桥梁工程实习报告附图文档格式.docx

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3．按用途分　有公路桥、铁路桥（灞河铁路桥）、公铁两用桥、城市桥。

公路桥的活载一般小于铁路桥,但活载的作用点（车轮）在桥的横向是变化的,桥面较宽，桥梁的容许挠度也大。

铁路桥活载沿轨道运行，在桥上横向位置不变，桥面系易于布置，但桥面通常较窄，在大跨度铁路桥的设计中，由于横向稳定、刚度和风振等原因而需加宽桥梁；

其活载大，容许挠度小，因此在选择结构体系上不如公路桥有较多的自由。

在同一桥位上供公路和铁路使用的桥梁称公铁两用桥。

公路、铁路一般分别布置在上、下两个平面上；

也可布置在同一平面上，将公路设置在铁路两侧,但运营性能较差。

此外,尚有人行桥、飞机场桥、运河桥、给水桥（渡桥）和供油、供气、供煤粉的管道桥等。

4．按桥面位置分　有上承式桥（蓝田连续石拱桥——上承式连续实腹石拱桥）、中承式桥、下承式桥和双层桥。

将桥面布置在主要承重结构之上的称为上承式桥,在主要承重结构下缘附近的称为下承式桥,介于上、下缘之间的称为中承式桥；

上下缘均设桥面的称为双层桥。

上承式桥具有构造简单、容易养护、制造架设方便，节省墩台圬工数量以及视野开阔等优点，在桥梁设计中常优先选用。

中、下承式桥都具有桥梁建筑高度小的优点，视设计要求而用。

双层桥多用于公铁两用桥。

此外，桥梁还有其他各类分类。

（三）、具体实例

一、长武县亭口黑河桥

此桥的结构类型是连续刚构和连续梁组合而成的，从而使得此桥型适用性更广。

桥的主桥部分支座固结，而在引桥支点处给它放开，处理成支撑的形式，也就是说，其它地方都是墩梁固结，在这里采用连续结构。

若采用固结形式，此处次内力集中力是最大的，这个墩是最不利的。

连续梁和连续刚构的区别在于有支座。

因此应注意：

1.连续刚构如果遇到了两侧的边墩高差较小的情况下，往往处理成这种组合体系。

它的作用就是减少边墩的受力，减少它的次内力。

2.此桥为弯桥，弯桥和直桥最大的区别在于有扭矩，因此做弯桥的受力分析时要考虑弯矩、扭矩和剪力。

这三种力是偶合的，它的偶合效应跟曲率半径、圆心角（圆心角决定了曲率，曲率半径越小，扭矩占的比例就会上升）3.这种大跨径桥梁采用截面都是变截面的。

我们知道支点处梁高要大，跨中处梁高要小（简支梁相反）。

梁式体系主要控制的是弯矩，连续体系的弯矩图：

支点处最大负弯矩控制，跨中正弯矩控制，但是随着负支点弯矩的增加，跨中正弯矩随之显著减少。

因此采用连续体系为什么跨越能力大呢，支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载作用，跨中弯矩远远小于支点弯矩。

