大副船舶操纵知识点文档格式.docx
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⏹舵杆销工作轴颈锈斑点不超过直径1%，非工作轴颈允许减少量7%。
⏹液压操舵系统每隔12个月对整个系统进行一次清洗除锈清垢工作。
⏹每季度对舵设备进行全面检查和保养。
⏹每六个月检查备用操舵装置活络部分，除锈，涂油，润滑并做转换操作。
⏹开行前1小时对舵，但是开行前12小时之内应由船员对操舵装置进行校核和试验。
⏹锚链的制造方法分别有铸钢锚链，电焊锚链，锻造锚链。
⏹海船广泛使用焊接锚链，电焊锚链品质最好工艺简单成本低。
⏹锚链公称抗拉强度可分为AM1、AM2、AM3三级
⏹衡量锚链强度的标准链环是普通链环。
⏹锚链节与节之间常用连接链环连接。
我国27.5米，英国15拓。
⏹链环大小用链环直径d表示，普通有档链环长度6d.
⏹锚链转环安装在锚端链节和末端链节。
环栓应朝向中间链节。
⏹配套使用的链环还有加大链环+无档链环。
⏹锚链标记从第6节之间开始，重复第1和第2节及其他相应各节之间的标记方法。
⏹锚机中带式刹车的作用1，刹住链轮2，控制松链速度。
⏹锚机绞锚速度不小于9m/min，锚机具有工作30分钟能力，并能在过载拉力作用下连续工作2分钟。
⏹锚机链轮应装有可靠的制动器，刹紧后应能承受锚链断裂负荷45%的静拉力。
⏹锚设备保养分为1，日常检查保养2定期检查保养。
⏹对锚设备检查应包括1，日常检查2半年检查3修船检查。
⏹成品铸钢锚链试验1，拉断试验2拉力试验两个拉
⏹有杆锚的有关钢印应打在锚身与锚爪连接处。
⏹锚爪转动角误差-0.5°
-+2°
锚干弯曲误差一米长度内3mm
⏹新锚外观误差限度3%锚失重不应超过原重的20%。
⏹每链节残余伸长变形量不应超过原始长度的5%。
⏹有档环超过原长度7%就更换，无档环8%
⏹无限航区链环直径减少12%就更换，2.3类航区15%更换。
⏹轮齿的磨损不超过原来厚度的10%。
⏹离泊锚链大于4节
⏹当出链长度与水深之比2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍。
拖锚制动时出链长度应控制在2.5倍水深。
⏹10米水深的港内水域操纵用锚出链长度一般应为1.0节落水。
⏹一万吨锚地水深15-20米
⏹涌浪入侵的开敞锚地，低潮锚地水深1.5倍吃水+2/3最大波高，遮蔽锚地1.2倍水深+2/3最大波高
⏹深水抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4
⏹港区锚地，单锚泊水域半径L+（60~90）m
⏹港内八字锚L+145m
⏹单锚泊本船周围其他锚泊船或浮标距离全部链长+1倍船长
⏹锚位距离滩边距离一舷全部链长+2倍船长
⏹L+2S+4r（老实人）
⏹距离10m等深线2nmile.
