公路工程技术标准条文说明DOC 72页文档格式.docx
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3.0.9直线
3．0．10平曲线半径
3．0．11平曲线超高
3．0．12平曲线加宽
3．0．13缓和曲线
3．0．14回头曲线
3.0.15纵坡
3．0．16纵坡长度
3．0．17平均纵坡
3．0．18合成坡度
3．0．19高原纵坡
3．0．20竖曲线
3．0．21竖曲线与平曲线的组合
4路基
4.0.1路基设计的基本要求
4.0.2路基宽度
4．0．3路基横断面
4.0.4路基高度
4．0．5路基压实
4.0.6护坡道
4.0.7路基防护
4.0.8路基排水
5路面
5.0.l路面设计的基本要求
5．0．2标准轴载
5．0．3路面等级
5.0.4路面结构组成及其类型
5．0．5路拱坡度
5.0.6路面排水
6桥涵
6．0．l桥涵设计的基本要求
6．0．2桥涵跨径
6．0．3桥涵设计洪水频率
6．0．4桥面净空
6.0.5桥下净空
6．0．6渡口码头
7车辆及人群荷载
7．0．l车辆荷载
7．0．2车辆荷载的选用及布载规定
7．0．3人群荷载
8隧道
8．0．1隧道设计的基本要求
8．0．2隧道净空
8．0．3隧道分类
8．0．4隧道防水和排水
8.0.5隧道附属设施
9路线交叉
9．0．1公路与公路平面交叉
9.0.2公路与公路立体交叉
9．0．3公路与铁路平面交叉
9．0．4公路与铁路立体交叉
9.0.5公路与乡村道路交叉
9．0．6公路与管线等交叉
10沿线设施
10.0．1交通安全设施
10．0．2交通管理设施
10．0．3防护设施
10．0．4服务设施
10．0．5公路管理房屋
10．0．6绿化
前言
建国以来，于1951年9月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。
1954年9月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。
同时废止了1951年9月颁发的中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。
1956年6月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（修订草案）》，同时废止了1954年9月颁发的《公路工程设计准则（草案）》。
1972年3月颁发了中华人民共和国交通部部标准《公路工程技术标准（试行）》，同时废止了1956年6月颁发的《公路工程设计准则（修订草案）》。
1981年5月22日批准，中华人民共和国交通部部颁《公路工程技术标准》，编号为JTJ01-81，同时废止了1972年3月颁发的《公路工程技术标准（试行）》。
1988年12月3日批准，中华人民共和国交通部部颁《公路工程技术标准》，编号为JTJ01-88，同时废止了1981年5月22日颁布的《公路工程技术标准》。
四十多年来，编制和修订了六次《公路工程技术标准》。
此外，编制《简易公路标准》，修订《公路桥涵车辆荷载及净空标准暂行规定》等局部修订还有三次，尚不包括在内。
《公路工程技术标准）（JTJ001-97）于1997年11月26日经交通部交公路发[1997]755号文批准发布，自1998年1月1日起施行。
同时废止1988年12月3日发布的《公路工程技术标准》。
为方便各级公路主管部门和公路规划、科研、设计、施工、院校等单位有关人员在使用本标准时能准确理解和执行条文规定，现按标准的章、节、条顺序编制了本条文说明。
在使用中如发现问题，请将意见函告交通部公路管理司，以便修订时参考。
1总则
1．0．1适用范围
本标准适用范围为新建和改建的公路。
城市道路以及厂矿公路、林区公路等专用公路，由于其使用任务、功能不同，故不包括在本标准的适用范围内。
条文规定：
“新建公路，必须按本标准执行，”以往标准执行情况基本上是好的，但有些地方对执行国家统一的技术法规的必要性、重要性和严肃性没有足够重视。
在新建公路时，常随意改动技术指标，出现某些指标高于该级公路或低于该级公路的标准，不仅造成技术标准的不统一，投资增加而且使用效果也不好，特别是二级公路标准执行的很不一致。
这次修订将“必须按本标准进行建设”改为“必须按本标准执行”进一步明确强调按本标准执行。
今后，在下达计划任务书和对初步设计文件进行审查时，必须严格把关，凡新建公路必须严格执行本标准。
对于改建公路，考虑到现有公路的存在，如果完全同新建工程一样执行标准，旧路往往难以合理利用。
因此，本条文规定，“改建公路，当利用现有公路的局部路段受条件限制时，对本标准规定的个别技术指标，经过技术经济比较，可作合理变动。
”执行这一规定时，如何掌握尺度是很重要的。
