厦大管理真题文档格式.docx
《厦大管理真题文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《厦大管理真题文档格式.docx（25页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
事后评估；
渐进主义
二、简述
公共政策研究的经济学途径及其要点；
过半数规则的特点及优劣；
政策调整的内容、步骤与原因
论政策的灵活变通（结合当前我国政策实践来谈）
四、案例
案例原文：
一项短命的公共政策
——国有股减持政策的终止
2001年10月23日，这一天必将载入中国证券史的史册。
正是在这天，沪深股市在重大利好事件的带动下跳空高开，仅在5分钟之内两市1000多支股票全部封至涨停，为世界资本市场发展史上所罕见。
究竟是什么样的一个利好事件呢？
事情还要从今年五月讲起
今年5月，财政部经国务院授权，宣布为了进一步完善社会保障体制，筹集和充实社保基金，支持国企改革和发展，国家将对上市公司的国有股（即非市场流通股）进行减持。
该项政策一经出台，引起了很大的反响。
但不论是经济学者还是广大股民，都一致认同减持国有股这一政策取向，因此股市并未发生大的波动。
相反，大家纷纷出谋献策，对国有股减持的方式，特别是减持定价问题给予了广泛而热烈的讨论，提出了一套套切实可行、合理合情、符合市场价值规律并得到广泛认同的方案。
这些政策建议有一个共同点，就是大家对政府国有股减持方式和定价这一最为重要的关键性问题抱有很大的信心和较高的预期，他们相信政府将会拿出一套切实可行的、符合市场规律的政策方案来。
可是，后来发生的事实却使人们的美好愿望彻底破灭。
6月12日国务院所授权的财政部发布国有股减持方案，宣布将在今后的首发和增发新股时，按融资额的10％“捆绑式”出售国有股（我们知道，中国的上市公司与西方不同，股份不是全流通的，占绝大部分的国有股是在当初设立股份公司时由国家以每股极低的价格投入的。
这本身就已经具有了背离市场定价原则的不合理性，然而就是这部分已经以同股同权的名义本已占了很大便宜的国有股，今天却又要将它拿到流通股市场上，用市场十来年积累起来的市盈率而产生的高价出售，在离开资本市场时还要再占最后一大笔的便宜）。
难怪有人疾呼：
“这是明目张胆的圈钱，是强盗抢钱的行径。
”大家可能会疑虑，财政部按流通股的市价出售国有股，若定价过高，没有人会去买！
可是你注意到了这个减持方案吗？
财政部是将欲减持的国有股“捆绑”在新股上出售的，而新股是一件人人都争着买以至于必须以抽签的方式产生幸运的认购者的畅销货，因此这种方式具有强卖的性质。
这就必然造成流通股市场资金面严重吃紧，甚至造成广大投资者对股市和政府信心的崩溃。
人们还未回过神来的时候，6月13日财政部就单方面向市场宣战，吹响了第一声“战斗的号角”。
仅在一周之内，峰火通讯等4家公司就纷纷上市发行新股，无一例外的都“捆绑”着10％比例的国有股，几乎达到了滥发的程度。
市场毕竟是市场，它以其自己持有的方式，表明了自己的看法。
广大投资者“用脚投票”，造成资金撤离，股市大跌，沪市综指到10月18日已从6月份的2245点跌至1650点。
而就在此时，当市场普遍预期管理层会对政策作出调整时，财政部的一位副部长却说：
“国有股减持，方向正确，方式定价合理。
”此言一出，沪指一下跌1520点，股市几近崩盘。
眼看着一场由资本市场引发的金融危机就要发生，券商要倒，基金预亏，资金撤离，上市公司无法融资，新股停发，大家叫苦连天，敢怒而不敢言，只有用10月22日的1520点说明一切。
就在这天晚上深夜12点，中国证监会终于宣布：
“在具体操作办法出台前，停止执行有关国有股减持的规定”。