⏹一字锚用于来往船只较多的狭水道。
（一字锚不存在旋转，所以用的地方少）
⏹一字锚系留力最小
⏹进抛法一字锚顶流先抛惰锚，后抛力锚，退抛法顶流先抛力锚，后抛惰锚。
⏹一字锚力链和惰链长度控制在3节和3节。
⏹强流下一字锚迎流链4节，落流链3节
⏹平行锚系留力最大
⏹抛一字锚防止绞缠，注意将连结卸扣留在甲板上。
⏹八字锚60-90度，合力为1.7~1.8倍单锚抓力
⏹八字锚第一个锚进抛法应选上风舷锚，退抛法中应选下风舷锚。
⏹锚泊时最初出链2.5倍水深刹住，受力后再松。
⏹倒车水花达到船中，对水速度为0
⏹万吨级上传抛锚余速2kn以下，VLCC的余速0.5kn
⏹可自由跑落锚的水深h限度一般为小于25米。
⏹需要锚机将锚送达海底后刹车带将锚抛出的抛锚水深大于50米
⏹深水抛锚极限可取85米。
⏹超大型船抛锚多用深水退抛法，且余速控制在0.5以下。
⏹锚环处锚链与锚杆之间的夹角为0
⏹霍尔锚的抓力系数3~5锚链抓力系数0.75~1.5
⏹一般拖动5~6倍锚长，抓力达最大值。
⏹走锚滑行，抓力降至2/3
⏹当外力增大时，锚泊力下降。
⏹风速20m/s出链长度和水深h关系3h+90m
⏹风速30m/s出链长度和水深h关系4h+145m
⏹急流水域出链长度应较缓流多1节。
⏹走锚悬挂Y字母旗
⏹清解锚链绞缠，作业位置在船首楼甲板
⏹清解双锚绞缠按绞花相反方向绕过后，再从惰链孔引回甲板上，清解作业必须一花一花分别清解。
⏹发现本船走锚，最重要的事是立刻抛另一锚使之受力。
⏹船用化纤缆、钢丝绳、植物纤维缆养护周期3个月。
⏹绞缆机3个月，缆索绞车6个月。
⏹导缆钳和导向滚轮养护周期二个季度。
⏹系缆桩与导缆孔养护周期二个季度。
⏹甲板眼环制缆索每个航次。
⏹长插接对钢丝绳的使用强度影响很小。
⏹钢丝绳在十倍直径长度范围内超过20%钢丝断裂不准继续使用。
⏹单拖船协助低速前进的大船回转时，助转效果：
⏹顶推大船尾部＞吊拖大船尾部＞顶推大船首部＞吊拖大船首部
⏹顶推减小横移，吊拖减小水域面积。
⏹吊拖俯角越小越好，一般小于15°
，拖缆长度4倍拖缆出口到水面距离。
⏹拖船拖力和速度有关，与拖船主机功率及推进器种类有关。
P=F.V
⏹横拖=倾覆倒拖=碰撞
⏹顶推效果好于吊拖。
⏹横向附加质量约为船舶质量的0.75倍，纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍。
⏹当h/d＜1.5时，深水中附加质量和附加惯矩成倍增加
⏹船舶由深水进入浅水，引起船速下降的原因包括推进器附近涡流的增大使推进器效率下降。
⏹浅水对船体阻力明显影响的水深界限为小于四倍水深
⏹船模试验，水深/吃水等于5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视。
⏹A/Ax越大，降速越大，且A/Ax≈9时，约降速10%
⏹浅水对旋回性明显影响的水深小于2倍水深。
⏹浅水中，平均船体下沉量s与船速（傅汝德数Fr）成正比，与方形系数Cb和船舶吃水d成正比。
⏹海图水深测量误差20~100米，允许误差1.0m
⏹海图水深测量误差20米以下，允许误差0.3m
⏹鹿特丹、安特卫普富余水深外海20%港外15%港内10%
⏹马六甲海峡新加坡海峡VLCC富余水深3.5m
⏹日本濑户内海富余水深d＜9m5%9≤d＜128%d≥1210%
⏹岸壁效应剧烈程度与船速、船型因素、水深、航道宽度有关。
⏹船舶的模型试验水深与吃水之比小于2，船接近岸壁的距离为船宽的1.7倍，将出现显著的岸壁效应。
⏹斜底效应表现船舶整体吸向浅水、船首转向深水。
⏹相对速度较小的追越中船间效应较明显且危害较大。
⏹系泊船影响最大的是纵荡，结果可能造成断缆、舷梯擦碰等事故。