所谓合理变动，一方面是在对旧路的各项技术指标进行综合分析之后，即使个别技术指标降低后，仍能基本满足该等级公路的行驶要求，不影响整条公路技术标准的连续性、均衡性，不会造成突变或技术标准降低过多，以至形成“瓶颈路段”；
另一方面，在经济上应合理，要进行全面技术经济论证。
改建路段，属于新建公路，必须执行本标准规定，不得降低要求。
1.0.2公路分级
一、公路分级
本次《标准》的修订，对公路分级进行了比较大的变动。
《标准》中根据公路的使用任务、功能及适应交通量，把公路分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个等级。
各省市公路部门的反馈意见以及两次专题讨论会上，绝大多数单位认为新《标准》对公路分级是适宜的。
送审稿审查会议认为，《标准》将公路按其使用任务、功能及适应交通量分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个等级，高速公路按计算行车速度划分档次，取消了原标准的汽车专用公路，使公路分级概念明确，更加合理，符合我国国情及公路建设的实际。
高速公路为专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的公路。
本次修订，为了适应不断发展的公路交通运输需要，除四车道高速公路以外，还增加了六车道高速公路和八车道高速公路。
本次修订，不按地形硬性地划分计算行车速度，只对高速公路分为不同的速度档次，这样就可以发挥规划设计人员的主动性。
一级、二级、三级和四级公路，改变了原《标准》的描述，概括为除高速公路以外的干线公路（主要是指一、二级公路），集散公路（主要是指三级公路），地方公路（主要是指四级公路），这样突出了使用功能，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。
本标准的一级公路是各地要求恢复的。
一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。
它实际上是有两种不同的任务和功能：
一种是具有干线功能，部分控制出入；
另一种是可以采用平交的距离不长的连接线等。
一级公路强调必须分向、分车道行驶，《标准》规定一级公路一般应设置中央分隔带。
当受特殊条件限制时，必须设置分隔设施，不允许用画线代替。
二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。
本次修订，取消了汽车专用二级公路。
原《标准》对二级公路的描述“为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路”，实践表明，大城市的机场公路均超过了二级公路的标准。
目前，二级公路，在公路运输中起着重要的作用。
也有加宽的二级公路，这是由双车道的汽车行车道和两侧慢车道组成的。
三级公路的原《标准》描述“为沟通县以上城市的公路”，新《标准》可按“为沟通县、城镇之间的集散公路”掌握，使三级公路的任务、功能更为明确。
四级公路原《标准》描述为“沟通县、乡（镇）、村等的公路”可按“沟通乡、村等地的地方公路”掌握。
二、公路适应交通量
1．高速公路的适应交通量
在进行高速公路规划设计时，要保证必要的交通服务水平和车辆运行质量，同时要考虑我国的经济水平和公路建设投资力量，并要避免高速公路通车不久因交通量不适应造成交通阻塞。
美国高速公路设计服务水平乡村选择B级，城市选择C级，对应选择的V／C比为0.54和0.77。
参考《美国通行能力手册》中的服务水平分级标准，并考虑使用方便起见，宜将我国公路服务水平分为一级、二级、三级、四级。
根据我国国情，高速公路的适应交通量宜按二级（相当于美国的C级）来考虑，即计算行车速度为120km／h时，高速公路服务水平的V／C比为0.8。
根据国内外研究表明，随着计算行车速度的降低，公路的极限最大纵坡增大，最小平曲线半径减小，因此当计算行车速度减小，服务水平要保持与高计算行车速度基本一致的话，其V／C比应有所折减。
参考我国汽车在坡道上运行速度减少及双车道公路中计算行车速度对通行能力的影响因素的研究，计算行车速度从120km／h降至100km／h、80km／h和60km／h时，通行能力分别按0.9、0.85和0.8折减，因此其V／C比应从0.8减至0.72、0.68、0.64。
此外，按照美国最近研究结果，高速公路上每车道以小客车计的基本通行能力大约为2200辆／h。
由于我国小客车性能比发达国家差，卡车等大型车的混入率较高，目前已有高速公路观测到的小客车平均运行速度大约在95km／h左右，比美国低约10km／h。
因此，我国交通状况下的极限值仍按每车道2000辆／h计。