同时，发言人还指出：
“中国证监会将会同有关部门在广泛征求各方面意见的基础上，研究制度具体的操作办法，稳定推进国有股减持工作。
”于是便出现了10月23日全线涨停飘红的蔚为壮观的一幕。
但人们不禁要问，用1.7万亿元的市值损失换来的纠偏机制，这一代价是否太大了？
分析案例，指出该政策在制定与执行过程中存在的主要问题与教训。
2003综合（删除管理学部分）
一、名词解释
公共政策、正式评估、方案规划
二、简述
政策合法化的地位和作用；
政策终结的策略；
政策主体的构成因素
三、论述
从理论与实践的结合上论述如何进一步完善我国的政策监控机制
四、案例分析案例原文：
重庆路桥年票制：
听证会成“走过场”？
7月1日是重庆实行路桥收费年票制的第一天。
凌晨零时，重庆主城区7座跨江大桥的收费站同时停止了收费。
与交管部门估计相反的是，接下来的一周，重庆城一天比一天堵。
原来因回避高昂过桥费而蜗居的车都开出来了，原来不愿打的过桥的人因为不再为出租车交5元的过桥费而纷纷打的过桥，被过桥费压抑很久的重庆市民迸发出的出行激情，充分显示了路桥收费改革的巨大影响。
就在那一周，重庆江北的房价每平方米平均上涨了80元。
但是，这样的快感并没有掩盖重庆大多数车主的不满和即将购车者的失望，因为重庆市确定的主城八区路桥年票价格“太高”——以轿车为例，一年2000元，不买不能年审，而且后来他们才知道，这一价格是在被大家寄予厚望的年票价格听证会前7天就拍了板的。
今年6月中旬，重庆媒体刊发了重庆市市政管理委员会提交给重庆市物价局关于机动车路桥年票制的两套方案。
随后重庆几家媒体的热线遭到“轰炸”，所有致电者的意见几乎一致：
这是难以让人接受的价格，而且是强制消费。
一些人指出，比重庆消费水平高得多的广州，路桥年票制轿车收费不过980元，“重庆的年票太贵了”。
重庆市市政管委会的说法是，以轿车为例，2200元或2000元的价格与在重庆一座桥买一年月票的总价格2160元相当。
年票“管”主城区七桥一隧道和13条收费公路（实际上都较偏远），买年票很合算。
一些市民不理解：
如此“合算”的事，为何要用“不买年票不予年审”来“邀请”？
他们将希望寄托在了6月24日的年票制价格听证会上。
重庆市物价局称，本次价格听证会的听证代表共有39名，他们是从主城八区社会各界中选出来的，有广泛的代表性。
6月24日，年票价格听证会如期在重庆市物价局举行。
代表发言时，焦点还是集中在年票价格高低和是否“一刀切”即主城八区车辆必须全都买年票这两个问题上。
重庆市消费者委员会副秘书长罗霞拿出了市消委会针对路桥年票制的调查结果：
70％以上的人认为方案中年票价格过高，市民认可的年票价格以轿车为例应该在1000元－1300元。
在4小时的听证会上，共21位代表发言，仅有路桥公司在内的3位代表赞成年票制的两套方案；
其余的在表达了对改革的支持后均提出各种反对意见，其中一位代表的话意味深长：
“24日开听证会，7月1日就要施行，我们知道政府部门不太可能因为听证会来改变既定政策，我们只希望‘走过场’走得好一些，让物价部门将市民心声带给政府就是了。
”
听证会结束后，市物价局表示，立刻将听证会内容和该局的观点上报市政府。
听证会次日即6月25日晚8时，一份重要的官方文稿传到各新闻单位：
重庆市路桥收费标准已获通过。
文稿后附有年票具体标准和征收管理办法，其中的年票价格，正是此前提交听证的一号方案中的“建议价格”。
而令人不解的是，这一征收标准和管理办法，早在6月17日就已获审议通过。
这意味着，该办法早于听证会前7天就已敲定。
这时候，有人还想起重庆市物价局局长王胜利在听证会上说的一句话：
“路桥收费是行政事业性收费，可以不开听证会，但由于事关重大，我们还是决定开听证会。
