基于面板数模型的我国物流产业发展对经济增长影响研究Word格式.docx

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在我国生产性服务业中，物流业已经成为必不可少的组成部分，对社会主义市场经济稳定、有序发展具有明显促进作用。

现代物流业发展水平高低，对一个国家国民经济实力的提升有重要影响。

基于现代物流业的重要性，对于物流业的发展我国政府一直保持着高度重视。

为了从制度上保障物流产业的发展，充分发挥其对经济增长的重要支柱作用，我国于2014年制定了《物流业发展中长期规划》，通过政策和制度优先扶持物流业的发展。

在学术界，也开始有越来越多的学者投入对物流业发展与经济增长关系的深入研究。

　　从物流业开始发展以来，西方学术界就已经展开了对物流业发展的课题研究。

但诸多研究主要集中于物流业本身，较少涉及物流业发展对经济增长内在机制的研究。

从国内外研究现状来看，早期的研究主要以物流产业集聚为主，后来发展到物流服务研究，直至进入现代社会后才开始展开物流业与经济之间关系的研究，这一过程经历了上百年。

近十年来，随着物流业的快速发展，人们才认识到国民经济发展中物流产业发展的地位。

在我国，相对来说较多的研究是关于物流业集聚效应的，比较缺乏物流业发展对经济增长的影响研究。

大部分研究都从静态层面出发，但经济活动具有动态性，从动态效应及空间差异上验证物流业发展对经济增长的影响，才是当前研究的重点。

　　在经济学的研究中，带有时间序列性质和横截面性质相结合的数据，是研究者经常碰到的情况。

经济学研究领域将此类数据，统称为面板数据。

在观测值方面，面板数据相对较多，因此可促进研究估计量抽样精度的提升。

固定效应模型作为面板数据模型中的一类，不仅能够得到参数的一致估计量，同时可能得到有效估计量。

面板数据模型与横截面数据模型比较来说，可获得更多的动态信息，将其应用于我国物流产业发展对经济增长的影响研究中，能够使结论更加精确。

　　物流产业发展对经济增长影响内在机制的理论分析

　　在经济学研究中，马歇尔提出产业在空间上的集聚是产业发展的过程，这一过程可提供更多的可操作空间，这不仅有利于专业化服务机构的运行，而且有利于促进生产率大幅度提高的专用设备的使用。

与此同时，在机构与设备的共同影响下，还有利于产业生产成本的降低与技术的进步，从而进一步扩大市场容量，促进经济总量的增加。

从这一过程可以看出，产业集聚对经济增长有重要促进作用，物流产业作为区域分工与专业化的产物自然也会受到这一经济规律的影响。

所以，文章在研究我国物流产业发展对经济增长影响之前，首先对于两者之间的内在影响机制进行深入剖析，见图1。

　　新经济地理理论认为，集聚形成的原因，主要与需求、外部经济与累积因果关系有关，这说明产业集聚水平是区域经济增长的重要优势。

物流服务业从性质上来说属于生产性服务业，其与人类活动的过程是始终伴生和发展的，所以物流产业的集聚发展除了会受到自然资源禀赋的影响外，还会受到历史偶然因素的影响，以及区域经济政策等影响。

在区域经济一体化与经济全球化趋势势不可挡的今天，物流服务专业性的提高、效率的提高和成本的降低等方面的需求在经济活动过程中日益突出，物流服务业为了达成规模经济和外部经济效应的目的，自然会由产业集聚开始发展。

物流产业的集聚发展，不仅进一步优化配置了各种物流资源，而且能够促进物流产业区域服务专业能力的提高。

物流产业在发展过程中的集聚效应，会带动对物流需求较强的产业跟随物流产业共同向区域内集聚，通过这一过程能不断地调整和优化区域产业结构与经济空间结构，在此基础上区域经济自然也会随之增长。

当区域经济不断增长时，又会对物流服务产生更大的需求，物流资源在其需求下会再次出现短缺，为了实现经济发展的健康、稳定，区域内政府及企业等就会加强对物流业发展的重视，投入更多资源在物流基础设施设备等方面。

在客观经济发展与人为调节因素的双向驱动下，物流产业将会开始新一轮的集聚，以为区域内经济发展提供更加充足和专业化的服务，对区域经济增长产生新的推动作用。

　　面板数据模型研究变量选取与数据来源

　　我国物流产业研究起步较晚，当前在物流统计体系方面尚不完整，且无成熟的理论与方法，在指标方面往往选取替代指标，但这种指标并不完全能够代表物流发展状况。

所以，本文在替代指标上，选取了与物流发展关系更加密切的物流供给与物流需求作为研究指标。

（一）物流供给指标

　　物流供给指标包含着物流产业中的诸多要素，比较常见的为地区物流基础设施状况，除此之外还包括物流企业服务能力指标以及物流信息系统指标等。

但因一些指标在数据方面的可得性与有效性比较有限，所以在本次研究中主要选取物流基础设施状况指标，统计分析各个区域在物流发展中投入的公路、铁路和水运线路长度，通过运输线路总长度来对区域物流供给大致情况进行衡量。