此外，对大于四车道的高速公路（尤其是山岭重丘区），因我国载重汽车速度较国外低得多，即载重汽车的影响更严重，标准中又未规定设置左侧路肩，其适应交通量应适当调整。
1．0．3公路等级的选用
确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。
因此，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究，掌握该公路各路段的远期、近期交通量。
避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。
要克服这一情况，就必须科学、合理地进行交通量预测，认真分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。
为了做好这一工作，新标准规定了远景设计年限，即高速公路和一级公路为20年；
二级公路为15年；
三级公路为10年；
四级公路一般情况下为10年，也可以根据实际情况适当缩短。
公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。
因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。
对于在本标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。
对于某些需要改造的公路，根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。
对于分期修建公路工程，特别是半幅的高速公路，今后不提倡。
对于某些由于建设资金不足等实际情况而确实需要分期修建的公路，一定要作好统筹安排，最好对前、后期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充分利用。
1．0．4环境保护
随着社会经济的发展，交通环保的重要性和广泛性愈来愈突出，道路建设中的环境保护问题越来越受到人们的关注。
这要求我们必须按照交通行业建设环境管理要求，认真作好环境规划，切实抓好污染源的控制和治理工作。
环境保护贯穿于整个公路工程建设项目的全过程，并且随着公路交通事业的发展，公路等级的提高，交通量的增大，其对环境的影响也越来越大。
新《标准》规定：
“修建高速公路和一级公路以及其它有特殊要求的公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计”。
新《标准》比原《标准》提高了对环境保护的要求，不仅要求做出环境影响评价，而且要求做出环境保护设计，即应有相应的工程措施和预算。
我国国家标准GB1589-89对汽车的外廓尺寸限界作了如下规定：
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及汽车列车。
汽车最大外廓尺寸应不超过如下限制规定：
1．总高4.0m；
2．总宽（不包括后视镜）2.5m；
3.总长：
（1）载重汽车（包括越野载重汽车）12.0m；
（2）客车12.0m；
铰接式客车18.0m；
（3）牵引车拖半挂车16.5m；
（4）汽车全挂汽车列车20.0m。
车高——一般以载重汽车及半挂车的高度决定静空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。
车宽——世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为2.5m。
如果超过2.5m，会严重地降低通行能力。
本标准参照国际惯例以及我国的实际情况，确定了设计车辆的宽度为2.5m。
车长——载重汽车的长度为不超过12.0m，是考虑车辆的宽度作了限制以后，为提高运输效率，车辆的长度有向长的方面发展的趋向而制定的。
车辆前悬、轴距及后悬的尺寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。
汽车拖挂车分半挂车和全挂车两种。
一般是全挂车的车身较长，但在转弯时则半挂车占用路面的宽度较大。
故此，选用了半挂车的车身长度。
随着集装箱运输的发展，在确定车辆长度时，要充分考虑大型集装箱车辆安全顺利通行的要求，特别是高速公路、一级公路以及经常有大型集装箱车辆运行的公路。
根据国家标准GB1413-85，我国集装箱系列采用5t、10t、20t和30t四种，相应的型号为5D、10D、1CC及1AA型（5t和10t集装箱主要用于国内运输；
20t和30t集装箱主要用于国际运输）。
其外部尺寸及质量见表4。
计算行车速度对确定公路的曲线半径、超高、视距等技术指标起着决定的作用，同时也影响着车道的尺寸和数目以及路肩宽度等指标的确定。
三、计算行车速度与行车速度的关系