重庆市消委的另一位副秘书长参加了去年以来的多个价格听证会，谈到此次年票价格听证会，他一脸无奈地说：
“是不是行政事业性收费，要不要听证，已在其次，关键是听证会的价值丧失了，既然政府已经决策了，再开听证会又有何意义？
”针对2000元的轿车年票收费，他说，市消委的一辆车以往一年的路桥费只花了500元，消委的车走动得也算频繁的了。
这位副秘书长说，去年以来他所参加的重庆若干次价格听证会，基本上都是多数代表反对申请人的涨价方案，如水价上调、公交车起步价上涨的听证会等，但最终出台的价格都以申请人大获全胜而告终。
惟一的例外是公交车一年之内第3次涨价的听证会，听证代表在没能阻止前两次涨价后，终于在这次“赢”了一回。
谈及重庆这次出台“年票制”的背景，很多人认为，这是因为重庆路桥收费是一道极难破解的世纪难题。
重庆主城区有7座大桥。
其中3座由重庆路桥公司这家上市公司管理，实行单向收费。
鉴于3座大桥中的嘉陵江大桥建于1966年，由政府出资修建，它该不该继续收费一直争论不休。
在央视《焦点访谈》曝光武汉长江大桥在其收费年限到期仍继续收费后，重庆市民强烈要求取消该桥收费。
但是，在实行年票制之前，嘉陵江大桥一直没有取消收费。
一个现实的问题是，如果该桥取消收费，对于重庆路桥公司的股东来说是不可接受的。
很多人甚至认为，这都是“上市惹的祸”。
另外，对重庆主城区范围内13条收费公路取缔或改革的呼声也很强烈。
在多业主状态下，实行分账式的年票制收费方式，渐成各方共识。
在政府确定了年票制收费改革方案后，市民最关心的问题只剩下一个：
年票价格。
但是，面对过多的业主，尤其是上市公司的存在，经过旷日持久的逐个谈判之后，年票价格已很难不高了。
分析案例，指出重庆市有关部门在举行年票制听证会中存在的问题与教训
2003政治学与行政学
利益集团、政治改革、政治社会化、人事行政、行政文化
简述三权分立的内涵；
简述政党的一般作用；
简述政治发展的目标；
简述行政管理层次与行政管理幅度的关系；
简述财政管理的作用
论述行为主义政治学的基本观点及其成败得失；
论述我国行政职能转变的基本内容
四、案例分析案例概况：
北方某县级市制革业有400历史，80年代开始批量生产，但影响范围窄。
1992年，市政府经过分析，确立了以皮革产业为龙头带动本地经济发展的战略目标。
措施如下：
第一，多种经济主体一起上，出台鼓励、支持皮革业发展的政策。
第二，集中生产、统一治污，规划建设三个工业区，配有污水处理厂，引导规范化生产。
第三，以质取胜，大力扩展国内外市场，与数十家大专院校和科研院所合作，指定严格打假防伪措施，组团参观学习，举办皮革交易会等。
效果是七年後，皮革企业达到3070家，产值超千万和亿的分别为100家和9家，13企业通过ISO国际质量认证，产品销售覆盖多个大中城市，成功登录欧美日韩市场，年产值50亿元。
该市在发展市场经济过程中政府作用；
要使市场经济持续稳定健康发展，政府还可以发挥什么样的作用；
在发挥政府作用的同时，应如何把避免政府失败。
2004综合（删除管理学部分）
一、概念
现代政策研究组织（思想库）、政策调整、价值分析、有限理性
政策科学研究的经济学途径的内容；
影响政策工具选择的主要因素；
政策分析过程的程序
结合当前实际，谈谈如何拓展我国公民政策参与的渠道和途径
四、案例分析案例全文：
师日还是法美？
修路还是铺轨？
美国的私人汽车,代表了美国的个人主义与自由精神；
日本的公共交通，则象征着日本“社会共同体”的价值观念。
当今中国面临对这两者的历史性选择。
最近美国《商业周刊》欢呼：
中国的中产阶层将能够买得起私人汽车。
据有关估计，在未来几年，中国私人汽车的销售量将每年增长15%，到2010年将有250万辆私人车，更乐观的估计则是500万辆。
