路基路面施工实训报告Word文档下载推荐.docx
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在路基施工中，应重视施工排水,防止因各种原因造成的水患,给路基、路面施工造成不必要的损失。
1.地面排水
最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管.对于高速公路和一级公路上的排水沟渠,一般都要求铺砌防护。
普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。
高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。
2.路面排水
路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,使之不冲刷路基边坡。
路拱横坡应≥2％。
雨水排出路面有二种方式。
第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。
设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。
在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。
第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0。
3％的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。
3。
地下排水
路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等,其特点是以渗透力式排水,当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。
传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8—30cm，很适用于地下排水.
（二）、路基防护
路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
1.坡面防护
坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。
近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护.由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要,现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内,当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。
石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；
用于路堑边坡.破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果. 但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境,美化景观，又一劳永逸的种草防护。
2。
冲刷防护
防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。
传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
支挡防护
挡土墙用于支挡防护目前仍占主要.
石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；
钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理,墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。
垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙.
星期三新建湘桂铁路
（三）路基处理
对于路堤的处理,用碾压夯实法。
提高稳定性。
方法是先原地面进行碾压，用灌沙法测密实度。
压实是应注意：
相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一,保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。
压实全过程中，经常检查含水量和密实度,以达到符合规定压实度的要求。
（四）填挖方案
填挖方案——沿路基深度或宽度的施工顺序。
方案的选择依据：
当地自然情况、工程量大小和分布、施工机具的性能及施工要求等条件。
（1）路堤的填筑应注意的问题。
路堤基底（地基与堤身的接触部分）的处理；
填料选择:
填料要求强度高、水稳性好、压缩性小、便于施工压实以及运距短的土、石材料;
填土压实-保证质量的关键。
（2）不同性质的土要分层铺筑;
各类土层的安排，应考虑路基工作条件；
透水性较小的土填在下层时，其顶面应做成4%的双向横坡,以保证上层透水土有排水出路；
保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差的土层封闭；
上下两部分填料的颗粒尺寸相差较大时，其间应加设由砂石等材料铺成的反滤层，以防止细颗粒土挤入石块间的空隙中，引起路堤沉陷；
相邻两段用不同类土填筑的路堤，应力求采用斜面连接，以免交接处产生明显的不均匀变形（差异沉陷）。
（3）路基填料
规范规定了对路基填料应有条件的选用。
对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准,采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。
对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。
当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理,并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
（五）路基压实
路基压实工作是施工过程中一个重要工序，也是提高强度与稳定性的有效的经济的根本技术措施。
目的：
通过对路基进行认真的压实使土基获得一定的密实度，以提高其强度与稳定性。
1、机具选择与操作
压实机具大致有碾压式、夯击式和振动式。
不同压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度等条件.对于砂性土：
振动式较好、夯击式次之、碾压式较差。
对于粘性土：
碾压式或夯击式较好,振动式较差甚至无效.压实方法：
先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段，先低后高）。
2、压实次数
压实机具重复作用下，土层压实变形的累积过程服从对数规律。
也即，初次作用的压实变形大,随后压实变形随作用次数的增加而迅速降低.一般,可采用“薄层少压”的办法，也即减薄层厚，仅用少数几遍就达到要求压实度。
这种方法可收到很经济的效果。
3、压实土层的湿度
施工时,土的天然湿度不可能总是拾好等于最佳值。
这时,必须采取措施，或者改变土的天然湿度，或者改变压实方法,使压实工作能经济有效地进行。
实际进行压实时，的湿度允许比最佳值大或小1%~2％。
实训总结
虽然这次实习只有短短的三天，但是我却受益匪浅。
很多课本上很难理解的施工工艺其处理方法，在指导老师的现场讲解下却变得浅显易懂.用老师的话说，你们在教室里两个小时看不明白的东西,来工地上2分钟就全明白了。
在平时的学习中,不能死读课本，要把理论和实际联合起来，这样才能事半功倍。
课本上的知识中信息量很大，应用于一些特定地区的可能只是其中很小的一部分，但是我们应该熟练掌握并灵活运用。
近年来，我国的公路事业得到了迅猛的发展,并且其需求也越来越大,这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。
作为将要走出学校的我来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为.想要成功就要付出努力，我始终坚信一点——诚恳做人，勤恳做事.