⏹会产生船吸作用的两船间距为两船船长之和L1+L2,船吸作用明显加剧的两船间距为小于两船之和的一半1/2*（L1+L2）
⏹手操舵保持最低速度2~3节，自动舵最低速度8节以上
⏹船速递减过程分为：
高速阶段-中速阶段-低速阶段-制动阶段
⏹码头泊位长度至少船长的120%
⏹万吨级靠泊余速控制在2kn以下。
⏹船位距泊位横距大于2倍船宽＞2B
⏹小型船靠泊操纵，距离泊位横距应有20m的安全余量。
⏹重载船靠拢角尽可能取小角度，超大型船0°
⏹一般船舶接近码头速度15cm/s中超大型船入泊速度控制2~5cm/s
⏹载重吨一万吨需要一千马力。
顶流拖首离泊角度，通常15°
，为了防止角度过大船尾触碰码头导致车舵损坏。
流急时约为10°
，流缓时约为20°
⏹顶流拖首首离时，除留后倒缆外，尾缆应留内舷尾缆。
⏹顺流拖首协助尾离时，船舶保留首倒缆，内舷头缆各一。
⏹有流的河港靠泊，自航道淌航至泊位附近会发生余速增大现象，原因是船速变化不大，流速减小，船速增大。
⏹出浮船坞操纵，一般选择在涨末顶流时。
⏹进船坞操纵，最关键的是控制好船在坞门外的船位。
⏹进坞一般需要三个拖轮，其中一艘功率最大的应用做顶推。
⏹浮船坞与流向平行，干船坞一般与流向垂直。
⏹超大型船航向稳定性差，旋回时间长，旋回中降速大，旋回性好。
⏹4万吨油船在停车后余速3.2kn时无舵效。
⏹超大型船旋回降速幅度可达65%，方形系数大岸壁效应也比较突出。
⏹超大型船在1.25倍吃水的水深，旋回圈增大70%。
⏹超大型船进港泊位2海里处余速4节，1海里处余速2节。
半海里处1节。
（2倍关系）
⏹单点系泊最合适缆绳长度1.5倍缆孔到水面长。
⏹中型船两艘拖轮协助掉头水域1.5L，VLCC拖船协助一般使用3~4艘，范围2L。
⏹万吨级靠泊速度15cm/s中型船10cm/s大型船8cm/s超大型船5cm/s
⏹淡水冰比海水冰硬，冰山直径30m，小冰山6~30m，冰岩2~6m。
夜间在1海里处看到冰山。
⏹发现水温1.1℃距离冰山150海里，若冰温在0.5℃，距离冰山50海里。
⏹各水舱容量不超过90%，艏尖舱不超过85%。
冰量在5/10时，厚度不超过30厘米，可以通航。
6以上就要破冰。
冰量4~5/10可常速航行，冰量6~7/10应慢速航行。
⏹冰原直径＞5海里。
灰绿色冰最坚硬。
⏹海水颜色深紫蓝色H＞70m,带紫的蓝色H≈30m;
带白的蓝色H≈15；
黄绿色2m＜H＜5m
⏹过桥应保持在航道中心线上。
⏹运河中航行严重偏转应减速，抛下偏转相反一舷的锚。
⏹岸壁效应应为船首岸推、船体和船尾岸吸，船首转向航道中央。
⏹狭水道靠近凹岸易发生岸壁效应，均会引起转向过度冲向凸岸。
2海里以下才叫狭水道。
⏹狭水道航行时，由于岸侧影响发生岸吸、推岸现象，使船产生先直航运动，然后变为回转运动，再变为横漂运动。
v容易产生拍底的条件：
波长近似等于船长。
v吃水小于船长的5%时易产生拍底，2/3以上满载吃水不易发生拍底。
vCb大的船比Cb小的船拍底冲击力大，U型船首比V型船首冲击力大。
v万吨船，减轻拍底：
保持船首大于1/2满载吃水，并减速，是傅汝德数Fr=0.1左右，避免纵摇和垂荡的谐振。
v船舶在波浪中顺浪航行，当船处于追波的前斜面时，会出现航向不稳定状态，甚至突然首摇而横于波中，即所谓打横。
v顺浪时相对纵摇摆辐小，且冲击减缓。
v应保持螺旋桨桨叶没入水中20%~30%螺旋桨直径，减轻打空车。
v确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压载夏季满载满水量夏天是50%,冬季是53%；
v容易导致甲板上浪的因素：
干舷较低，船速过高。
