针对中航信现有系统总结分析大全Word文档下载推荐.docx
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基于bcbp二维条码技术的e-trip产品。
购票环节：
旅客在订座的同时即可选择座位，办理值机手续，获得带有二维条码的电子登机牌。
值机环节：
e－trip。
实验环节：
旅客无需在机场办理值机手续，扫描带有二维条码的电子登机牌，进行安检。
登机口环节：
旅客在登机口扫描带有___的电子登机牌，完成登机手续。
angelfdc航班控制前端。
本产品满足航空公司、机场地面服务部门对于离港系统航班控制工作的业务需求，实现部分航班控制工作的自动化，为提升离港系统航班控制工作的准确性，减轻航班控制人员的工作压力提供完整的解决方案。
结合航班控制工作的各个工作环节，实现航班监控、航班座位控制、航班初始化、导入次日计划、长期航班计划、辅助信息查询、基础信息维护、自由指令输入等主要功能。
可以实现多种条件航班信息查询工作。
监控人员可以按照工作安排确定自己重点保障航班，可以用特殊信息提示航班特殊保障操作。
可以实现航班数据修改和批量修改，简化换飞机操作，显示和查询航班动态（范本）信息。
航空联盟产品旨在为寻求加入国际航空联盟___参与国际竞争的航空公司提供包括商务服务和产品支持在内的全面解决方案。
产品涉及航空公司网络收益、市场销售、产品服务及信息技术等领域，包括代号共享产品、联运电子客票产品、联程值机产品、旅客及行李中转产品，高端旅客服务产品、无缝网络连接产品、联盟产品运价发布产品，联盟收益管理及结算协同产品等近十项产品，并将随航空联盟___的发展不断拓展。
目前，航空联盟产品已获包括星空联盟（staralliance）、天合联盟（skyteam）、寰宇一家（oneworld）在内世界三大航空联盟的认可，分别成功支持南航于___年___月___日加入天合联盟，及国航、上航于___年___月___日加入星空联盟。
在航班控制产品方面，航空公司控制系统是一个集中式、多航空公司的系统，支持基于leg/seg航班控制。
每个航空公司享有自己独立的数据库、独立的用户群、独立的控制和管理，各种操方式作均可以加以个性化，包括班期、运价、可利用情况、销售控制参数等信息和一整套完备的订座功能引擎。
也支持规则化o&
d控制产品。
其包括规则化o&
d控制和msc（marriedsegmentcontrol）。
newsky___o&
dcontrol（基于网络的航班控制）：
提供inter___web图形化的用户界面，定义航线网络，可根据某一航段的销售状态（如航班客座率、距离起飞天数、具体舱位销售数等），实现对整个网络的航班状态的自动调整，从而实现对不同行程、不同渠道的订座来源发布不同的产品，实现规则化的o&
d控制。
newsky___marriedsegmentscontrol（联程航段订座绑定控制）作为航空公司o&
d控制的基础功能，是航信ics/crs实现对o&
d收益系统支持的必备功能之一，提供inter___web图像化的用户界面，通过制定联程航班的订座规则，实现联程航班的绑定销售。
随着国内航空公司枢纽网络的建设，对联程航班的控制要求越来越多样化、精细化，而msc可以满足航空公司的联程控制需求，来追求整个航线网络收益的最大化。
又支持激烈竞争市场航班控制产品。
其包括newsky___multi-levelclass（多等级舱位控制），打破当前两级舱位限制，实现四种等级舱位：
partment，sub-partment，class，sub-class，通过sub-partment和sub-class两个新等级的引入，细分航空服务产品，突破舱位数___个字母的限制，实现航空公司面向旅客的产品多样化和面向销售渠道的产品差异化。
nesting作为航空公司收益的重要手段，嵌套发挥着重要的作用。
目前基本每个航班都在使用舱位嵌套技术。
系统支持连续（或者叫线型、串行）的nesting，其主要的作用是在舱位一定的情况下，能够最大限度的保证高舱位的销售。
