化。

其次，SWOT分析是一种定性的研究方法，为使研究结果更具指导性和实用性，结论应尽可能具体、准确，分析过程应尽可能精确。

但被分析对象的情况千差万别，纯粹的定量分析容易导致以偏概全，而完全的定性分析也会显得空泛乏力，没有实用价值。

所以，宜采用定性分析与定量分析相结合的方法进行研究。

用以进行战略方案选择的方法和模型很多，除SWOT分析法外，常用的还有波士顿战略矩阵法、生命周期矩阵法、定量战略规划矩阵法等。

各种方法和模型有着各自适宜的不同的条件。

在重庆内河航运物流战略选择问题上，以SWOT分析为基础，进行GE矩阵分析可以起到很好的补充和检验作用。

利用GE矩阵在定性分析的基础上进行定量研究，得出的结论更为具体、可信。

GE矩阵分析得出的战略模块更为详细、精确，既能解决SWOT分析过于简单的问题，又能很好地避免战略方案选择的模糊性。

重庆内河航运物流发展的GE矩阵分析

GE矩阵的制定过程

（1）评估并确定市场吸引力和竞争能力所需的关键要素。

这些关键要素可利用头脑风暴法或德尔菲法等进行确定。

（2）分配权重。

以相对重要性为指标，给各关键要素分配权重，全部因素权重之和等于1。

可采用专家意见法、德尔菲法等确定各评价指标权重。

（3）评分。

根据业务在各因素上的变现状态，为各关键因素评分，竞争能力越强（或市场吸引力越大），赋予的数值越大。

专家选用的是具有5个等级的里克特等级度量法，其中1~5分别代表程度差、较差、一般、较好、好。

（4）计算加权总分。

权重和评分利用德尔菲法确定，计算得出行业吸引力和竞争能力的结果。

同时，根据需要将行业吸引力和竞争能力强、中、弱三个等级的分界点定为3.5和1.5，即分值在1.5以下等级为弱，分值在1.5~3.5之间为中，分值高于3.5为强。

利用GE矩阵进行重庆内河航运物流发展战略选择经计算可得，重庆内河航运物流业行业吸引力加权平均值为3.67，行业吸引力强；

竞争能力加权平均值为3.05，竞争能力一般，位于GE矩阵第Ⅱ格。

由此可得，重庆内河航运物流发展应采取择优重点发展战略。

在这一战略条件下，应分配更多资源，使之向投资发展战略转移。

可采取的基本策略有：

积极扩展市场地位、增强营销力量、推出新产品或服务、充实管理能力、兼并扩充规模与服务能力等。

进一步分析重庆内河航运市场竞争能力可以发现，市场占有率、服务质量、管理水平三个因素在竞争能力评价中占有重要地位，权重分别为0.2、0.15、0.15，对竞争能力的影响权重达到50%。

其中，服务质量和管理水平的级数为3和2，改善空间较大。

在战略实施过程中，提高服务质量、改善管理水平效果显著，有利于增强竞争能力，促使战略地位向更高层级发展，这两个因素应优先考虑。

同时，市场占有率权重高，市场占有率的降低对战略地位下滑影响显著，应致力于保持和扩大市场占有率。

此外，人力资源、技术优势、价格竞争力三个因素权重次之，但级数低，改善空间足，在战略选择和实施过程中，处于次重要位置。

　进一步分析重庆内河航运物流战略地位的动态演变过程可以发现，目前其战略地位处于GE矩阵的点（3.67，3.05）。

短期来看，其战略地位将随着点（3.67，3.05）在第Ⅰ、第Ⅱ、第Ⅲ区间内水平移动。

这是因为，短期内行业吸引力由外部因素决定，不因战略对象的意志而转移，是不变的。

假设市场占有率、服务质量、管理水平等关键因素的竞争能力提高一级，其战略地位从点（3.67，3.05）水平移动到点（3.67，3.45），仍然处于第Ⅱ区间，适用择优重点发展战略。

这时虽然总体战略并未发生改变，但战略地位却向左发生了平移，其竞争能力和战略地位得到增强。

　再假设三个因素的竞争能力降低一级，其战略地位从点（3.67，3.05）向右平移到点（3.67，2.65），这时虽然仍处于第Ⅱ区间，但竞争能力和战略地位有了一定程度的下降。