v波长和船长接近时候容易产生剧烈的拍底，吃水与船长之比值小（d/L＜5%）时易产生拍底，一般空船时拍底严重，吃水2/3以上满载吃水时不易发生拍底。
vCb越大拍底越大。
v船舶固有纵摇周期Tr通常要比波浪周期T小，如果Tr/T＞1，则上浪多，Tr/T＜1上浪小
v吃水差小易发生空车，吃水差大易发生拍底，既要防空转，又要减轻拍底，一般以尾倾吃水差1.5~2.0m较为理想。
v顺浪或偏顺浪航行不易产生拍底，顶流航行易发生拍底。
v在恶劣天气情况下，大船为放救生艇，应采取滞航。
v所谓滞航是指以保持舵效的最小速度，并将风浪放船位2~3个罗经点的方位上迎浪前进的方法。
v船舶在海上遇大风浪，航行有困难，采取滞航措施，可减小波浪对船首的冲击，甲板上浪有所缓解，且船长越长，效果越明显。
v大型船在大风浪中难以续航时，采取漂滞的条件包括：
水密性良好，复原力矩较高。
v航行中船舶在主机故障丧失动力，应采取漂滞措施。
v船舶在大风浪中顺浪航行的措施：
能减弱波浪对船体的冲击，并能保持较高的航速。
v大风浪顺浪航行的条件是：
船长远超波长。
v对遇船体衰老的船，为减小波浪对船体的冲击力，应主动采取漂航的方法。
v大风浪中舵机发生故障采取漂滞。
v大风浪中掉头的全过程内要避免：
操舵引起横倾与波浪引起横倾的相位相同。
（相同就叠加了）
v顺浪航行当平均波长大于0.8L，有义波高大于0.04L，且船速v≈1.8√L
v“较平静海面”到来之前开始转向，能使转至横浪时赶上较平静海面。
v急速回舵可能发生舵力所致横倾与船舶横摇相同，导致船舶倾覆。
v北半球台风可航半圆内的特点和避航法是：
左半圆，风向左偏，右尾受风驶离；
危险半圆则是右半圆，风向右转，右首受风驶离。
v北半球，船舶处于台风进路上，为驶向可航半圆应采取偏顺浪驶离。
v北半球台风危险半圆为右半圆，风向右转，避台操纵的方法有三种：
右首顶风全速驶离，右首顶风滞航、右尾受风全速驶入可航半圆。
v无论南北半球，右半圆风向右转，左半圆风向左转。
第七章应急船舶操纵
v当经最大努力而船舶确已经无法挽救，沉没不可避免时，船长可以做出弃船决定。
v放艇时大船的余速不应超过5节。
v风浪大的海面放艇，应保持风舷角20°
~30°
（滞航角）
v弃船时，人员登艇后并降落入水后，应离开难船200米以外集合。
vSOLAS公约对救生艇布置和降落的要求纵倾10°
、横倾20°
以内应能降下救生艇。
v船舶脱浅所需拉力与搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数有关。
v协助他船脱浅的拖轮，可给出脱浅拖力为（0.01~0.015）NT
v对于内燃机主机，使用全速倒车时的脱浅拉力，估算式为0.01N×
60%
v如明了本船航向垂直于浅滩，及时停车倒车并抛双锚可减小船速，避免严重损伤，抛双锚亦有利于脱浅。
v吃水比搁浅前变大说明未搁浅。
v短时间不能脱浅的情况下，需要固定船体，目的在于防止因风浪影响而墩地，打横或翻沉。
v尾淹是顺浪航行易发生的危险。
v查明情况是采取正确行动的前提，盲目用车可能扩大船体损伤，造成进水，溢油甚至造成船舶沉没，另外也可能损坏车舵，损坏主机。
v自力脱浅操作方法包括侯潮脱浅，移载脱浅，卸载脱浅和车舵锚配合操纵。
v避免碰撞损失尽力避免机舱或船中部位被他船船首撞入。
v抢滩时若条件允许，适合于该船的坡度小船1:
15，中型船1:
17大船1:
19~1:
24
v全速倒车能够减小碰撞速度。
v停船并使破损处于下风有助于减少进水量并有利于应急操作。
v对称灌注法增大排水量，减小储备浮力，同时增加自由液面影响稳性，需要特别谨慎使用。
v船首失火顺风行驶，船中失火横风。