当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度就是计算行车速度。
因此，计算行车速度为80km／h的公路，当交通密度较小时，一般驾驶人员起码都能以80km／h的速度安全顺适地驾驶车辆。
当线形几何组成要素良好时，往往会出现高于80km／h的情况。
在实际行驶过程中，驾驶人员往往不是以计算行车速度行驶，而是根据公路沿途的地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术选择各自适合的行驶速度。
就是说即使计算行车速度为40km／h时，如果交通量小，在直线和大半径弯道上的行驶速度，就可能超过40km／h。
计算行车速度越低，这种情况出现的可能性越大。
有的国家将计算行车速度和观测到的平均速度进行比较，发现计算行车速度较低时，平均行车速度大约为计算行车速度的90％～95％；
在计算行车速度较高时，其平均行车速度约为计算行车速度的80％，有的则更低。
四、计算行车速度的拟定
经过多年的使用，各省市对原标准中规定的计算行车速度没有提出过多的问题，因此在本次修订过程中没有作大的变动，只是根据公路分级的变动情况，作了一些调整。
计算行车速度的最大值根据汽车性能，并参考国内外的实际经验，从节约能源以及人在感官上的感觉出发，计算行车速度的最大值采用120km／h是适宜的。
计算行车速度的最低值考虑我国实际地形条件、土地利用和投资的可能性，本次修订保留了原标准的规定，确定计算行车速度的最低值为20km／h。
这比有些国家的规定值可能略低一些（国外规定计算行车速度的最小值有48km/h、40km/h、30km／h等），但我们认为20km／h还是符合我国的实际情况的。
求。
在实际执行中，如果条件受到限制，也不能根据这个设计路段最小长度硬套，允许有一定的灵活运用。
3．《标准》中规定：
“各级公路需要改变计算行车速度时，应设置过渡段”。
这一规定的目的就是避免突变，保证线形条件的连续性。
关于过渡段的计算行车速度，国外有的按10km／h的级差进行递增或是递减，我们根据我国的具体情况，考虑在两者的计算行车速度相差很大时，可以按20km／h的级差执行，并应设置相应的限速标志。
过渡段的长度没有做具体的要求，设计时可根据具体地形条件，结合各方面的使用效果，灵活确定。
《标准》中还规定：
“计算行车速度变更点的位置，应选择在驾驶人员能够明显判断路况发生变化而需要改变行车速度的地点，如村镇、车站、交叉道口或地形明显变化等处，并应设置相应的标志”。
这是从驾驶员的视觉要求出发考虑的，这样可使驾驶员很自然地感觉到道路条件发生了变化，以便采取适宜的行车速度。
2．0．3公路用地
在本次修订过程中，大多数省市的反馈意见以及多位专家一致认为原标准中有关公路用地的规定是适宜的，符合我国土地政策。
也有一些单位提出了扩大公路用地范围，但考虑到我国土地紧张的情况，此次修订未予采纳。
《标准》中规定在整个路幅范围以外不小于1.0m的土地为公路用地；
在有条件的路段，高速公路、一级公路不小于3.0m，二级公路不小于2.0m的土地为公路用地。
这主要是考虑到我国的土地资源较为紧张，在保证路基稳定的基础上，要尽量少占耕地。
对于特殊的路段，如高填深挖路段、种植多行林带路段等，为保证路基的稳定，应根据实际情况，通过计算来具体确定公路的用地范围。
审查会议确定，本条中增加了立交工程，服务设施工程，交通安全设施工程，交通管理设施工程，停车设施及公路养护管理及绿化和苗圃等工程所需用地范围。
2.0.4公路建筑限界
为了保证车辆运行和行人的需要，在公路上的一定宽度和一定高度范围内不允许有任何障碍物的空间限制界线称为公路建筑限界。
在公路的建筑限界内不允许设置公路标志牌、护栏、行道树、电杆、信号机、照明等各种设施。
净空限界包括行车道、中间带、硬路肩、应急停车带、自行车道、人行道等。
在设计时，对于路幅的组成，必须规划出各种应设设施的空间位置，不得侵入道路净空之内。
其它路外的设施，不仅不能侵入公路的建筑限界之内，而且，应按有关规定离开公路若干距离。
我国汽车运输载货高度限制为4.0m，汽车的外廓尺寸规定最大高度也为4.0m，另外再加0.5m的安全高度，因此，一般采用4.5m的净高是可以的。
同时考虑到路面维修加铺的可能，以及冬季可能积雪，再者我国正处于国民经济高速发展的时代，大件运输不少，因此，在《标准》中规定：
“净高，一条公路应采用一个净高。
高速公路和一级、二级公路为5.0m，三、四级公路为4.5m。
”
净宽是指为保证行车和行人的需要，道路在横向上所必须满足的宽度，特别是桥梁和隧道等建筑设施，其净宽要求有着十分重要的意义。
在《标准》中，对净宽范围内的各几何部位只用符号标出，其具体宽度应分别按有关条文的规定执行。
《标准》中所指公路建筑限界，不仅是桥梁、隧道的建筑限界而且是包括公路路基的建筑限界。
