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这就是日本人的计量，靠配件挣中国人钱！
等再过一年又出个新款，看现在买广本的怎么办！
过几年想修车没件，那不就得卖吗？
日本的造车水平怎么和德国的比？
看看世界上最好的车就知道了，奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众....，有日本车什么事？
！
日本最好的也就是100万，德国车150万有的是。
中国买日本车也有好的，那是进口的！
日本人会把好东西给中国吗？
不可能啦！
大家掀起机器盖子都全清楚了！
连气压支撑杆都没有，要是下雨开机器盖子怎么办？
把伞仍在地上吗？
像威驰还有分电器，什么年代的技术了！
老夏利，老普桑都才用了！
蓝鸟80年代末研制的发动机，在日本早就不用了，把一堆垃圾带到中国，居然说成是凤凰！
好的留给自己使！
日本车省油有到是不错，那时因为车子轻，钢板薄！
不尽撞！
敲敲钢板就知道了，您再听帕萨特、和POLO的！
听关门声就知道了！
没了安全什么都是瞎掰！
偷工减料！
德国的新车都是前后盘式刹车的了（POLO，GOLF，宝来），再看看日本的是前轮盘式后轮？
式的（阳光、飞度、威驰），怕被别人发现，还用很密的轮毂掩饰一下，恐怕被别人发现！
问大家一个问题？
买车是买设计还是配置？
配置只要花钱什么车都可以装！
比如，CD，电话，DVD，到车雷达，音响，真皮，天窗等等
而设计呢，自己想花钱装几乎是不可能的！
比如，激光焊接，电子油门（E-GAS），燃爆式安全带，先进的发动机管理系统，电脑局域网控制系统（CAN-BUS），安全系统，双面镀锌钢板，多层全塑油箱等等
日本车配置比较全，德国车设计是最优秀的！
欧、美、日、韩谁的“制造”更好？
２月１７日，丰田汽车公司在天津向来自全国各地的大约２００多位记者展示了锐志轿车的碰撞试验，其目的是“让中国消费者知道日本制造的质量是非常好的”（丰田驻中国首席代表服部悦雄）。
早些时候在长春，一汽－大众也曾分期分批地邀请了全国的媒体以即将上市的速腾轿车为背景，进行了“德国制造”的技术讲座，其目的是“希望中国消费者进一步了解德国制造的精髓”（大众品牌市场部经理王枫）。
有意思的是，２月１５日东风标致２０６在海南进行的媒体试驾活动中，东风标致高层在与记者聊天时则多次提到“欧洲制造”这一概念（东风标致副总经理唐腾）。
至于一些二手车经销商在谈到美国车和韩国车的“保值率”这一概念时，其表现可用“大失所望”来形容（某汽车品牌４Ｓ店二手车高级评估师）。
随着中国汽车市场正在逐步成为“万国博览会”、中国汽车消费者正在从关注价格转向更关注性能的时候，“谁的制造技术更好”就成为各汽车生产企业争论的重点。
那么，到底谁的“制造”更好呢？
“德国制造”的功与过
忘了是哪部很老的中国电影中主人公拿着一把驳壳枪很得意地说：
知道吗，这是德国造的枪牌橹子。
意思是说那把枪特棒。
一百多年来，“德国制造”在全世界几乎都成了质量可以让人放心的标签。
这也正是一汽－大众为什么在速腾的推广中刻意强调“德国制造”的重要原因之一。
“德国制造”之所以拥有如此高的信誉，一方面得益于拥有一套完整的职业培训体系，另一方面就是来自于企业完善的质量控制体系和工程师对完美的追求。
就汽车领域来说，中国消费者最熟悉的莫过于奔驰、宝马、奥迪、大众等这些世界知名汽车品牌，它们几乎就是技术、质量的代名词。
用一位日本某汽车公司高层的话形容：