同理，如果市场占有率、服务质量、管理水平、人力资源的竞争能力提高一级，其战略地位从点（3.67，3.05）向左平移到点（3.67，3.55），这时其战略地位就会发生质变，从第Ⅱ区间提升到第Ⅰ区间，重庆内河航运物流就处于行业领先地位，可采取全面投资发展战略，以维持有利的战略地位。

当然，从长期来看，行业吸引力是可变的，战略地位也有可能产生垂直方向的移动，这时需要再次对行业吸引力和竞争能力进行计算和评价，以确定战略区间和战略地位，采用合适的战略方法。

上述动态演变过程说明，重庆内河航运物流业的战略地位是一个动态变化的过程，不同的策略方法会引起竞争能力的增强或减弱、战略地位的提高或下降，甚至导致战略地位的升级或降级。

因此，在战略实施过程中，要善于选择并实施正确的政策方针，不断提高并增强内河航运物流的战略地位和竞争能力。

与SWOT分析结果的比较与分析GE矩阵分析显示，行业吸引力强，与SWOT分析得出的外部机遇大于挑战吻合；

竞争能力值为3.05，属于一般偏上，具有一定特色和优势，同时也存在不足与缺陷，与SWOT分析得出的优劣势并存符合；

整体战略采取择优重点发展战略，基本处于扩张区间，与SWOT分析得出的扭转型战略类似。

在重庆内河航运物流发展战略选择过程中，GE矩阵分析引入了定量研究，其战略模块划分更为明确、具体，战略地位演变具有动态性和过程性，克服了SWOT分析简单化、模糊化、静态化的缺点。

当然，GE矩阵也存在不足之处，关键要素的选择和评价具有主观性，与实际情况可能有所偏差，容易以偏概全，而SWOT分析可以弥补这个缺陷，两种方法之间是相互补充和验证的关系。

综合分析结果表明，两种方法综合运用，能较好地解决重庆内河航运物流发展战略选择问题。

对SWOT分析和GE矩阵分析结果进行比较可以得出，两种方法综合运用，能较好地解决重庆内河航运物流发展战略选择问题。

研究结论是，在现阶段，扭转型、择优重点发展的战略比较适合重庆内河航运物流的发展。

其基本战略要求是：

把握外部机会，克服自身弱点，扭转不利状况；

分配更多资源，加大投入，扩展市场地位；

突出重点，改善服务质量与管理水平，增强内部协调与管理能力。

1.3发展瓶颈

重庆水运处于发展的初级阶段，虽然水运能力、设施水平、服务质量都有了一定的发展，并表现出良好的发展势头，但是，其中依然存在很多问题，制约着重庆水运进一步发展，主要是：

（1）水运基础设施建设仍然滞后，港口码头吞吐能力不足，压船压港现象时有发生；

（2）公路运输的高速发展，致使水运市场竞争力下降；

（3）市场发展不平衡，船舶标准化程度低、高水平运力不足，水运现代化水平不高；

（4）三峡船闸加高、改造，重庆水运货物待闸时间过长，通行“瓶颈”现象将对不少货主选择水运时造成影响。

1.42011发展规划

水运具有占地少、能耗小、运量大等突出优势。

市委市政府要求“十二五”期建成“最大的内河航运港口”和基本建成长江上游地区航运中心，把重庆打造为我国重要的综合交通枢纽之一。

为此，结合重庆内河航运优势，我市按照适度超前的原则进行港口码头布局，规划的重点有：

一是重点实施嘉陵江、乌江和三峡库区重要支流航道整治，全面建成“一干两支”高等级航道。

二是提升港口建设理念，按照港口、物流和产业“三结合”的原则，重点推进主城果园、涪陵龙头山、万州新田等大型化、规模化、铁公水联运的枢纽型港口物流园区建设，逐步形成以“九港”为主导的长江上游最大港口物流枢纽，新增货物通过能力5000万吨，港口货物总通过能力达到1.8亿吨，其中集装箱通过能力达到700万标箱。