学校门口路基试验段施工方案
路基试验段的施工准备
1。
测量工作
根据设计院的交桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩。
开挖排水沟
沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深50cm，并每隔100m在路基两侧对称处开挖集水坑,用水泵抽出积水。
地基处理
路基施工前要严格按照要求施工。
清除表层种植土,采用重型用压实技术进行填前压实；
松土厚＞0.3m时，采用翻挖、分层回填压实。
当机械振动碾压技术压实至路堤本体压实标准；
地表松土厚≤0。
3m时,原地采基底土密实且地面横坡缓于1：
10时清除草皮杂物,地面横坡为1:
10～1:
5时，将原地表土翻挖压实符合设计要求，地面横坡陡于1:
5时,自上而下挖台阶，台阶顶面作成4％的内倾斜坡。
沿线路横向挖台阶宽度、高度满足设计要求，沿线路纵向挖台阶宽度不小于2.0m。
在填筑前需进行地基处理。
地基需采取加固措施,加固方法CFG桩加固。
地基处理完后，进行桩帽施工，桩帽施工完成后在桩顶铺设50cm碎石垫层，内铺设一层260KN/m单向拉伸土工格栅。
4.填料选择
4。
1填料的选择
填料由实验室选择,填料必须满足《高速铁路设计规范》、《高速铁路路基施工技术指南》及其他相关规范、标准的要求。
基床表层采用级配碎石填筑;
基床底层填料选择填料;
填料压实标准应符合有关技术要求。
4.2填料的运输
填料采用15t以上大型自卸车运输,运输过程中注意安全,不符合规格要求的严禁进入场地。
采用15t以上大型自卸车运输,运料车不得在新铺且未碾压成型的层面上行驶。
对到场填料进行含水量检测，检测方法采用酒精燃烧法，检测频率按照设计和规范要求进行.对含水率没达到最佳含水率±
2%以内的进行翻挖晾晒，待达到要求后进行碾压。
5。
弃土场选择
因基底处理需挖除大量非适用路基填料的种植土及淤泥质土,故需选取合适的地点作为弃土场地。
本着环保、经济、合理的原则。
6.断面复测
填前碾压完成经验收达到规定的压实度后,对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。
断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。
7。
工艺试验的方案选择
本试验段换填部分为A、B组填料,基床以下路堤及基床底层均为为A、B组填料,对AB组填料3个不同的松铺厚度填筑、碾压遍数进行试验.
松铺厚度、碾压遍数、技术标准（表7.1）
层号
松铺厚度
碾压遍数
压实标准
备注
1
25cm
4
A，B组填料技术指标见表7。
5
分别按天然、最佳调整含水量；
6
2
30cm
3
40cm
7.2路堤试验段施工工艺流程
7.3地基处理压实标准
原地面的压实标准
填筑高度≤2.5m时，基床范围内的地基必须满足静力触探比贯入阻力Ps≥1.5Mpa或地基基本承载力б0≥0。
18Mpa，否则应提出变更进行地基加固处理.
换填部位的压实标准同基床底层的要求见下表7.3。
换填层压实标准（表7.3）
指标
砂类土及细砾土
碎石类及粗砾土
地基系数K30（MPa/m）
≥130
≥150
动态变形模量EVd（MPa）
≥40
压实系数K
≥0。
95
≥0.95
注：
1、无砟轨道可采用K30或EV2。
采用EV2时，其控制标准为EV2≥80MPa且EV2/EV1≤2.5。
6.4基床以下路堤及基床底层A、B组填料填筑
A、B组填料填筑采用机械化施工。
推土机初平，平地机精平，压路机碾压。
施工中按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工,流程内严禁几种作业交叉进行。
A、B组填料填筑流程图
路基填筑施工时采用22t自卸汽车运输填料，纵向分段、水平分层布料，推土机初平,平地机精平，振动压路机振动碾压.填筑时设专人指挥车辆，并根据设计位置布置埋设沉降观测元件。
施工过程中加强施工检测,合格后填筑下一层.