德国汽车的制造理念就是追求挑战极限——无论速度还是质量。
这恰恰与德国文化有着重要关系——专注于汽车设计、技术和品质，而不善宣传“工程师文化”。
德国车就是德国文化的一部分，因此，德国人在营销方面更愿意抱着“酒香不怕巷子深”姿态，而不太愿意像美国人那样“吆喝”着做买卖。
但最近情况发生了一些变化。
在日韩车的咄咄逼人之势下，德国人也开始在市场营销方面采取一些新的办法。
例如在“领驭”的发布会上，上海大众高层人士“犹如超级推销员一般，做了长达３０多分钟的生动演讲”，而一汽－大众干脆借“速腾”下线之机，分期分批邀请全国各地记者对其整个制造工艺进行“前所未有的深入考察”，以期使媒体对“德国制造”有更深一步的了解。
在汽车制造领域，德系车的优势主要体现在：
领先的设计理念、领先的技术水平、高成本的制造工艺、以及材料的精心选择等方面，由此带来的则是车辆性能高超、驾驶安全可靠、使用时间长久的优势。
比如很多去过欧洲的人都知道，奔驰在德国是被用来做出租车使用的，原因就在于它“能跑上２０年”（德国出租车司机语）。
关于汽车设计理念，在汽车圈内流传着这样一个说法：
１０年后，面对一个坏了的零部件，德国人会问——它为什么坏了。
１０年后，面对一个没坏的零部件，日本人会问——它为什么没坏？
这就是两种设计理念最大的不同——德国人追求的是长远质量保证，而日本人追求的则是更好的性价比。
“速腾”作为具有代表性的德国制造技术的产品，也就在一定程度上回答了很多中国记者以及消费者的疑问：
“为什么德国车的价格总比别人家的贵？
”因为“速腾”所采用的“激光焊接”、“空腔灌蜡”、“双面镀锌”等对中国汽车消费者还有些陌生的技术，都需要很大的投入。
但是，对于还在成长中的中国消费者来说，当他们还不了解德国车的技术特点时，德国车最大的“罪过”就在于其价格相比竞争对手来说“太黑了”。
不过有理由相信，随着消费者们的逐渐成熟，当有一天他们把自己的生命看得比金钱更重要的时候，他们就会更倾向于那些在技术和品质上更有保障的产品。
“日本制造”的是与非
如果没有纯粹狭隘的民族情绪，相信大多数人会对“日本制造”的品质给与肯定，也不会有人把这个笑话当真。
其实，日本在２０世纪８０年代也曾被誉为“世界工厂”，但它在那个工业化时代里成功地追赶上了欧美，而“高度重视生产现场”则是日本制造技术水平提高的重要因素之一。
相对于美国人擅长的在“制造什么”方面的革新来说，日本人似乎更善于在“如何制造”方面的革新。
曾多次参观过丰田公司的汽车生产线，对于生产线上工人们那种一丝不苟的工作态度尤其印象深刻，特别是风靡全球汽车制造业的“丰田生产方式”，早已成为各汽车制造企业必备的管理模式。
几年前，记者在采访生产斯柯达的原四川丰田公司时曾发现，车身钢板因不够平整而出现反光折射现象，问现场的日方技术人员，这种情况如果在日本是否会允许出厂？
得到的回答是否定的。
后来在日本丰田总部，这一回答得到了进一步证实。
在汽车制造领域，“丰田制造”几乎也成了“日本制造”的同意语。
但是，“婚礼门”事件的发生，使人们对“日本制造”产生了怀疑，加上德国品牌对“德国制造”的大力宣传，使丰田公司也把注意力放在了“日本制造”的宣传攻势上，这才有了这次对丰田在中国来说是“开天辟地”之举的“锐志碰撞试验”。
略懂汽车的人大概都知道，德国车比较硬朗、日本车比较温柔、美国车比较粗糙。
日本车的这种所谓“温柔”，其实也是源于日本的文化。
与丰田公司的另一大品牌——雷克萨斯的设计师及负责中国事务的高层探讨过雷克萨斯的设计理念，得到的印象是：
