中铁二院部分经典工程作品概览Word文档格式.docx

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千里山河一线牵

穿越地质迷宫的智慧奇迹——成昆铁路勘察设计技术

成昆铁路是我国西南地区的一条重要干线，该线穿行于地形复杂、地势险峻、高烈度地震多发区域，此外山体错落、岩浴、岩爆、瓦斯与强酸侵蚀等物理、化学现象都给选线等勘察设计工作带来极大困难，该线所经区域被人称为“地质博物馆”，外国专家认为它是修路的“禁区”。

完工时间：

1970年

工程“魔力”：

该线是共和国铁路建设历程中的英雄史诗，世界铁路修建史上的罕见奇迹，被国际工程界誉为桥梁大百科、隧道大辞典、空中铁路等，被联合国宣布为“人类征服自然具有划时代意义的三大杰作之一”。

1986年，成昆铁路勘察设计夺得国家科技进步特等奖。

工程“魔数”：

该线建成通车，开创了18项中国铁路之最、13项世界铁路之最。

在勘察设计中，二院人做了16000平方公里的地质测绘，226400多米的钻探量，这相当于钻透了26座珠穆朗玛峰。

该线和攀钢的建成至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年！

2

连山越水如长虹

世界铁路第一高桥——水柏铁路北盘江大桥

中铁二院在半个多世纪的铁路事业生涯中，累计勘察设计各类桥梁近五千座，其中许多杰作都以跨江越谷的雄伟姿态，跻身铁路桥梁巅峰之作的行列。

水柏铁路的北盘江大桥，便是以挑战世界纪录的高度，飞越宽阔险峻的贵州北盘江大峡谷，与彩虹牵手，同白云比肩。

2001年

北盘江大桥作为中国第一座铁路钢管混凝土拱桥，不仅填补了钢管砼在我国铁路桥梁应用上的空白，还一举创造了多项世界纪录。

它以“世界铁路第一高桥”那无可争议的王者魅力，接连夺得“中国建筑工程鲁班奖”、“詹天佑土木工程大奖”、“铁道部优秀设计一等奖”等多顶桂冠。

桥面距江面高达280米，为世界最高的铁路桥；

桥体主跨236米，是目前全球最大跨度的单线铁路拱桥；

钢管拱采用单铰平转法施工，转体重量达10400吨，相当于带着1740头成年大象在两三百米的高空完成精准的“转体动作”，居世界同类桥梁转体重量之首。

3

隧道深深深几许

天下第一险洞——南昆铁路家竹箐隧道

南昆铁路跨江越岭，沿线地质灾害比比皆是，因此，长大隧道的设计和施工便成为关键所在。

家竹箐隧道就是其中一座饮誉工程界的著名隧道。

它全长4975米，是中国所有铁路中瓦斯含量最高的长大隧道，其高地应力、大涌水量、强爆炸性均为我国铁路隧道之首。

1997年

作为南昆铁路的“北大门”，家竹箐隧道是我国铁路建设史上前所未遇、亚洲铁路建设史上首屈一指的高难工程，被称为“死亡之隧”、“火药库”、“毒气桶”、“鬼门关”、“天下第一险洞”……中铁二院因出色完成包含家竹箐隧道在内的南昆铁路勘察设计任务，荣获2000年铁道部科技进步特等奖、2001年国家科技进步一等奖（最高奖）。

打通家竹箐隧道，要穿过26道、1155米的煤系地层，煤层瓦斯压力巨大，其中仅18号煤层的瓦斯排放总量就高达22万立方米，如果发生爆炸，其威力相当于640吨TNT炸药，足以使两座中等规模的城市化为废墟！