施工过程控制要求（表7.4）
序号
类别
施工要求
分层
1、分层厚度分别按25cm、30cm、40cm两个厚度控制。
2、同一填料填筑厚度不小于50cm.
填筑
1、不同性质的填料分别填筑，不得混填。
2、同一水平层的全宽采用同一种填料。
3、每一摊铺层填料中的粗细料摊铺均匀,不应有粗骨料或细骨料窝。
压实
压路机的最大碾压行驶速度不宜超过4km/h.各区段交接处,应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m,沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上、下两层填筑接头应错开不小于3。
0m.
试验
含水率、压实度由试验确定.
7.4。
1．填料摊铺、平整
采用挖掘机挖装，自卸汽车运输填料运至现场，专人指挥每车倒料范围,按放样宽度及松铺厚度控制卸土量，现场检测含水量，含水量适宜时采用推土机进行填料初平，平地机精平。
初平时在路基中线及路肩两侧打桩，间距10米,用水准仪测出控制高程后挂线控制每层需摊厚度，松铺厚度及平整度符合要求后用压路机按规定碾压。
按以往施工经验，一般碾压三遍后开始检查压实度，之后每增加碾压一遍即检查一次压实度,直至达到要求的压实度标准。
2．含水量的控制
碾压前确保填料含水控制在最佳含水量±
2％范围内。
填料含水率较低时，应及时采用洒水措施,洒水可采用取土场内提前洒水闷湿和路堤内搅拌的方法,加水量mw（kg）可按下式估算：
mw＝ms÷
（1+W）×
（Wopt—W）；
式中：
ms—所取填料的湿重（kg）;
W,Wopt-填料的天然含水率、最佳含水率。
填料含水率过大时，宜采用场内开挖沟槽降低水位和用推土机松土器翻松晾晒相结合的方法，或将填料运至路堤摊铺晾晒.
4.3．碾压检测
a。
控制3层不同的松铺厚度，即第一层25cm、第二层30cm、第三层40cm的松铺厚度，将填料含水量调整至最佳含水量±
2%范围内。
b.碾压及检测按以下程序进行:
、其中每层碾压遍数按照上表方案进行，（第1遍静压、第2遍弱振、从第3遍开始后强振）,每层碾压按照规定的碾压遍数、碾压方式完成后,每压实层进行压实度检测，每三层进行地基系数K30检测及动态变形模量Evd检测；
每项检测指标以表6.5的为准。
、若检测结果未达到压实指标时,在上述碾压的基础上，再继续进行强压，每碾压一次，重复上述检测内容.直至检测指标全部满足设计要求.
c。
在第一层碾压的基础上，进行总结,适当调整填料的含水量（如第一层填料含水量偏大,适当降低填料含水量；
第一层填料含水量偏小，适当增大填料含水量），控制第一层的松铺厚度25cm，检测合格后方可进行第二、三层的填筑,碾压及检测程序同第一层,依次类推至第四层.
d.压实检验各项指标
检验项目及标准主要有：
填料压实标准（表7.5）
填料
基床以下路堤
基床底层
A、B（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）组填料
≥110
≥0.92
变形模量Ev2（Mpa）
≥45
≥80
动态变形模量Evd（Mpa）
/
无砟轨道可采用K30或Ev2；
当基床以下路堤采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥45MPa且Ev2/Ev1≤2.6。
当基床底层采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥80MPa且Ev2/Ev1≤2.5。
检测数量及检测方法:
必须严格执行每层压实指标检测。
基床以下按双指标（地基系数K30和压实系数K）、基床部分按三指标（地基系数K30动态变形模量EVd和压实系数K）控制。
检测频率每100米每压实层抽样检验压实系数6点，其中:
路基左右距路基边线1m处各2点，路基中部2点。
每90cm抽样检验地基系数（无砟轨道可采用K30或EV2）4点,其中路基距路基边线2m处左、右各一点,路基中部2点。
施工单位和监理单位分别拍摄数码影象资料。
监理单位平行检测。
每层填土压实质量按规定检验合格后，方可进行下一层填筑，否则进行重新压实，直到压实合格为止。
（4）卸土控制
填筑前首先放出线路中桩和填筑边线，每10m钉出边线木桩，为保证路基边缘的压实度，边线比设计线每边宽出50cm。
按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每10延长米范围内的卸土车数,以达到控制松铺厚度的目地。
（5）注意事项：
不同性质的填料应分别填筑,不得混填。
b。
根据填筑试验工艺参数，碾压前向压路机司机进行技术交底，其内容包括碾压起讫范围、压实遍数、压实方法、走行速度等.