日本车追求的并不是“挑战权限”，而是“兼顾更多人的驾驶感受”。
从这一点出发，很多日本车给人的感觉是“说面不面，说强不强”，意思是它虽然没有德国车那样强烈的驾驶快感，但也不会像美国车那样三天两头大小毛病不断。
不过，“锐志碰撞试验”想告诉人们的显然不是这些，而是丰田公司想让中国市场接受的另一些概念。
曾经有很多开过日本车的司机抱怨，一旦发生撞车事故后，车身变形严重，无法修复，只能报废。
在试验现场也可以看到，６４公里／小时、４０％可变形物侧面碰撞后，这辆价值２０万元左右的锐志基本报废，技术人员说已没有修复的可能，即使修复也不合算。
那么，为什么日本车这么“不禁撞”？
丰田公司认为，安全性是汽车消费者在购买时考虑的重要因素之一，但对于安全性的认识存在着“钢板越厚越保险”、“气囊越多越安全”的误区。
实际上，在时速达到５０公里以上时发生碰撞，钢板厚或薄几毫米的作用并不明显，重要的是车身结构的吸能以及抗变形能力。
而不系安全带时气囊若打开，更可能危及驾驶员的生命安全。
正是基于这种开发理念，丰田公司根据世界多数国家的安全基准，结合事故的发生状况，设计了ＧＯＡ（ＧｌｏｂａｌＯｕｔｓｔａｎｄｉｎｇＡｓｓｅｓｓｍｅｎｔ）。
运用ＧＯＡ车身技术，丰田在使用高张力钢板的同时，采用ＣＡＥ（计算机模拟控制）技术，开发具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构。
从而实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度驾驶室能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，将驾驶室变形减少到最小程度，确保座舱中驾乘者的安全。
日本有很多汽车制造商，也许丰田并不能代表所有的日本车，但至少丰田的很多制造技术在本田、在马自达等公司中得到了普遍运用，这对于提高日本车的制造水平无疑是有帮助的。
“欧、美、韩制造”的今与昔
“欧洲制造”对于中国消费者来说应该并不陌生，１５年前神龙公司引进的富康轿车经过时间的检验，已被证明是一款非常好的汽车，只不过因其生不逢时（两厢概念还有待于中国消费者接受），而自从诞生之时起即命运坎坷。
在中国，神龙公司生产的雪铁龙毕加索、赛纳、爱丽舍和标致３０７、２０６算得上是法国车的代表了，虽然有一些老车型的市场表现不那么引人注目，或者因其设计理念过于超前而难以让还不够成熟的中国市场接受以外，其技术含量和产品质量却是公认的事实。
最近亮相的标致２０６和雪铁龙凯旋就得到了媒体的一致好评。
但是，神龙公司为什么却从不拿标致和雪铁龙的制造优势作文章呢？
东风标致雪铁龙副总经理唐腾认为，那是因为“欧洲制造”的概念在整个中国市场的成熟度还不够，仅靠神龙一家的工作还不足以托起这一概念，他们需要联合其他欧洲公司共同在这方面开展工作。
“欧洲制造”的代表时期可以追溯到２０世纪６０年代，当时的欧洲制造业已经达到了鼎盛时期，工业大约占到了全部工作岗位的４０％。
到１９８５年左右，随着钢铁和造船业转移到诸如韩国等低成本的国家，这个数字下降到了３０％。
毫无疑问，由于生产力成本越来越高，欧洲的制造业正在大批转向其他市场，但以德国、法国、瑞士等为代表的欧洲制造业，仍然在技术和工艺等方面占有绝对的优势。
曾有消息说，欧盟委员会甚至在考虑设立一个贴有“欧洲制造”标签的所谓“共同产品标识体系”，以此打开欧洲产品在世界各地的销路。
唐腾的想法正好与欧盟的打算不谋而合。
也许一位汽车记者的话在某种程度上道出了欧洲车的特点：