中国将渐渐变成一个私人汽车社会。
难怪美国的汽车制造商们会大喜过望了。
然而，私人汽车并非一个现代社会的惟一标志。
私人汽车将会给中国的能源、环境带来显而易见的影响，不过更重要的是私人汽车对一个社会的公共精神的损害。
美国与日本这两个目前最发达国家之间的一大不同，就是交通。
美国人大多用私人汽车，日本人则多依赖公共交通。
这种不同的背后，实际潜藏着不同的政治理念。
美国人注重个人自由，认为社会由个人组成；
日本人则认为人首先是社会的动物，离开了社会，无所谓个人自由。
私人汽车，代表了美国的自由精神；
公共交通，则象征着日本“社会共同体”的价值观念。
美国：
个人自由忽视社会交流
美国人很少不喜欢车的，开车的人有如当年骑在马背上的西部牛仔，可以纵横驰骋，不受任何拘束。
车，已经成为自由的神话。
一些新古典主义经济史学家，甚至企图否认铁路在美国西部开发中的决定性作用。
他们声称，没有铁路这一庞然大物，美国的西进也许在开始时会慢一点，但慢得微不足道；
依靠小而自由的私人交通工具，西进会更有后劲，会迅速超过依赖铁路而展开的西进。
日后美国铁路系统不断萎缩，似乎颇能支持这一论断。
在美国，一提公共交通，人们立即会想到庞大的政府预算，高税率，甚至社会乌托邦工程。
克林顿本来非常羡慕日本的公共交通系统，当年竞选时就许诺要将美国各大城市用日本式的新干线高速列车连接起来，但他的构想到他任满时还无影无踪。
那么，私人汽车是否就意味着小政府、低税率呢？
当然不是。
美国的高速公路，并非私人资金的产物。
几年前，美国国会还通过巨额拨款，维修全国的高速公路网。
钱还是要从税金中出。
买不起车的人，有时难免要为开着豪华车的人交税修路。
私人汽车，表面上支持着“小的是好的”新古典主义自由经济的理想，实际上恰恰相反，是大企业垄断经济资源、控制社会生活的工具。
一辆私人汽车的投资，是比一列火车或公共汽车的投资要“小”，但远比一张火车票或汽车票的投资要大。
因为大家都开车，以车主为主顾的大型连锁店便应运而生。
如Stop＆shop、沃尔玛这样的超级销售商，便统治了销售业。
小本经营的夫妻店，本来不仅为人们提供了方便的服务，而．而且也是邻里之间的一个社区中心，社交与生意相杂，颇具人情味，如今则再难与这些销售王朝竞争。
因为有了车，人们不需要到街坊近所的小店买东西。
靠摆掀起家成为商业巨头的故事，早已是十足的神话。
“小”再也美好不起来了。
社会的流动性，也因此减少。
更重要的是，人永远坐在车里，人与人之间变得越来越隔膜。
街上车多人少，人们的交流机会少了，街上变得越来越冷清甚至危险。
刚来美国时听政治家演讲，一提教育问题，不管是共和党还是民主党，都众口一辞“不能把投产丢在街上！
”街道已经成为“学坏的地方”的同义词。
可是如果回到古代的雅典——民主的发源地，我们就会发现，街道是进行公民教育的最理想场所，是当时城邦民主政治的基础。
许多关于城邦的政治问题，是在街上进行公共讨论，苏格拉底也是在街上传播他的智慧。
要培养理想的公民，你就需要把孩子放在街上。
一句话，街道是公共空间，是培养民主社会公共精神的地方。
汽车，则通过把人们从街上赶走或隔离，扼杀了这一公共领域。
不仅如此，在雅典的街道上所展开的公共辩论中，阶层感可以被淡化。
汽车却可以使穷人与富人在空间上隔离开来。
因为有了车，富人白天上班时驱车从穷人区或高速公路上急驶而过，晚上迅速退入郊外。
没有了现场的目睹身受，富人们的社会责任感便大大减弱了。
日本：
公共空间培养公共精神
如果就交通而论，一个买不起车的人在日本有的自由要比在美国多得多。
从东京到京都，本是跨越日本东西的长距离旅行。
若在美国，你要先订机票，驱车或乘出租车提前两个小时到机场，然后经过安全检查。
