交通总结第二版文档格式.docx

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分类分级：

1.铁路分级

铁路线路的等级

根据其在路网中的作用、性质、远期客货运量分为三级：

I级铁路铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≥20Mt

II级铁路铁路网中骨干作用，远期年客货运量〈20Mt;

或在铁路中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≥10Mt

III级铁路某一区域具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量<

10Mt

2.公交线路分类

按运营时间：

全日线、高峰线、夜宵线

车种:

电车、公共汽车、小公共汽车

3.城市道路网分级

快速路、主干路、次干路、支路（大城市）?

4.公路网规模控制（国土系数法）

国土系数法

基本假设：

路网长度与人口、面积的平方根和其经济指标系数成正比:

L为公路总里程，K为经济指标系数，P为人口（万），A为面积（100km2），i为第i年式中，A为定值，Pi有历史和预测数据，Li有历史数据，未来的Li是需要预测的.

使用历史数据，计算出每年的Ki后

G为人均GDP，a，b为待定系数，K与G为线性关系

特点：

①会出现经济持续发展，路网持续增长的现象；

②实际上在经济达到一定程度后（现代化，人均GDP3K-4k），路网规模基本不再增长；

③需与其他方法对比修正（尤其是类比分析）

其他重点：

1.城市路网等级结构规划的指导原则

1.远近分离

出行远多近少-〉道路网密度随等级下降而提高

2.通达分离

快速路-〉通过，支路-〉到达

3.快慢分离

分离不同速度的交通方式

支路体系分流自行车、公交

4.容量调控

调控高等级路网的进出车辆

低级-〉高级的流量<

高级路的容量

5.道路功能划分

减少公共空间与交通功能的冲突

支路网密度要和城市“沿街面”需求长度匹配

2.机场选址的基本要求（同下）

3.交通小区划分的原则

1.区内人口的社会经济特征和用地性质尽量相同

2.交通小区内的交通量最小

3.利用自然、行政、历史、政治边界

4.生成的小区尽量避免包含关系

5.生成的小区间家庭数、人口、面积（建成区宜小、城市外围宜大）、出行发生和吸引尽量（交通特点）相等

6.首先利用人口普查（census）划区定义

7.考虑调查区域的大小和规划目的

城市级小

区域级大

密度高小

4.重力模型法交通分布的原理及优缺点（同下）

5.公路与城市道路连接的基本方式和要求

普通公路高速公路与城市相接...相关

公路与城市的连接方式：

⏹公路交通与城市关系

⏹以城市为目的的到达交通。

要求直通市区，与城市干道直接衔接

⏹过境交通。

边缘绕行

⏹布置根据公路等级、城市性质、规模以及入境、过境交通流量确定

⏹旧有城镇道路与一般公路合用

⏹高等级公路经小规模城镇宜离开城区，以入城道连接

⏹大城市入境交通多，采取部分城市交通干道与公路连接的方式。

应与城市交通密集区相切而过，不宜深入市区

⏹更大规模城市，环路围绕市中心，可环路连接公路

⏹公路形成外环，可再设内环以减少外环交叉点

⏹公路与城市道路各成系统。

与城市不直接接触，在一定的出入口与城市道路相连。

在城市功能分区之间穿过

⏹

4.12高速公路与城市的连接

⏹速度高、通过能力大；

造价高，在城市对外交通总体布局时，充分利用高速公路

⏹与城市道路衔接及在城市范围内的布置遵循“近城不进城，进城不扰民”的原则

⏹布置方法

⏹环形绕行。

适用主枢纽；

特大城市；

多条高速公路

⏹切线绕行。

适用两三条高速公路进入城市

⏹分离式。

高速公路车流与城市无关

⏹穿越式。

组团城市。

高速公路全封闭，高架或地下穿过

6.四阶段法交通需求分析（同下）

7.雅典宪章\马丘比丘宪章有关交通的论述

雅典宪章的交通问题阐述1933年国际现代建筑协会雅典大会

1.城市功能“居住、工作、游憩、交通”