粱底缘的变化曲线为抛物线，因为弯矩图自重跟跨径的平方关系。

梁底处和跨中处的配筋因此也不一样，支点处应在上缘处，跨中处应在下缘处。

4.主跨和边跨比例不一样（边跨比主跨比例小）：

主跨下可能是深沟，跨得大一点，工程量相应变小、通航；

这样设置受力好，边跨长度越长，可以有效得减少主跨上的正弯矩。

但是边跨如果过长，边跨正弯矩则变成重新控制设计（边跨：

中跨0.55~0.65）。

如若主跨过长，边跨会往上翘起。

那么得设拉力支座。

施工方法：

桥墩：

滑膜施工（爬模施工）；

施工到墩顶，则开始对称悬臂施工（悬浇、悬拼）。

横向分布系数的计算：

此桥只有一个梁，单箱单室，从理论上是不需要的。

但实际上两腹板的受力不均匀（偏载、弯曲），我们需要给它们考虑一个提高系数（15%左右）。

二、咸阳市渭河大桥

此桥为多梁式漂浮体系斜拉桥（横桥向八片梁）

横向分布系数：

多梁式结构每片梁的受力是不一样的，求出每片梁的最不利荷载，这个荷载占总荷载的单轴轴重的倍数。

桥的横向联系：

三道横隔板（将横桥向的各梁连接成整体）；

梁梁间现浇一层混凝土（湿接缝连接）；

桥面铺装。

病害：

桥面铺装防水层损坏，雨水下渗。

（预应力管道处）桥梁防水：

1.防水混凝土2.梁架好后做防水剪裁

先预置，再安装（先简支，后连续）首先在施工阶段是个简支梁，自重已经发生，安装就位后一期恒载已经发生。

然后将桥两端湿接缝一打、钢筋连接、张拉预应力，形成一个连续梁。

一旦形成连续梁，桥面铺装的二期恒载以及上面的活载按连续体系分析。

而自重依然选择按简支梁体系分析。

连接方法：

1.湿接缝里面用普通钢筋连接2.张拉预应力（二次张拉）多用

此桥为独塔斜拉。

斜拉桥墩塔梁之间的关系有三种：

1.墩塔梁固结，即刚固形式（刚度最大，但固结处受力最不利）2.桥塔和主梁固结一块儿，支撑于桥墩上，即支撑体系（如果一侧有重车路过，塔则开始倾斜，即塔德转角过大，对与内力分布不利）3.上面的塔和桥墩固结在一起，主梁通过钢索悬空吊在塔之间，即漂浮体系。