它开起来既不像德国车那么硬，也不像日本车那么软，它让人觉得很舒服。
说到美国车，记者们比较喜欢的一个比喻是：
车糟，人不糟。
意思是说美国车其实不怎么样，但美国人比较会“忽悠”，所以才能把一款不怎么样的车卖得挺好。
可能有一个例子能说明为什么美国车的品质“就那么回事”。
丰田一位技术人员说，他们曾帮助美国某汽车公司设计一条生产线，无论怎样进行调试，都只能达到设计能力的９５％，最后才发现，原来“丢失”的那５％源自于美国文化中的那种满不在乎情结。
同样，还发现在日本很少见到美国车，对此日本人的解释是，美国车“大而不当”，且小毛病太多。
当然，这其中除了对美国车的质量存在非议外，也不能排除日本人对美国人的仇视心理。
不过，日本品牌的雷克萨斯在美国获得巨大成功，不能不说是美国车的一个悲哀。
一位二手车经销商的话恐怕是对美国车品质的最好诠释：
美国车在二手车市场上跌价太快了。
不能否认韩国汽车业发展迅速的事实，但国内一家汽车厂在解剖了一辆韩国车后得出的结论却不能不让人惊讶：
怎么可以这样造车？
我们决不能这样造车！
而一篇关于海南某试车场内韩国车在烈日下暴晒后的表现，读完也让人感到心有余悸。
不过，像中国传统的儒家思想一样，韩国车追求的是“中庸之道”——不着重汽车哪一部分的特别出色，而在各个方面力求综合平衡。
韩国特尔菲汽配公司总裁就曾声称：
“韩国让你在质量和成本之间找到了一个平衡。
”这句话大概最能说明为什么韩国车可以卖那么便宜。
对于起步相对较晚的韩国车来说，与世界一流水准相比无疑尚有一定距离，至少到目前为止韩国车中还没有出现一辆“超级跑车”，这就证明韩国车无论在底盘技术、还是在车架刚性等工程技术方面，还有很多需要提高的地方。
中国汽车市场开放以来，几乎所有的世界知名汽车制造商都在中国设立了合资或独资企业，并引进了各种各样车型，面对这样一个“汽车花花世界”，中国消费者打算选择一款“谁制造”的汽车，那就要看我们的首要诉求点是什么了。
是价格？
是品牌？
是技术？
是品质？
无疑，这是一个仁者见仁，智者见智的事情。
品质就是设计，这就是为什么德国车要比日本车好的原因！
日本车虽然是比德国车省一点点油，但日本车没有了好的安全性能！
对于消费者来讲，没有了安全什么就都没有了！
好的设计才是最重要的！
日本人专为中国人打造的车:
首先客观的来分析一下日本的汽车。
很多人喜欢把欧系车和日系车相比较，但我觉得由于地域文化差异不同，车辆设计的方针也不同，很难说孰优孰劣。
比如日本车给人感觉不坚固，但车头钢架结构部分不一定越坚固越好，当车辆被撞击后能迅速变形吸收冲击能量最好。
日本的汽车技术还是有些独到的东西的，混合动力、燃料电池等技术含量也算蛮高的，日本厂家售后服务系统也相当完善，在欧美地区，日本车的返修率和顾客满意度远高于欧系车。
在这些方面，确实很值得我们国内的汽车厂家学习。
我去日本进修的时候看到日本大街上跑的丰田车质量确实好，可那和我们国内生产的丰田车是两码事。
知道么，在我们公司内部有一个词叫“典型的丰田卖给中国的车”。
什么意思？
欧系车怎么做我不明白，但日本人卖到中国来的车比卖往欧美的车要差N倍！
大家可以比对比欧美版的丰田车和国产的丰田车就知道了，甚至销往中东的车都比国内产的好。
（销往欧洲的丰田车辆代码最后一位字母是W，北美是A，中东是V，中国是C，在发动机仓内的铭牌上有刻。
）懂行点的人都知道，在进口霸道（PRADO）和佳美（CAMRY）的车上，都装有VSC（车辆稳定控制），TRC（牵引力控制），BA（辅助?
?