此外，每日8万多立方米的涌水量、每平方厘米196公斤的地应力等，也是举世罕见的惊人数据。

4

地下脉动我先知

三“高”四“活跃”鸣奏曲——大瑞线高黎贡山地质勘察

大瑞铁路是目前国内艰险山区地形、地质条件最为复杂的一条线路，其中高黎贡山越岭地段更是密如蛛网地存在着众多不良地质特征，工程地质条件万分艰险：

铁路沿线山高谷深，新构造运动强烈，强震活动、岩浆侵入活动十分频繁，地质条件尤为复杂，不良地质现象极其发育。

2013年

大瑞铁路高黎贡山越岭地段，集“三高”（高地热、高地应力、高地震烈度）、“四活跃”（活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程）等复杂地质特征于一体，它那暗藏地底深处且密如蛛网的地质难题，使得该线在国内山区铁路设计施工难度榜上独占鳌头。

大瑞线高黎贡山越岭地段位处著名的滇西纵谷地带，地面高程为645～2602米，高差近2000米。

在对该段开展地质深孔钻探时，中铁二院采用绳索取芯先进技术，完成最大孔深1151.30米，大约相当于230层楼房的高度，为台北101大厦高度的2.26倍，创下世界铁路工程勘察深孔钻探新记录。

5

敢为钢龙添虎翼

客货混跑的国际先例——胶济线复线电气化工程

胶济铁路电气化改造工程位于我国山东省胶东半岛，东起青岛市，经潍坊、淄博，西至济南市，全长384.6公里，设计为双线I级铁路，旅客列车设计行车时速为200～250公里，是我国铁路“八纵八横”路网骨架之一。

全线多项设计技术在中国铁路领域实现了创新突破。

2006年

该线为第一条既有客货共线200km/h的双线电气化铁路，中铁二院在设计中确保了牵引供电系统在任何情况下都保证不间断铁路运输；

同时该线的一整套200km/h、客货共线、运行双层集装箱的电气化线路技术体系、标准和规定，为国际首创并居国际先进之列，这使得该项目力夺2007年度铁道部优秀工程设计一等奖。

该线旅客列车采用动车组，满足客车200～250km/h高速运行、5分钟追踪运行的需要，同时也满足了120km/h货车牵引质量5000吨的运输及双层集装箱货物列车的需要。

同时，由于注重专业配合，大大缩短工期，且返工量为零。

6

四管齐下写华章

中国客运专线的技术盛宴——合宁线四电集成工程

合宁铁路是按铁道部相关方案与标准进行设计、施工和开通的第一条具有自主知识产权的客运专线铁路，它首次采用四电系统集成以及工程总承包（EPC）模式实施，采用了大量新技术、新材料和新工艺，开创了一种全新的四电专业建设与组织模式。

2007年

该线列控中心的研发成功并首次上道运行，填补了中国250km/h客运专线信号列控系统体系的重要技术空白。

与此同时，它在国内首次将GSM-R系统应用于客运专线，也是国内第一例商用化的GSM-R系统，对今后的工程起到了先锋示范作用。

此外，合宁铁路设计和实施的综合视频监控系统也属国内首次。

该线勘察设计荣获中华全国铁路总工会“火车头奖杯”。

在10个月的时间内，合宁铁路就完成了四电集成工程勘察设计、设备安装、施工的全过程，一举创造了客运专线站后工程的奇迹。

该线动态验收最高时速达282km/h，创造了中国铁路第一速。

同时，它的建成通车，实现了合肥、南京这两个省会城市1小时经济圈和同城效应的形成。

7

劈波斩浪渡汪洋

亚洲第一海上铁路轮渡工程——粤海通道

粤海通道轮渡工程是连接北京和海南省铁路干线的海上走廊，该工程包括火车渡轮、铁路栈桥和港口码头三部分，是我国第一条横跨海峡的铁路通道，也是目前全亚洲最大的火车轮渡枢纽工程。