（二）物流需求指标

　　相对物流供给指标来说，物流需求主要指在物流的各个环节中社会经济活动对其提出的各种支持能力的需要。

社会对物流需求规模方面的大小，可一定程度上通过货运量和货物周转量来代表。

货物周转量中涵盖了运输对象数量的同时，还涵盖了运输距离等因素，所以能够使运输成果得以更加全面的反映出来。

所以，在物流需求的替代指标上，本文对货物周转量加以选择。

　　物流供给与需求指标分别用LTR与FTK来表示。

在经济增长指标的选择上，则采用大部分学者所惯用的方法，即各省市的国内生产总值（GDP）。

为了剔除价格因素，将各省市每年的国内生产总值按照GDP指数进行换算，将其换算为1980年的不变价格。

在换算公式上，以以下公式为准：

　　GDPt=GDPindex×

GDP0

（1）

　　其中GDPt代表GDP在第t年的值，GDPindex则是以1980年为准的笫t年GDP指数，1980年的GDP指数由GDP0表示。

为了对区域间物流发展对经济增长的影响更加直观地进行揭示，在单位上选择了我国各省、直辖市和自治区，并将其分为三个区域，即三个横截面，分别为东部、中部和西部地区。

为了研究结果更加精准，在东部、中部与西部三个地区的划分及数据统计分析上，除了参见《中国统计年鉴》，而且参照了《新中国55年统计汇编》，研究均以官方数据为准。

　　基于面板数据模型的研究方法

　　为了对伪回归加以避免，使估计结果的有效性得到保证，必须检验面板序列的平稳性，即需要先展开单位根检验。

关于面板数据的单位检验，通常会将其划分为两类：

第一类单位根检验为相同根情形，即对各截面序列进行假设，以其具有相同的单位根过程为前提；

第二类单位根检验为不同根情形，即对各截面序列进行假设，以其具有不同的单位根过程为前提。

本文将同时采用LLC法和ADF-Fisher法，在两种检验中，如果结果均显示拒绝存在单位根的原假设，即代表该序列是平稳的，而当其结果显示允许存在单位根的原假设，则代表该序列不平稳。

　　当单位根检验后，在结果中呈现出变量之间是同阶单整的情形，即可以对协整检验加以进行，对变量之间的长期均衡关系进行考察。

而当结果呈现出变量之间是不同阶单整的情形，就需要利用查分对其进行转换，使变量成为同阶单整后再对协整检验加以进行。

本文在检验方法上，选择采用Johansen方法。

当检验在结果上显示拒绝原假设，代表变量之间在协整关系方面属于成立的，变量之间的均衡关系是长期而稳定的，在此基础上建立回归方程。

虽然斜率系数不会变化，但截距却会伴随个体的变化而产生一定的变化，针对这一情况，本文对固定效应模型加以采用，对回归方程进行建立。

方程形式见以下公式：

　　GDPit=αi+β1LTRit+β2FTKit+uit

（2）

　　该公式中，下标i和下标t分别代表各个省份与1993-2013各年，ai与uit分别表示截距和随机扰动项。

与此同时，本文对按截面加权的方式进行选择，不同的截面在本次研究中允许存在异方差现象。

　　基于面板数据模型的实证研究与分析

　　本文在实证检验的软件上，选择Eviews6.0；

在滞后阶数上，根据AIC、SC最小准则进行选取。

（一）面板单位根检验方法与结果

　　根据我国东、中、西区域划分，对这三个区域面板中的GDP、LTR和FTK的三个指标分别给予面板单位根检验。

当指标序列结果显示为非平稳序列时，可以对其实施差分后再重新给予面板单位根检验；

当指标序列依然显示不平稳状态时，需对其进行再次差分并给予面板单位根检验；

若依然不平稳则依然按照以上原则类推，得出表1的检验结果。

由表1的检验情况可知，在检验经济指标与物流产业发展指标的面板数据水平值时，对“存在单位根”的原假设均不能拒绝，表明各指标在面板数据上显示为非平稳序列。

经过差分后对其重新检验后，结果显示我国东、中、西部地区物流产业发展的两项指标为一阶单整，而经济增长指标为二阶单整。

为了使研究结果更加确切，对GDP也进行了差分，通过研究△GDP与LTR、FTK之间的协整关系对我国物流产业发展对经济增长的影响进行研究。

（二）面板协整检验方法与结果

　　在对各项指标进行面板单位根检验后，开始对我国东、中、西部三个区域面板的△GDP与LTR、FTK分别检验，验证这三个序列之间的协整关系。

得出了迹统计量和P值（见表2），省略不会对结论产生影响的其他统计。

根据表2检验结果可知，我国东部、中部和西部三个区域的△GDP与LTR、FTK指标的迹统计量在1%的显著性水平上均拒绝原假设，即这三个指标之间的协整关系至少存在两个。