动）等系统，但在国产丰田车上一个都看不到！
说说威弛，前身是所谓的“专门为中国市场度身定造的”丰田T-1。
天大的笑话！
中国的市场就这么差么？
搭载N年前的日本国内都不用了的连VVT-I都没有的1.5L排量的5A发动机，底盘和安全系统基本没什么新技术可言，装了个华丽不实用的DVD导就卖19万，我们都没有想到这样的车，竟然可以达到这样的销量，日本人早在偷着笑了。
我甚至可以告诉大家威弛在国内的返修率和索赔率非常之高，和丰田车在北美的质量绝对不可同日而语！
还有价格，很多人说日本车便宜？
那是在国外！
佳美2.4四缸顶级豪华运动版在澳卖32000澳园，约人民币192000元，3.0六缸顶级运动版39000澳圆，约人民币234000元。
而在台湾，佳美3.0六缸DVD导航豪华版卖约人民币26万。
在国内呢？
即使广汽和丰田谈成了在广州产佳美，也不可能卖到这么低的价钱，如果可以，技术含量绝对低下。
我只想让这里的每一个人了解什么是日本人对中国市场的态度。
有些人你对他好可他并不领你的情，因为他骨子里就看不起你。
那就是日本人。
请各位别忘了，日本人曾说过一句话：
一流产品在国内，二流产品往欧美，三流产品销亚洲，压仓的……高价卖给中国人！
日系车偷工减料的六大伎:
日系车的普遍特点是：
看到见的东东应有尽有，模样精致；
看不见的东东能省就省，省不了就换上垃圾凑数。
前段时间，有位DX说日系车就好比暗媢，外表光鲜，方便实惠,开（用）起来很爽，但内质肮脏，总让人有不安的感觉，一不小心，就会小命不保。
----我完全赞同这一说法，据笔者多年查考研究：
在中国，日系车车祸率最高，特别是车祸死亡率极高。
------这些现象的出现，归根结底源于日系车卑鄙阴险的成本核算，也就是偷工减料。
根据本人的了解，其成本运作一般有六大伎俩。
第一招，在发动机上偷梁换柱，更换劣质或过旧的发动机。
如威驰:
日本原装威驰使用VVTI发动机,一汽丰田威驰使用夏利2000发动机；
又如雨燕:
作为雨燕精髓的1.3升91马力DOHCVVT发动机没有引进，而是采用国内羚羊使用的1.3升63马力SOHC发动机。
从发动机先进性，经济性，及动力输出各个角度来说，都比原装落后很多，但要号称世界同步,价格加倍.这实在是一个败笔，也是人为的故意。
第二招，在操控系统上改头换面。
操控系统最重要的是制动系统，制动系统很大程度决定汽车安全性能。
现代中档以上轿车普遍都采用“碟/碟”制动系统，如伊兰特、凯越、奥迪等。
注重汽车的安全性能，一定要查看是否采用了ABS（防抱死）刹车系统，ABS系统的版本是否是最新的，采用的是碟刹还是鼓刹。
日系车要么均采用国外已经淘汰的早期版本的ABS系统，要么就采用前碟后鼓的制动装置，目的就是为了节约成本。
如价格达17、8万的阳光等中档车就是前碟后鼓的制动方式，威驰、飞度等经济型车就更不用说了。
与现在最新的ABS系统相比，无论在质还是量上都差了很多，自然成本方面也就少得多了。
还有一个容易被人们忽视的就是制动器了，也就是看车辆是碟刹还是鼓刹。
鼓刹是指在车辆上采用鼓式制动器，碟刹就是指采用盘/碟式制动器。
鼓刹是很久以前就已经采用的了，其优点就是价格便宜，而碟刹比起鼓刹成本要高些，但是在刹车效能方面得以提高，现在国际高档车型都全部采用四轮碟刹。
第三招，在省油技术上能骗就骗。
车辆省油除了与驾驶技术等人为因素相关外，还与发动机性能及轮胎宽度、自重大小等客观因素相关。
实验证明：
在一般情况下，轮胎每增加10mm，油耗上升2~3个；
自重增加100kg，油耗上升1.5~2个。
日系奸商大肆宣扬他们的车省油，国内普通消费者也往往不问原因大声附和-----日系车就是比其它车省1~2个，但业内专家都认为日系车其实一点都不省油。
试问：
如果日系车车胎再增加10mm、自重再增加50kg，它还会省油吗？
一个不争的事实：
排量超过2.4，那一款日系车都不省油。
特别是象三菱一类的越野车，由于日系车在轮胎和自重与欧系车采用共同标准，结果每辆日系车都是油老虎。
甚至面包车也是一样，如金杯面包等。
第四招，在发动机功率上能唬就唬。