该工程为我国“九五”期间全国重点建设项目，是由国家铁道部、广东省、海南省共同合资修建的铁路通道。

2004年

粤海轮渡通道是亚洲第一项海上铁路轮渡工程，其南北港口的铁路栈桥均为32×

2+24的钢梁，栈桥升降采用液压传动、陶瓷防蚀耐磨油缸、计算机自动控制等先进技术；

栈桥升降自如，可以在不同的装载重量、不同的潮位条件下与火车轮渡安全可靠地接驳，取送客货列车。

粤海火车渡轮重达11000吨，配备了先进的导航、驾驶和防摇系统，可以在8级大风浪中安全航渡，25公里宽的琼州海峡只需行驶不到1小时。

8

风雨不动安如山

世界铁路第一墙——南昆铁路石头寨锚拉式桩板墙

南昆铁路石头寨锚拉式桩板墙位于贵州省安龙县石头寨车站内，它不仅成功解决了陡坡高填土支挡设计施工问题，还改善了石头寨车站运营条件，并增强了

环境保护力度。

20世纪90年代

南昆铁路石头寨车站锚拉式桩板墙创造并保持着国内同类挡土墙的最高记录，同时，其挡墙高度、锚索数量及土石方量亦均居世界前列。

该工程结构新颖、工程宏伟、造型美观，具有显著的经济、社会效益，科研成果更是达到国际一流水平。

该工程曾荣获铁道部优秀工程设计一等奖。

该桩板墙全长200米，最大高度24米，为全世界最长、最高的锚拉式桩板墙。

它共有34根墙面桩（其中20根为预应力锚拉桩）、29根锚定桩、4个锚定孔，高14～16米的墙面桩采用单支点一排拉索，高16～23米的墙面桩则采用双支点两排拉索。

9

成灌速度惊人眼

灾后重建的信心大道——成灌铁路

5.12汶川大地震给四川的交通基础设施造成了极大破坏，灾后重建任务十分艰巨。

作为灾后重建的第一个重大项目，成灌铁路的勘测设计任务之艰巨，工期之紧迫，要求之严格，可谓史无前例。

中铁二院打破常规，投入各专业技术精英，采用集中设计、集中会审、分批交图、现场配合施工等办法，将三年的工期压缩至一年半。

2010年

该线建成通车，将给重灾区都江堰市的灾后重建工作注入一剂“强心针”，对复兴当地旅游经济也极具意义。

在推进沿线城镇化进程、促进灾区经济社会发展的同时，该线将综合展现蜀都风韵、新城风貌、天府风光、重建风采，从而成为神游天府的休闲之路和加速灾后重建的信心大道。

成灌（成都—都江堰）快速铁路全长72公里，其中高架桥长达40多公里，为此，在高架桥上来回飞驰将是旅客搭乘该线的最大感受。

届时，从早到晚，最短3分钟的间隔就会发出一趟动车组，每小时的运载量可以达到2万人，乘客基本上可以实现“随到随走”。

专家预计，该线建成后短期内可达到每天15万-16万人的客流。

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无砟时代誓争先

中国首条无砟轨道铁路——遂渝线

在铁路发展史上，从有砟到无砟，不仅是轨道的革新，更意味着铁路速度的巨大飞跃。

遂渝线的建成通车，实现了中国高速铁路工程建设技术的重大突破，为开展高速铁路建设提供了强有力的技术支撑。

目前，主持该项目的中铁二院正以行业领跑者的姿态，在铁道部的领导下，昂首阔步地迈进中国高速铁路的无砟时代。

作为中国首条无砟轨道试验段，遂渝线的成功建设，在中国铁路建设史上树起了一座里程碑。

中铁二院通过对无砟轨道一系列关键技术的系统研究，取得了成区段铺设无砟轨道的成套技术成果，它填补了国内无砟轨道技术的多项空白，整体技术达到国际先进水平。

该线无砟轨道综合试验段关键技术研究因此荣获中国铁道学会科学技术奖特等奖。

遂渝线无砟轨道试验段铺轨长度为18.7公里，是具有我国自主知识产权的第一条时速200km客货混运铁路。

在没有任何现成规范的条件下，经过近28个月的艰苦奋战，在340位铁路技术精英的精诚协作下，遂渝线横空出世。

国内首次无砟轨道试验、首次时速200公里综合实验、首次接触网零件国产化试验均在该线进行，最高试验时速曾达235公里。