它是大跨径斜拉桥最主流的处理方法。

4.半漂浮体系，改善桥塔附近的受力，底下加了一个支座。

在此，本桥为半漂浮体系。

另外主梁采用分离式单箱双室结构（两个独立箱室，中间有横隔板）。

它的施工方法：

搭支架现浇主梁后桥塔施工挂锁。

锚固钢梁（U型）：

锚固在梁的混凝土里。

锚固钢梁带的预留钢筋是纵向的，与我们的主梁钢筋可焊接连接于整体。

通过锚固钢梁和钢筋使伸缩缝装置和主梁连接在一起，里面有横向钢梁，起支撑的作用，上面再是橡胶装置，起伸缩作用。

当主梁在温度的变化下而变化时，里面的伸缩装置就会起作用。

伸缩缝装置的主要病害为容易老化、堵塞。

橡胶装置用铆钉铆在支撑钢梁上，用得时间长铆钉甚至会被剪断。

我们在桥面上感受到车跳现象，产生车跳现象的原因：

1.刚度变化：

主桥为混凝土，另一边为填土，两边的刚度产生急剧变化。

其次，填土往往压不实2.伸缩缝的老化或剪断，使得路面不平，与混凝土的刚度变化也会使得产生车跳现象。

斜拉锁的布置分两大类：

密锁体系和稀锁体系。

（本桥为密锁体系）对于稀锁体系，我们常用的处理方式就采用非常粗的钢缆，钢缆外做防护（甚至外包混凝土）。

密锁体系锁的布置方式分类：

扇形（常用）、、。

斜拉桥的经济跨径在400到800米之间，悬索桥的经济跨径在800米以上。

悬索桥的跨径比斜拉桥大，因为悬索桥主揽的吊杆是竖向的，也就是说主揽所提供的力是完全竖向的，传力是直接的。

而斜拉桥的支撑力是斜向的，提供每一分的竖向力就打了个折，因此斜拉桥材料的使用效率没有悬索桥高。

为提高斜拉桥的材料使用效率，桥的最外锁的倾角不能太小。

本桥锁的材料镀锌的高强钢丝，外面套一个护筒，护筒和钢丝之间填充材料保护（防腐、减震）。

车辆一过，震动很厉害，在斜拉锁的锚固端一般采用冷铸墩头铆。

斜拉桥的震动比悬索桥大，因为它的刚度比悬索强。

为了减震，我们要装置阻尼器（在斜拉锁的端部）。

三、浐河2号桥

此桥为半漂浮体系独塔双索面斜拉桥，塔为斜塔。

此桥塔高为78m，其倾斜角度为75°

它的跨径布置，主跨145m，两跨分别是48m和42m，是不等跨斜拉桥。

故考验主塔的布置，桥塔如果竖直，桥跨两边受力不平衡。

此桥为钢混结构，它的主跨是一个扁平的流线型钢箱梁（单箱七室，两侧设有风嘴），边跨为预应力混凝土结构。

主跨由于它的跨径比较大，故用轻质的钢结构，边跨起了一个配重的作用（若边跨自重太小，主跨会使得边跨上翘）。

这样的结构在地震作用下是十分有利的。

它的桥塔也是一个钢混结构，上半部分是一个钢塔，下半部分，在桥塔根部是混凝土结构。

拉索为平行钢丝拉索，在我们的主塔上面锚固的位置，它的间距也是在变化的（自上而下逐渐增大），为扇形索面。

这座桥最主要的特点在于它的施工方法，它的主塔用的是转体施工（竖转）——在地上先把桥塔焊接好，焊接好后用钢丝或吊索水平地拉起。

塔如果用支架施工，由于塔是斜塔，当每一节主塔进行焊接时，对支架的力都是不等的，使得施工变得繁琐；

其次，在河里搭支架，支架的基础是一个问题。

四、浐灞1号桥

此桥为城市景观桥——蝴蝶拱（主拱圈或者拱肋外倾）跨径80m外倾角度20°

吊杆2x14根每根初始张拉力在34t左右。

拱肋为八角形变截面箱拱，拱顶处尺寸1.5x1.8，拱脚处3.0x3.2拱肋截段焊接，最后合拢，因此它的安装误差是十分重要的。

这种钢结构焊接，如果焊接不当，会在主拱圈产生很大的附加应力，因此这个桥在架立的时候，是将每个截段在工厂预拼一下，调整它的误差。

没有问题后在截断处安装一个定位装置。

然后运到现场，支架安装，通过三角高程的测量和控制，把合拢的误差调到最小。

像录像中，泸沪大桥用锚栓栓结好。

此桥为敞开式，没有横撑。

它的横向稳定性（面外失稳问题）：

1、靠吊杆的斜向力的水平分力（非保向力）2、靠靠近拱脚处的横撑（此桥为钢梁做成的横撑）也就是说，它的横向稳定性由1/2、1/4处移到拱脚处了。

因此，横撑的刚度成了影响我们桥梁横向稳定性有至关重要的作用。

3、拱脚处的固结。

五、灞河系杆拱桥——钢筋混凝土系杆拱桥

我们知道拱式结构承载力主要靠水平推力，这对于下部结构是不利的。

因此可以在拱脚处设置张拉系杆，也就是说水平方向设置预应力。

在两个拱脚处，张拉水平的纵向预应力把向外的拉力拉住，使得整个结构水平推力消失，只剩竖向力，从而变成简支体系。

这就是系杆拱体系，通常为下承式。

由于桥面不可能在预应力筋上行驶，故把预应力筋用混凝土包严，形成纵梁（在两拱脚间），再两两吊杆之间布置横梁，横梁纵梁固结形成闭合框架。

整个体系变成外部的静定体系，内部高次超静定。

五、陇海线铁路桥

铁路桥和公路桥最大的区别在于行车道窄，刚度大，结构简单（双梁式结构），铸钢支座……多道横隔板、下马蹄包住预应力钢束起弯，跨中尽量往下走。

翼缘板采用窄翼缘。

铁路桥结构形式相对简单，一般多采用多跨简支梁。

预制安装质量最易得到保证，即质量好控制。

铁路桥的荷载吨位比较大，对于配筋和刚度要求比较高。

下部结构，铁路桥墩台与公路桥不一样，体积大、底下基础为重力式（刚性扩大），这样的基础易因局部冲刷而使墩台倾覆的危险较大。

七、灞河公路桥（空心板梁）

这新旧两座桥结构相似，其横向分布计算故使用铰接板法——各道铰缝之间只能传递剪力不能传递弯矩。

它的防震措施：

两侧防震挡块，然后纵向在盖梁上设置防震锚栓（老桥为相邻两孔相连接）。

该桥应用板式橡胶支座（内部横向设置钢片，改变支座的受力性能；

钢板和橡胶进行热处理，抑制橡胶的侧向膨胀，从而有效地提高支座承载力）。

八、其它

除此以外，我们还看了：

长武县亭口拱桥西安后围寨立交桥西铜高速渭河大桥

铁路北联络线渭河大桥铁路北联络线跨西铜高速大桥——下承式两跨系杆拱桥

西三线农用桥——双曲拱桥三原县新龙桥——斜拉桥三原县老龙桥——石拱桥

蓝田连续石拱桥——上承式连续实腹石拱桥旧红河桥——上承式实腹变截面石板拱桥

新红河桥——刚架拱桥新灞河公路桥（装配式小箱梁）

4天的认识实习就这样结束了，时间很短，可是它带给我们的却是永远也忘不了的经历。

在外出的3天里，我们去过周边各种典型大桥，知道了有关路桥的更多知识，了解了路和桥的建筑工序和方法，掌握了一些实践的知识，所谓实践是检验真理的唯一标准，这次实习是将我们以前所学的知识初步的与实践联系起来，不仅让我们坚信了以前所学的知识的正确性，同时也拓展了我们的知识面，接触了更多专业术语，也为我们进一步的学习铺下了道路。

总之，在这次实习中，我们的各个方面都有了进步，相信这次实习给我们带来的经历一定可以为我们将来的学习和生活提供很大的帮助！