日系车一般就夸耀其排量小但最大功率比人家大。
其实，功率不能衡量发动机好坏。
功率大不等于就认为是好车，汽车的最大功率只是评价的一个小指标而已，更重要的是看发动机的动力曲线输出，现在很多车型发动机标称的最大功率只是在极端情况下才能输出，但在正常使用区间就相当不平顺，这样其实没什么实际意义。
而且，除了这个最大功率，动力输出曲线这些软性指标、发动机采用的新技术就经常被人们所忽略。
发动机成本很大程度上取决于是否是使用了这些新技术。
比如发动机电控系统是否最新最先进的，是否采用了国际上最新的电子油门技术（不等同于我们通常所说的电喷技术），是否采用了成本更高但更轻巧的铝合金缸体，在进气排气系统方面是否采用新技术等等，这些新技术的采用直接关系到汽车行驶性能以及油耗和排放的降低，会对消费者日后的使用造成极大影响。
第五招，在内饰上能蒙就蒙。
日系车最热衷于在内饰的部件上迷惑消费者，当消费者坐进车内，第一眼看到的是真皮，又有这样那样的小装备，加上销售员的鼓动，很容易以为内饰部件多，看上去豪华就是好车的主要评判标准，内饰就是决定汽车价格的先决条件，从而忽视了选择一辆汽车真正应该关注的东西。
专家指出：
在汽车成本计算中，汽车内饰“水分”不大。
汽车内饰方面，由于所涉及的技术含量比较低，相应的配套厂非常多，价格的弹性也很大。
了解汽车用品配件市场的朋友就会知道，一套真皮座椅手工连材料从2000-5000元都有，比较好的也只是3500元左右就可以了，CD播放器方面比较不错的6碟CD播放器1000元以下就可以拿到，而这些部件的价值相对于整个车价来说可谓九牛之一毛。
消费者其实只要到家具和电器市场比较一下同档次的产品，就可以知道其中的水分有多大。
第六招，在底盘悬挂上能讹就讹。
17万以下的日系车（代表车型：
日产阳光）普遍采用前独立悬挂后非独立悬挂的底盘悬挂布局。
我们知道，汽车的悬挂系统分为非独立式悬挂和独立式悬挂两种组成。
非独立悬挂是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端。
采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，生产成本也比较低。
独立悬挂是指车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大地提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。
不过，这种悬挂构造较复杂，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来，因此成本会增加不少。
通过前面的解释，我们可以清楚地知道独立悬挂对于车辆的安全性、舒适性都比非独立悬挂系统好很多，但是成本会高些，因此有些车型就只是在前轮采用了独立悬挂，而后轮就换成了非独立的悬挂系统。
------说到这，读者就不会奇怪：
为什么日系车普遍高速发飘了。
国内车坛巨头不可告人的忽悠伎俩:
通用的产品在国内是不强的，但他的公关能力绝对一流，人家有一整套的忽悠班子。
前一段某网站有数百人召集统计凯越1。
6奶油事件，一时间帖子满天，但一夜之间消失干净，强的不是一点点。
水都进了机油了，一边告诉用户不影响使用，以便在保养时偷偷换缸垫，修车不让看好像只有通用做得出来。
通用其实也不容易，他和福特的大部分产品都是卖给美国大老粗的，如何征服东方喜欢细腻的人群。
一开始拿出的产品还算地道（接近100%的利润呢），后来就没方向了，虽然欧洲有个欧宝但人家有独立股东，不同意。
其实欧宝在欧洲也是烂车，全欧洲有句俗语:
任何车开三年都变成一辆欧宝。
意思是新车都爱坏。
好在美国佬预见能力世界一流，早两年就把那个坑子大宇给并了（韩国车本来就坑，大宇是坑中至坑）。
现在照搬大宇全系列，打上领结立马就高尚了，作为奖励让泛亚改改车头，给卡洛市加个尾巴全球首发，好歹让这批人干点活。
美国人还是清醒地，知道大宇的
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