如今因为害怕恐怖分子，免不了要脱鞋搜身。
等完成了飞机旅行，又要等朋友开车到机场来接你，或叫出租车赶赴目的地。
在日本，你常常只需花5分钟走到就近的一个车站，搭上电气化列车，中间不需出站，就可换上新干线，很快就到京都。
下车出上进站后，也常常走5分钟就到了日的地，感觉像市内旅行一样简单。
笔者当年任在横滨，去东京只需20分钟，根本不会感到是去另外街道一个城市。
在东京的大学教授支大阪开会，常常是当天往返。
这种公共交通带来的并不仅仅是方便，还塑造了一种公共精神，个人的价值也因为这种公共精神而提高。
2000年初，东京发生一起罕见的列车出轨事件，死了4个人，结果一周的新闻全围绕着这一惨案转。
打开中视，从事故调查，到这4个人的生平事迹，悼念仪式，乃至由此引发的对日本铁路系统潜在危机的讨论等等，无所不有。
事实上，当月在公路上出车祸死的人，大概远不止4人，但都湮没无闻。
惟独这4个人的生命，显得格外之重。
为什么呢？
因为这4个人死在公共交通工具上，他们的死具有“公共性”。
这种公共性使人们产生一种连带感，觉得他们是“我们”中的一员，这种事也可能发生在我们之中任何一个人身上，由此对死者有了强烈的关心和同情。
在这里，公共性使人与人之间的纽带增强，更加关心彼此的命运，个人生命的价值也受到了公众更多的关注。
相反，私人汽车使人与人之间关系疏远，漠不关心，人的生命也因此贬值。
民主社会，不仅是建立在个人自由的基础上，而且也是建立在公共精神的基础之上。
在公共空间里培养的公共精神、公共舆论，常常是捍卫个人自由的有力工具。
私人汽车的普及，摧毁了许多美国的公共空间。
人与人之间漠不关心，人们对公共事务缺乏兴趣，结果公共事务的讨论，全集中于媒体之上，但再客观公正的媒体，也不能体现整个公共空间的所有声音。
这种大众从公共领域的疏离，也是美国的选举投票率长期不过半的原因之一。
反观日本，民主传统并不深，人们对政治漠不关心，电视上歌舞升平，没有美国那么多政治节目。
可是选举一投票，哪怕投票率再低，过半还是绰绰有余。
中国：
应该大力发展公共交通
当今中国面临着一个历史性的选择：
是发展公共交通，还是变成一个私人汽车的社会？
美国缺少公共交通方面的技术和管理经验，有的是雄踞于世的汽车业。
如果中国注重发展公共交通，在这方面有技术和管理优势的欧洲和日本则会捷足先登。
所以美国企业竭尽全力，试图影响中国作出对美国有利的决定。
问题是：
如果中国变成了一个私人汽车的社会，我们对由此而产生的社会和文化后果，是否有所准备呢？
私人汽车在美国的发展，是20世纪以后的事。
在此之前，美国已经有了立足于社区的公共精神，私人汽车并不能将之扫荡一空。
比如，现在有一大半的美国人，每周至少去一次教堂，很少或完全不去的，只占人口的14%。
教会在美国不仅是单纯的宗教组织，而且是社区的中心，能使人们有面对面交流的机会。
教会还筹办教育慈善等事业，特别是在中下阶层中影响甚巨。
这种以宗教为中心的公共领域，多少对私人汽车所造成的人与人之间的隔绝有所补救。
中国并无这样的宗教传统。
宗教也不可能在社会中扮演如此重要的角色。
那么，如果大家都坐在车里面，人与人之间的纽带如何维持？
原来那种街谈巷议的“世论”、“公议”，是否还能够生存？
除了借助大众传媒外，公共舆论将如何创造？
如果这些基本的公共精神都丧失殆尽，我们还能够有真正的个人自由吗？
分析案例，你否同意作者的观点？
依你看，当今中国交通发展应选择哪一条道路，为什么？
2004政治学与行政学
社会契约论、政治沟通、政治自由、公共财政、公共责任
简述内阁制政府；
公民决定公共事务的具体权利；
政治选举的普选原则；
集权制与分权制的含义及其优缺点；
公共管理伦理的功能
市场化进程中如何实现我国的政治稳定；