在这一结果下，也可以认为我国东部、中部和西部三个区域的△GDP与LTR、FTK三者之间存在协整关系。

　　（三）模型估计过程与结果

　　在进行了面板协整检验后，开始进行模型估计。

从面板协整检验结果可知，我国东部、中部和西部三个区域的△GDP与LTR、FTK三者之间存在协整关系，因此需要修正式

（2）模型，修正如下：

　　△GDPit=αi+β1LTRit+β32FTKit+uit（3）

　　在模型估计过程中，采用式（3）对我国东、中、西部地区的各自数据加以估计，LTR、FTK系数值及级差截距的初值见表3，限于其他数据对本研究影响不大可以省略不列。

　　从模型估计结果可以看出，在我国三大区域中，物流产业的两项指标系统都显著为正，说明LTR和FTK这两项指标均对我国经济增长具有明显的促进作用，说明以物流网络和货运周转量为代表的物流业发展水平越高，越能促进我国经济的增长。

比较我国东部、中部、西部地区的估计结果即可发现，物流网络的系数根据三个区域的顺序呈现出明显的顺序递减趋势，而货运周转量的系数则根据三个区域的顺序呈现出明显的顺序递增趋势。

　　从这一比较结果可知，物流基础设施建设随着地区经济发达水平递增，在经济增长中的作用也会随之递增；

反之，当该地区经济不发达时，在该地区经济增长方面物流基础设施建设发挥的作用也相对较小。

该结果表明，在物流基础设施建设方面虽然我国中西部地区近年来也一直在不断地投入，物流产业发展较快，但因不够完善的有关配套设施、不够到位的物流服务等，物流网络在中西部地区经济增长中应有的作用还远远未充分发挥出来。

不过，从两个物流指标对经济增长的贡献来看，货运周转量的贡献在西部地区中最为明显，在东部地区的贡献最小，这一结果与经济学中边际收益递减规律是相符的。

这是由于地区的经济发达程度较大程度地影响着物流规模，两者之间呈正相关，当促进物流规模提高时，其地区经济效益也会相应的提高。

但发达地区在物流方面的早期投入已经很多，物流规模已经很大，因此相对早期作用来说规模的提高在经济增长上的作用已经不那么明显。

这一结果也表明，我国中西部不发达地区拥有非常大的物流发展潜力，促进物流产业的大力发展对这些地区的经济增长具有重要促进作用。

　　结论与建议

　　在我国服务业中，物流产业已经成为其中重要组成部分。

很长一段时间以来，我国物流产业在发展方面一直被第一产业和第二产业总量需求所影响，同时深受产业结构影响。

不断增长的物流固定资产投资也对国民经济的快速发展具有拉动作用。

在这样的背景下，物流产业的发展对区域经济增长的影响机制，成为当前亟需研究的问题。

所以本文通过动态面板数据模型，在充分考虑经济活动动态性与区域差异性的基础上，对我国物流产业发展对经济增长影响的动态效应进行了估计和检验。

研究结论如下：

在与经济增长指标的关系上，不管是物流供给还是物流需求指标均与其呈现出稳定的协整关系，表明物流产业发展对区域经济增长具有明显的促进作用；

我国中西部地区与我国东部经济发达地区相比，物流产业中的基础设施建设在经济增长方面的作用不够明显，尤其物流服务网络在经济增长中的作用还未得到应有的充分发挥，当前应注意大力地提高我国中西部地区物流基础设施利用效率；

在我国中西部地区等经济不发达地区，物流需求指标在经济增长中具有更大的促进作用，因此需要对该地区的物流服务进一步完善，促进区域间物流合作的加强，使我国中西部地区物流服务业得到更加持续的发展。

　　在服务经济不断深入的今天，物流服务正在进一步向专业化发展，物流产业的发展水平对我国区域经济增长会产生直接性的影响。

但在区域物流产业发展水平方面，不能简单地利用物流网络单一指标或物流需求单一指标来对我国物流产业发展的程度进行判断，其在判断的过程中，必须考虑区域经济发展水平的动态变化性，同时对时空的差异性加以考虑，在这一前提下，全面地进行判断，进而对物流产业发展与经济增长之间协同发展状况加以深度地研究。

所以，我国东部、中部、西部三个区域各个省市的相关政府部门都必须对物流产业的规模化、专业化加大重视，同时充分重视区域物流产业与经济发展之间的协调性。

在了解物流产业发展对经济增长的具体影响下，对区域物流服务节点进行合理地规划，为其有效运营和管理提供保证，这样一来不仅对区域经济增长具有有利的促进作用，而且对物流产业发展与经济发展二者之间的进一步协同发展有促进作用。

各区域政府还应提高对在区域经济发展中各项控制变量依赖性、人力资本的重视。

在研发资本加大投入的同时，对物流产业信息基础设施建设加大投入，将会更大地促进区域经济的增长。