v海上拖带，为缓解拖缆的冲击张力和被拖船的偏荡，拖缆长度一般应为拖船与被拖船船长之和的1.5~2.0倍（L1+L2）。
v拖速高的情况下k取2.0拖速低的情况k取1.5
v海上拖带,拖缆在水中的下沉量海面较平静时应不少于8米，风浪较大时应不少于13米。
v海面平静拖缆的安全系数取4海面有风浪
v海上拖带，拖带距离较短，海面平静拖缆安全系数取4；
v海上拖带，拖带距离较长，海面有风浪时，拖缆的安全系数取6~8；
v海上拖航起拖加速过程中，应保持拖缆在水面以下，拖航速度每次增加0.5Kn
v海上拖带转向时应每次转5°
~10°
，有潮流，涌浪影响时每次改向不宜超过5°
；
风流浪影响较小
v大风浪中拖带应尽量采取滞航。
v海上拖带，被拖船发生偏荡，为了减轻偏荡应采取：
缩短拖缆长度；
降低拖航速度；
拖缆加抑制索。
v深水区进入浅水区拖缆缩短，降低拖速。
v悬垂量保持达拖缆长度的6%左右。
务必使拖缆的中部没于水中，平静时候悬垂量≥8米，风浪大悬垂量≥13米。
v全球搜救计划中将全世界海区划为13个区，各海区内的各沿岸国，设立自己的搜救协调中心，并在本国沿海各分管海域。
v最适合担任海面搜救协调船通常是第一艘到达现场、通信设备齐全的船舶。
v确定搜寻基点时应考虑的因素包括通报遇险的时间和船位、到达时间及漂移量。
v初始搜寻阶段，遇险最可能的区域是以搜寻基点为中心，10nmile为半径的圆的外切正方形。
v单船搜寻有扩展方形和扇形。
v《国际航空和海上搜寻救助手册》提供的扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120°
，第一个搜寻循环结束，右转30°
进入第二个搜寻循环。
v扇形搜寻时，每一航向所搜寻的里程为2~5nmile，这种搜寻方式适用于当搜寻目标的可能存在区域较小时。
v单船的扩展方形搜寻时，通常从基点开始按s,s2s,2s,3s,3s,4s,4s逐步扩展正方形边长进行搜寻。
v平行航线方式是多船搜寻，多船搜寻仅仅这一种方法。
多船搜寻一般取最慢船能开出的最高船速。
v海上搜寻时，搜寻线间距查表所依据的因素为被搜寻目标的大小和气象能见度。
v单旋回法适用于落水后的立即行动，时间最短但需要始终能够看到落水者。
v威廉逊旋回适用于延迟行动。
史乔娜旋回适用于延迟行动人员失踪。
v大型船舶采用史乔娜旋回比威廉逊旋回节约1~2海里。
v放艇时大船余速不超过5海里。
v大风浪中收艇，在横摇中挂钩，应在何时迅速前后同时挂钩？
大船由另一舷横摇至中间位置时。
v从救助艇或救生艇筏上救助幸存人员时可以将幸存人员与艇一同吊起。
v能见距离为5海里，搜寻目标为15人的救生筏，合适的搜寻线间距为（无风影响）4.0海里。
v收到遇险求救信号应当转发并守听，但不应确认。
v柴油机的下止点是活塞离曲轴中心线的最近位置。
v衡量柴油机工作粗暴性的主要参数是平均压力升高速度。
v柴油机超负荷运转可能排烟颜色是黑色，正常负荷运转淡灰色，蓝色排烟则是大量滑油在气缸内燃烧。
v四冲程柴油机工作过程中进气冲程活塞的动态为活塞由上止点向下止点运动，，压缩则是由下止点到上止点。
v二冲程是四冲程功率的1.7倍。
v柴油机是内燃机的一种，以燃气推动活塞做工，工质是燃气。
v在排液压力高、排量低能自吸的场合下泵水，通常用往复泵。
往复泵干吸能力最好。
v提高柴油机功率最有效措施是提高平均指示压力。
v柴油机超热负荷的主要参数是排气温度。
v四冲程柴油机的气阀重叠角是指上止点前后。
v泵的输出功率是单位时间内传给液体的能量。
v空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0℃时投入工作。
v电动舵角指示器最大舵角指示误差不应超过±
1°
，机械舵不超过±
2°