1.5针对水路发展的意见：

直辖十几年来，重庆市经济发展良好，生产总值、进出口贸易保持持续增长。

随着中国加入WTO和西部大开发战略进一步深入，西部地区的矿产资源、产品要走出去，东部地区乃至国外的产品需要带到亟待发展的西部地区，目前，世界500强企业中已有21家在重庆投资兴办了32家外商投资企业，这些会给重庆水路运输带来发展良机。

三峡工程也将大大促进长江上游地区水路运输的发展。

针对重庆港当前水运基础设施建设仍然滞后、船舶标准化程度低、高水平运力不足，水运现代化水平不高等制约发展的“瓶颈”，重庆市如何突破“瓶颈”发展重庆水运，使重庆港实现从传统的港口中转运输向现代化综合物流发展，成为长江上游主枢纽港、西南地区物流集散中心，必须从以下几个方面入手：

（1）政策策略。

重庆市需要大力发展水运，政府责无旁贷。

编制重庆市水路运输发展规划是重庆市现代物流建设发展的一部分，它可以确定重庆市水运未来的发展方向，建设布局合理的港口码头和集疏运网络，制定和实施水运有关的政策法规，鼓励大型企业开设水运业务并给适当优惠政策，完善水运市场机制和法律法规体系。

（2）基础设施建设。

面对货运量的急剧增加，码头基础设施落后，如码头不按标准化船型的要求去建设，规模小、尺度小、水深不够，是制约加快重庆港发展的主要“瓶颈”。

基于此，应采取措施提高港口等级，如改造河道适应运输船舶大型化，提高航运通过能力；

加大码头装卸机械化程度以提高水运现代化水平，促进水运效率；

扩大仓储容量，开展功能齐备的现代仓储服务，以增加港口运力；

完善与周边地区和省市的交通网络，以提高港口周转快捷性，等等。

（3）信息化建设。

重庆市要发展现代物流，必须加强物流信息化建设，建立重庆电子口岸，以信息化带动产业结构的调整和换代升级，改造传统产业，满足重庆地区进出口业务发展特别是集装箱运输高速增长的需求，企业通过任何一台上网电脑均可查询所需信息，并可通过互联网完成实时报关、结付汇核销、出口退税、支付等手续，为企业节省物流成本，为重庆及长江上游地区的外贸进出口运输提供统一高效的公共信息平台。

　（4）企业管理。

目前重庆市从事水运的企业多，但为了眼前的利益，其中的大多数集中发展散货、中转等业务。

基于此，重庆市要发展现代化物流，就应整合水运资源，调整产业结构，淘汰一批规模小、作业效率低、效益差的水运企业，避免重复建设，向专业化、规模化、标准化、集团化方向发展水运企业，以提高整个重庆港的核心竞争力。

　（5）业务重组。

重庆市现有水运企业大部分提供国内散货运输和中转运输，如何使重庆港成为西南地区水运“窗口”，发挥水运低耗能、大运量、成本低、安全畅通的优势？

重庆应通过水运业务结构调整，开展更加适应西南地区水运市场发展的国际集装箱运输、大件运输、仓储服务、汽车滚装运输等业务。

　（6）人才培养。

“十一五”期间，重庆水运面临大发展，同时也面临前所未有的挑战，其中水运专业人才是关键的关键。

现代物流是一个新概念，进入重庆还不久，人才匮乏严重。

针对这些情况，重庆市水运企业应立足企业自身，加强企业员工现代物流知识培训，或是与相关专业大学、培训机构联合培训，或是引进水运发展发达地区和国家高级专业人才，造就一批具有现代物流知识和创新能力的专业水运人才。

　（7）服务水平。

水运企业属于服务行业，其服务水平的高低关系水运企业成败。

重庆港应树立“以客户为中心”的服务理念，为客户提供顺畅、快捷、高效的水运服务。

水运牵涉多个行业和部门，如公路、铁路运输企业、仓储、海关、货运代理、货主和保险等。

水运企业应建立同这些行业和部门的联盟战略，如依托同海关建立的管理信息平台实现报关、检疫、征税、验收、放行等业务的信息传递无纸化；

同其他运输企业建立多式联运；

同下游港口建立江海联运等，为客户提供“一站式”服务，使客户享受“门到门”的物流服务。