2.批判：

古典主义规划“姿态伟大、排场、城市面貌”只会恶化交通；

旧时代城市道路宽度不够，交叉口过多，未按功能分类，城市布局=》居住过远=》交通堵塞根本原因。

3.提出：

从整个道路系统的规划入手，考虑适应机动交通的道路系统；

街道功能分类：

交通干路、住宅区街道等；

按照交通资料确定道路宽度。

马丘比丘宪章中的交通论断1977年

1.肯定雅典宪章对城市交通问题的看论述

2.强调：

公共交通是城市发展和增长的基本要素；

城区交通政策应使私人小汽车从属于公交运输系统发展；

城市未来发展规划要考虑交通运输系统更换。

8.河港选址

一、平原河流的港址选择:

多为冲积性河流

1、顺直微弯形河段（边滩形河段）

多见中小河流，形态特点洪水时漫滩，顺直微弯；

枯水时边滩和深槽出现，水道弯曲

选址应在深槽稍下游处，上游边滩必要时要整治。

一般在码头上游B处和上游深槽C处作护岸工程.

2、弯曲形河段

A、有限弯曲河段

由一个或几个弯曲有限制的河弯组成

洪水时弯道凹岸冲刷，凸岸淤积弯道顶点下移；

枯水时弯道深槽略有淤积

正常弯道上凹岸水深较好，码头应选在凹岸一边

选址在凹岸弯顶下有一点的A处，b处必须作护岸工程

B、蜿曲河段

很多不对称河弯组成

两岸为无限制冲刷的地质构造，河床不断向不对称的弯曲发展，最终形成几乎封闭的河环，河环的起点终点相距很近，称为曲颈

特大洪水会冲溃曲颈，自然截弯

选址与有限弯曲相同，A处建港，B处护岸。

若有自然截弯可能，要在曲颈C处护岸；

若曲颈已经很近，要在D处建横堤，阻止自然截弯发生。

这种河段不宜建港

3、分汊形河段

河身宽广，宽段河槽中有江心洲，将河道分成两个或几个汊道。

只要有两个汊道存在，必有一个在发展，一个在衰亡

港口宜建在发展之汊（A处）；

需进行汊道整治（B处护岸工程以及固定汊道流量、沙量分配等）

岔道口门前的C处也宜于建港

（不确定山区河流等港址是否算河港选址，所以未列出，请翻书自己定）

9.中国封建社会道路系统布局特征

井田式布置方式：

1.集中式封闭的布局

2.城市围绕政权中心布置，城乡界限分明，城墙约束城市发展

3.道路也是集中式布置，城乡道路以城门为分界点和连接点，通达性不够。

10.公路网布局的评价指标

1、非直线系数:

非直线系数最小值为1．非直线系数越小表明两点之间交通越便捷，整个路网的最大非直线系数越小表明整个路网越合理．

2.路网密度:

城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。

　　依道路网内的道路中心线计算其长度,依道路网所服务的用地范围计算其面积。

（1）可以以面积为基数反映覆盖率

（2）可以以人口、经济为基数反映运输的适应性

（3）主要反映路网的总体和水平，不能反映路网的分布情况

3、连通度connectivity:

反映了公路网的连通程度

（1）公路网络记作G（E,V），其中“V为网络G的节点集，E为G的边集

（2）所涉及到的网络均是简单连通的（不包含环和多重边的连通图）

.L为区域内公路的总里程,km

.A为区域面积,km2

.n为区域内应连通的节点数

.H为相邻两节点的平均空间直线距离,km

.ζ为非直线系数,定义为各节点间实际线路总里程与直线总里程之比。

理想状态时，道路是直线形的，ζ=1

近似条件下，连通度可以使用公路网中的边数与节点数之比来表示，即C=e/n

路网联通度系数取值一般在1～3之间

.1为树状结构，路网极不完善

.2为方格网连接，路网较为完善

.3为方格网加对角线连接，路网结构完善

一般经济越发达，用地布局合理，连通度越高

4、通达度/可达性accessibility:

是指网络中各节点相互作用的机会大小（Hansen，1959）

也可作为度量区域交通网络结构的有效指标

城市---》可达性

区域--》通达度

11.国外交通发展模式的经验总结（3种）

1.依赖小汽车发展的模式——以美国城市为代表

赖特“广亩城市”—城市分散主义

认为大都市将死亡，美国人将走向乡村，家庭和家庭之间要有足够的距离以减少接触来保持家庭内部的稳定，形成没有城市的城市

如：

洛杉矶、底特律、丹佛、旧金山、盐湖

2、依赖公交的发展模式

柯布西耶《明日城市》《光辉城市》--高层高密度

新城市主义受此影响

强调用地沿公交结点集中

适度限制小汽车发展

新加坡、香港、马里兰

3、小汽车与公交协调的发展模式

沙里宁的有机疏散—分散化的集中

分散的城市中心间以完善的轨道公交联系

以分散的中心为核心高密度高强度开发

伦敦、巴黎、哥本哈根

12.城市路网等级结构级配的要求和特征（除快速路）

城市的规模不同，对级配指标要求不同

合理的级配的路网可以保障交通流逐级有序的汇聚和疏散

级配从干路到支路应呈金字塔结构

根据规范路网密度要求可大致推算各级道路级配

简答题：

1.铁路车站的基本类型及其布置形式

按工作性质可将基本类型分为：

中间站、区段站、客运站、客车整备所、货运站、编组站。

（基本布置形式：

横列式、纵列式、半纵列式）

中间站：

横列式为主，个别情况采用纵列和半纵列式。

区段站：

横列式、纵列式、客货纵列式。

客运站：

通过式、尽端式、混合式。

客车整备所与客运站的相互配列位置：

纵列配置、横列配置。

货运站（货场和调车场的位置）：

横列式、纵列式。

编组站（到达场、出发场和编组场）：

单向、双向两类，每类又可分为横列式、纵列式、混合式三种。

2.交通小区划分的原则

a.区内人口的社会经济特征和用地性质尽量相同；

b.交通小区内的交通量最小；

c.利用自然、行政、历史、政治边界；

d.生成的小区尽量避免包含关系；

e.生成的小区间家庭数、人口、面积（建成区宜小、城市外围宜大）、出行发生和吸引尽量（交通特点）相等；

f.首先利用人口普查（census）划区定义；

g.考虑调查区域的大小和规划目的（城市级小区域级大密度高小）。

3.公交线网规划原则

a.市区线路、郊区线路和对外交通线路，必须紧密衔接，线路间的集散能力应相互协调。

b.线路网的布局应符合城市规划区内的主要客流流向，并对城市用地的发展具有良好的适应性。

c.绝大多数乘客步行距离较短，乘车方便。

4.机场选址的基本要求

一.离城市距离（考虑噪声、城市发展）

二.地形条件（土方工程量）

三.海滩、湖泊、草地、沼泽等净空条件好的位置（考虑动物干扰的问题）

四.使用上的要求:

1.跑道两端两侧净空良好（最主要要求）

2.相邻机场起降不互相干扰

3.飞机起降不穿越国境线和禁区（边境机场跑道方向尽量平行国境线、禁区附近机场跑道方向避开禁区）

4.与军事基地、交通枢纽、油库、电厂、电视塔、高压线、电气化铁路等有足够的安全距离

5.便于设置引导着陆的导航设施

6.起降受气候影响小。

7.跑道不受洪水淹没、飞行区内不内涝。

8.远离候鸟迁徙路线和鸟类聚集区

9.场地开阔，便于机场发展

10.与城市距离适中

11.水源充足，水质良好

五．环保和经济上的要求

1.噪声污染2.防止对社会环境产生不良影响3.防止对生态环境产生不良影响

4.经济原则

（大点要背，小点自己看着办啦）

5.城市路网等级结构规划的指导原则

a.远近分离

b.通达分离

c.快慢分离

d.容量调控

低级到高级的流量<

e.道路功能划分

6.重力模型法的优缺点

优点：

结构简单、直观、易于理解、可以反映路网结构和土地利用对出行的影响、没有完整的现状OD表也可以进行分布预测。

缺点：

对距离和时间因素敏感，容易预测过多的临近小区流量、缺乏人的行为因素、固定的出行时间（为考虑时辰影响）。

7.公交线路的形式

直径线：

线路两端在市区边缘穿过市中心的繁华地区；

半径线：

一端在市中心，另一端在市区边缘；

切线或半环线：

联接外围，不通过市中心区；

环行线：

在市中心外围形成环行线路。

8.城市道路的分类及形式

城市道路可分为：

快速路、主干路、次干路、支路、自行车专用路、商业步行专用路等。

9.公共交通规划车辆规划指标

a.城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。

b.城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；

小城市每千人不宜少于0.5辆；

中等城市可在其间取值。

c.规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。

10.简述wardrop第一第二原理

11.交通调查的主要内容

a.土地使用调查：

地块用地性质、建筑量的调查，人口、职工、顾客数等用地活动及其相关因素的调查，城市布局和城市与区域发展规划等。

b.社会经济相关因素调查：

居住与就业人口的数量、构成和分布，经济总量、产业结构、人均消费收入、工业总产值和商品零售总额等经济状况。

c.体现交通流状况的交通调查，包括路段流量调查、调查区境界线调查、交叉口流量调查、道路车速调查等。

d.体现交通源特征的出行或起迄点调查（ＯＤ调查），包括市内机动车调查、外来机动车调查以及客流（居民出行调查）、货流的调查。

e.其他专项交通调查，包括公共交通调查、停放车状况调查、交通设施调查、城市对外交通调查、交通安全与交通管理调查、交通环境调查（噪声与尾气污染）等。

12.四步法交通预测的过程

.第一步：

出行发生与吸引（generation）

居民出行的发生：

由于生产、生活需要而发生。

1.发生：

（1）.回归分析法

（2）.交叉分类法

（3）.总量控制法

2.吸引：

（1）.交叉分类

（2）.回归分析

3.发生与吸引的平衡

第二步：

出行分布（tripdistribution）

出行分布，又叫OD分布，指城市中各分区居民或车辆出行的相互关系。

将各交通小区的出行发生量和出行吸引量转化为个小区之间的出行交换量/出行分布量

方法：

增长率法、重力模型法、概率模型法

要求数据：

PA矩阵和交通阻抗矩阵R

第三步：

交通（出行）方式的划分（modalsplit）

交通方式划分：

居民不同交通方式出行的比例。

（交通构成）

现状交通方式划分：

从OD调查中获得；

未来交通方式划分：

建立模型推算；

交通方式的划分可以通过集聚模型（aggregatedmodel）或非集聚模型（non-aggregatedmodel）得到。

第四步：

出行/交通流分配（trip/trafficassignment）

交通量的分配：

OD流量（期望流量）在现状及未来路网中的分配。

①可以是将现状PA量在现状交通网络上的分配，以分析目前交通网络的运行状况，如果有某些路段的交通量观测值，还可以将这些观测值与在相应路段的分配结果进行比较，以检验四阶段预测模型的精度。

②也可以是规划年PA分布预测值在现状交通网络上的分配，以发现对规划年的交通需求来说，现状交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计提供依据。

③还可以是规划年PA分布预测值在规划交通网络上的分配，以评价交通网络规划方案的优劣。

不太确定的非官方框图……绿色为方法蓝色为程序……应该是这样的……