例如，在《标准》第3.0.5条中规定：
“在路肩上设置路用设施时，不得侵入该等级公路的建筑限界以内”；
第10.0.6条对公路绿化规定：
“粗细树枝及矮林均不得伸入公路建筑限界内”。
2.0.5抗震设防
《标准》中对公路抗震设防提出了一般性要求，对公路的抗震设计起到了提示性作用。
公路工程的设计烈度（是指在满足规范所规定的抗震设防要求的前提下，公路工程预期所能经受的最高地震烈度）是根据该工程的重要性和修复（抢修）的难易程度，在该地区的基本烈度（指某一地区在今后一定时期内可普遍遭遇到的最高地震烈度）的基础上，进行考虑的。
《标准》中规定地震基本烈度为7度、8度、9度地区的公路工程，应进行抗震设计。
这是因为过去对四川、云南、辽宁等地的部分震害调查资料表明，在位于7度地区的480km公路中，修建于工程地质条件良好地段的270km的路基基本完好或有轻微的损坏。
又据云南、四川、山东、广东、江苏、辽宁等地的部分震害资料显示，位于7度地区60余座桥梁多数基本完好或仅有轻微损坏（其中包括单孔的石拱桥和5孔20m、单孔40m的双曲拱桥）。
由此可以看出，在一般条件下，公路工程能够经受住烈度为7度的地震的影响或有允许的轻微破坏。
根据地震区实际调查表明滑坡、崩塌地段和软弱粘土层、可液化土层上的公路工程易于遭受地震的破坏，因此以设计烈度7度为设防起点。
考虑连续梁一联数跨，其上部构造在地震时所产生的水平荷载较大，集中作用于一个固定支座会产生很大的破坏作用。
T型刚构桥梁的跨径较大，地震荷载（尤其是竖向地震荷载）的破坏作用很大，因此，以设计烈度7度为设防起点。
简支梁等桥如采取一些抗震措施（防止落梁措施等），花费不大，而效果是比较明显的。
基于这些情况，对于公路工程中的桥梁工程，要求抗震设计的设防起点为7度。
综上所述，以7度为抗震设计的设防起点是比较合适的。
对于地震烈度为6度的地区，除有特别规定以外，不进行专门的抗震设计，可采用简易设防。
3路线
3.0.1路线设计的基本要求
公路路线设计的基本要求主要包括两个方面问题，一是路线走向方面所要考虑的问题；
二是线形设计方面的问题。
这两个方面的问题不是孤立的，而是密切联系又相互制约的。
路线设计，应合理利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡性。
设计中应妥善处理远期与近期、整体与局部的关系，结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，充分考虑农业、环保等方面的要求，注意与铁路、航运、空运、管道等运输的配合、协调，通过综合研究分析，认真进行方案比选。
不同的路线方案应对其工程造价及对自然环境和社会环境的影响进行充分论证和分析，达到技术经济、环境效益的统一。
在条件许可时，应尽量选用较高的技术指标，以提高公路的使用质量。
过去选线时总是首先从工程量着眼，对路线进行综合的技术经济论证不够。
本次修订强调了对不同路线方案，应从多方面进行综合的论证和分析。
也就是说，既要考虑工程量大小，投资多少，又要考虑施工、养护管理、经济效益、交通运营等方面的利弊得失，还必须考虑对自然生态环境造成的影响。
经过这样的论证比较，就能选用较好的技术指标，以提高公路的使用质量。
公路线形设计应在平、纵、横三个方面进行综合设计，保持各元素之间的协调一致。
公路等级越高，进行协调性组合设计的作用越突出。
平、纵、横三方面的组合不仅要满足汽车动力性能的要求，而且还要满足驾驶员视觉和心理等方面的要求，这对保证汽车行驶安全顺适具有极其重要的作用。
不恰当的线形组合，容易造成交通事故，降低通行能力。
因此在设计时，应保持线形在视觉上的连续和心理上的协调，并且注意与公路周围环境的配合，保持线形的美感及与沿途风景的协调。
无论是路线定线还是线形设计以及工程实施阶段的问题，都是相互联系的、不可分割的。
设计人员必须充分认识这些问题，综合起来进行考虑，这样就会提高道路的运用效率和安全性，达到能以稳定的速度行车，设计出视觉上舒适的好线形。
下面对《标准》提到的几点再作较详细的说明。
1.干线公路应避免穿过城镇和方便群众
现在，公路建设有这种趋向，即公路建成后，在一些路段的公路两侧修建房屋，经营各种企业，这是公路交通给人们的生活带来的方便。
然而这些情况也造成了公路交通的混乱，汽车行驶速度下降，交通事故频繁。
因此我们建议，在公路两侧一定的范围内禁止修建房屋，如美国、英国就有这方面的法律条例。
本次修订有的单位也提出了设立公路建筑红线的意见，但由于受我国目前土地政策的限制，加之这方面的资料也不充分，因此，没有列入《标准》中，建议各省市可以根据各地不同的情况，通过调研
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