公共政策的科学化、民主化、法制化；
昆山市在80年代中期是个有名的农业县，经济、观念、投资环境落后，各项指标排在苏州市各县市末尾。
1985年，市政府决定充分利用紧邻上海优势，发展外向型经济，创办全国第一个自费开发区，目标锁定“三为主”—资金以引导为主、项目以工业为主、产品以出口为主。
创造全国一流的政府服务，一手抓招商载体建设，一手抓软件建设。
1992年，昆山开发区列入国家级经济开发区序列，2000年已有八个招商载体。
市政府严格依照法律营造“公开公平公正”的土地法制环境，1999年制定“5432”用地标准，投资环境方面建立了一套高效率的政府工作程序和高标准的政府服务体系。
1998年以后，该市进土高速发展阶段，到2002年国内生产总值达到305亿美元，财政收入4105亿美元。
在昆山市经济发展过程中政府扮演了什么角色；
从政府与市场的关系看，昆山市政府成功的原因是什么？
2005综合（删除管理学部分）
政策合法化、头脑风暴法
二、简答
政策分析的经济学途径的要点；
政策终结的类型；
政策价值观的构成要素
结合当前实际，论述我国政策制定过程的基本特点和经验
一、案例分析案例全文：
在新中国的法制史上，可能很少有一部法律从立法动议到正式出台经历了这么长的时间，
也很少有一部法律背负了这么浓厚的“树立国际形象”的色彩。
经过20多年的研究论证，《人口与计划生育法》将于9月1日正式实施，这被很多人认为是“我国人口事业发展史上里程碑式的事件”。
艰苦探索、终成正果
计划生育的立法从1970年代末就开始了，整个过程可以说“一波三折”，经历了1978年、1982年、1988年、1993年四次论证、起草，但皆因“条件不成熟”没有出台。
1998年，计划生育立法被第五次“摆到了台面上”，经过三年多的努力，2001年12月29日终获通过。
关于“一波三折”的原因，全国人大常委会法工委副主任张春生说，除去没有国际上立法经验可供参照外，制定这部法律本身还存在一个难点，这就是，法律中规定的政策、措施、办法既要有效地控制人口的过快增长，又要能为国际社会基本接受。
多年来，在这个问题上进行了艰苦的探索。
而《人口与计划生育法》的出台，一方面表明这方面的探索已取得了相当共识，另一方面，也是因为中国计划生育已经实现了重大跨越，具备了法治化、规范化的基本条件。
中国人民大学人口与发展研究中心副教授穆光宗博士则称，这标志着中国计划生育已经开始从行政强制为主导向以群众的满意程度为第一标准的新阶段转变。
披荆斩棘、奠基开路
中国大规模的计划生育并非始于人们通常印象中的改革开放之后，而是从1970年代就开始了。
当时，关于计划生育的提法是“晚、稀、少”：
“晚”是指男25周岁、女23周岁才结婚：
“稀”指两胎要间隔4年左右：
“少”是指只生两个孩子。
1978年3月，计划生育被写进了宪法。
就在这一年，中国进入了一个新的历史时期。
1980年出现了计划生育发展史上标志性的事件，即中共中央发表了《关于控制我国人口增长问题致全体共产党员、共青团员的公开信》，郑重向全国发出了“一对夫妇只生一个孩子”的号召。
随后，中国的计划生育政策在数量上进一步收紧。
“晚婚、晚育、少生、优生”取代了“晚、稀、少”的提法。
中国人口学会副会长、北京大学人口所教授张纯元说，两种说法相比较，晚婚、晚育没有变化，少生从允许生二孩调整为基本只准生一孩。
稀是就生育间隔而言的，只生一孩，就不存在间隔了，稀被取消了。
一位研究者指出，抛开农耕文明形成的“多子多福”的观念不谈，仅就农村的生产方式、社会福利状况以及偏远地区的医疗条件而言，对家庭成员的依赖也使只生一个、尤其是只生一个女孩，成为一件难以接受的事。
在这种情况下，计划生育的推行在农村遇到了困难，矛盾一度变得十分突出。
升级会员 