每层填料摊铺使用推土机进行初平，再用平地机进行整平，填层面应无显著的局部凹凸,并应做成向两侧横向排水坡,依据设计施工图的坡率要求为4%。
d.压实顺序：
沿线路纵向进行压实,在直线段应按先两侧后中间，先轻后重、先慢后快，先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。
e.各区段交接处,应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m,沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上、下两层填筑接头应错开不小于3。
0m。
压路机的最大碾压行驶速度不宜超过4km/h.
f。
压路机碾压不到位的地方再用冲击夯夯实。
（错台时的注意事项）
（6）试验记录
每层填筑都要对填料的松铺厚度、压实厚度、含水量、碾压方式及遍数、检测指标等做详细的施工记录（试验记录表附后）.
5基床表层填筑
设计中,基床表层填筑由于架梁车通过，先填筑一层待架梁车通过后填筑基筑基床表层最后一层。
基床表层采用“四区段、六流程”的施工工艺进行施工.
1填筑方法
（1）基床表层填筑前对基床底层的几何尺寸、压实密度等各项指标进行全面检查，达到基床底层验收标准，并完善相关工程施工（如过轨钢管、横向排水管等）后实施基床表层填筑施工。
（2）基床表层施工，以两座桥梁之间的路基自然段落为一个施工作业面，分两层填筑，摊铺厚度最小不小于15cm,本试验室摊铺厚度为20cm,配备1台平地机，配备两台压路机紧跟平地机后及时碾压，配备3～5人配合压路机对表面局部不平整或粗细集料离析现象及时进行人工补平或调整.根据摊铺工点至料场距离,利用足够的自卸汽车运送级配碎石填料，杜绝停机待料情况的发生。
进入基床表层施工阶段,禁止一切无关车辆在路基上通行。
（3）碾压
摊铺整平后，松铺厚度、平整度和含水量符合要求即开始碾压。
本试验段采用25T振动压路机两台,两台压路机以中线为界,各压半辐路基宽度，分别记录各自的碾压遍数及碾压速度。
碾压时采取从两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压，行与行轮迹重叠0.4～0.5m，横向同层接头处重叠0.4～0。
5m，相邻两区段纵向重叠1。
0~1。
5m，以保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。
碾压方法为:
静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2～6遍（同步检测结果定），弱振碾压一遍，最后再静压一遍消除轮迹.即:
静压
弱振
强振
静压。
在碾压完第三遍时开始每压一层做相应的检测，碾压行驶速度开始时用慢速（宜为2-3km/h），最大速度不超过4km/h。
（4）压实检测
严格进行分层检测.必须严格执行每层压实指标检测.检测频率为每100米每压实层抽样检验动态变形模量和压实系数各6点，其中：
路基左右距路基边线1.5m处各2点,路基中部2点。
每90cm抽样检验地基系数（无砟轨道可采用K30或EV2）4点，其中路基距路基边线2m处左、右各一点，路基中部2点.直至达到设计要求的压实度.压实标准如下表
级配碎石压实标准表
填料
地基系数K30
（MPa/m）
动态变形模量Evd（MPa）
级配碎石
0。
97
190
55
无砟轨道可采用K30或Ev2。
当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥120MPa且Ev2/Ev1≤2.3.
试验过程中安排技术人员、检测人员记录压路机的碾压速度、碾压顺序、碾压遍数及压实度检测等情况,以便整理出指导大面积路基填筑施工的总结报告。
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