，电动舵±
。
v锚机过载拉力应不小于额定拉力的1.5倍
v柴油机换向操纵试验时间，按规定不大于15s。
v为使主机不超负荷并保持原转速不变，对调距桨应调小螺距。
v作为船舶主推进装置，在功率相同情况下，重量最轻的是燃气轮机。
v动力装置的造价影响最大的是船速。
v调距桨CPP转矩和推力随螺距减小而减小。
v情况危急，不立即停车会威胁人身安全或主机安全，轮机长可以立即停车并及时通知驾驶台。
第八章轮机概论
v螺旋桨是船、机、桨能量系统的转换器。
v柴油机下止点是活塞离曲轴中心线的最近位置。
v衡量柴油机工作粗暴性的主要参数是平均压力升高速度。
v正常负荷运转，可能出现排烟的颜色是淡灰色。
v四冲程柴油机工作过程中进气冲程活塞的动态活塞由上止点向下止点运动。
v二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍。
v在排液压力高、能量低能自吸的场合下泵水，通常采用往复泵。
v柴油机超热负荷的主要参数指标是提高平均指示压力。
v起动时，起动空气应在膨胀行程进入气缸。
v干吸能力最好的泵是往复泵。
v泵的输出功率是指：
单位时间内传给液体的能量。
v空调装置加湿器0℃以下投入工作。
v海船电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±
，正舵时候无误差，机械舵应不超过±
v锚机过载拉力不小于额定拉力的1.5倍。
v限定最大舵角的原因是：
因转船力矩随舵角的变化存在最大值。
v柴油机换向操纵试验时间按规定不大于15秒。
v柴油机增压的目的是提高柴油机功率而不是提高效率。
v燃气轮机功率较大尺寸较小，燃油经济性差。
v倒车试验来判断船舶的停船性能。
v制动试验测定船舶冲程。
制动试验有时也称停船试验或倒车试验。
v测定冲程：
试验水深H与船宽B和吃水d的关系H≥
v实船试验中的最小船速应达到船舶海上速度的90%
v实船试验中主机功率应达到船舶海上功率的85%
v停船试验采用抛板法测定距离为航迹进距。
v旋回试验求取船舶的旋回圈。
v旋回试验目的在于评价船舶旋回迅速程度和所需水域的大小。
v旋回试验是指在试验船直航条件下操左右10°
舵角并保持之，使船舶进行左右旋回运动试验。
v测定旋回圈：
无风流转360°
，有风流转540°
v旋回试验开始记录初始船速、航向角及推进器转速等数据的时机为在旋回之前一个船长。
v旋回试验记录初始船舶运动状态的数据包括1，初始船速2初始航向角3初始推进器转速。
v旋回试验目的在于评价船舶旋回性。
v主辅操舵装置的布置应满足：
当其中一套发生故障时应不致另一套也失效。
v主操舵系统舵杆直径大于120mm时，其主操舵装置为动力操纵。
v辅助操舵装置应能足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入工作。
v辅助操舵装置应能满足在最大营运前进航速的一半但不小于7节时进行操舵，使舵自一舷15°
转至另一舷15°
所需时间不超过60s
v辅助操舵装置满足操舵要求情况下，当舵柄处的舵杆直径大于230mm，时，操舵装置应为动力操作。
v船舶可以不设置辅助操舵装置的基本条件：
主操舵装置具有两台或两台以上相同的动力设备。
v发生单项故障以致丧失操舵能力，应能在45s内重新获得操舵能力。
v手柄控制系统与随动控制系统的主要区别是无舵角反馈装置。
v应急舵的操舵特点是：
1，无舵角反馈装置2，手柄直接控制舵机。
v应急舵的工作原理：
用控制开关直接控制继电器或其他相应装置来起动舵机工作。
v应急操
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