自动清航班（attl）项目能够依据航空公司控制人员的设定，自动将过期未出票的座位放出，从而提高飞机的利用率，将航空公司控制人员从繁重的手工清票工作中解放出来，向航空公司收益管理系统提供清票报告便于航空公司掌握市场动态（范本），并最终杜绝虚占座位的现象。
系统对所有的清票操作都有记录，因此可以定期（每天、每周或者每月）向航空公司控制人员提供清票报告和汇总、统计报告。
收益辅助对未成行订座记录进行检查，发现其中的重复pnr预定、后段noshow旅客等信息，（范本）评价旅客重复程度，按分值区分，可以及时进行核对及清理，使航班座位得到再利用，从而提升航班收益。
航空公司控制前端是航信面向航空公司收益及航线管理部门推出的一系列产品。
控制前端能够实现航班建立、航班调整、queue自动处理等功能，代替繁琐的手工操作，极大的提高工作效率。
航空公司控制前端采用c-s架构，部署于航空公司本地，主要用户为收益管理部门及航班控制部门。
代码共享包括支持freesale、blockspace、虚拟航班三种代码共享方式，支持iata全部四种代码共享option，将使航空公司市场在以下三方面收益。
市场航空公司可以获得额外的市场资源，而不需要在飞机、机组人员、机场设施等方面的额外投入；
对运营航空公司而言，代码共享协议使得一个航班上的旅客量有所增加，而无需增加额外的服务；
对旅客而言，代码共享协议允许常旅客累积新的市场航班的里程，也使得他们在几个合作的航空公司之间获得更方便的联程。
支持多等级渠道控制产品。
newsky___channelcontrol（销售渠道控制）：
提供inter___web图像化的用户界面，可以根据航班的实际销售状态（如航班客座率、距离起飞天数、具体舱位销售数等），实现同一航班的同一舱位对不同的销售渠道设置不同的显示状态和订座状态，从而实现对各销售渠道进行产品的动态（范本）发布与调整，达到渠道控制的精细化。
机场业务产品线包括离港系统产品、机场集成产品、机场数据平台产品和政府信息服务产品。
离港系统产品有新一代离港前端系统（newapp）、自助值机、离港多主机公用平台（angelcue）和小型机场离港前端系统（angellite）。
机场集成产品有amb、安检信息管理系统、机场运营管理系统、航班信息显示系统（fids）、公共广播系统（pas）、控制区安全管理系统、行李再确认系统（brs）、枢纽机场中转信息系统、航食配餐加餐预警系统和机场贵宾厅vip综合服务管理系统。
机场数据平台产品有机场市场资源数据报告、机场统计服务系统、机场财务结算系统和机场收益分析系统。
政府信息服务产品有api信息系统。
新一代离港前端系统（newapp）。
newapp是中国航信机场服务产品的重要组成部分，该产品具备完善便捷的旅客值机、航班配载、登机控制等操作功能；
安全准确的飞行器静态数据控制、航班控制等控制功能。
newapp的两大功能模块是操作模块和控制模块。
操作模块功能包括旅客值机（cki）、航班配载（ldp）、登机系统（bcs）、备份系统（backup），面向柜台值机员、登机口操作员和配载操作员等业务操作员工，用于航班操作业务。
控制模块功能包括本地航班控制（localfdc），面向航空公司和机场的业务控制人员，用于航班控制业务。
newapp通过全面完善的本地备份体系为用户提供领先的高可用性解决方案。
newapp提供的功能能够满足大中型机场不同层次的需求。
自助值机产品主要完成旅客的自助值机服务、常旅客服务以及相关航班信息查询服务等功能。
自助值机服务的后台是中国航信的离港主机，前端应用通过webservices接口调用主机指令实现旅客自助值机、挑选座位、打印登机牌等，并具有与航空公司常旅客系统、机场集成运营系统等其他系统的连接能力。
离港多主机共用平台（angelcue）。
cue是为了满足国外航空公司使用自身离港系统需求，结合中国国内机场软硬件环境现状，自主研发的离港共用平台系统，允许多家航空公司共用外设，并提供到多家航空公司主机的连通性。
amb（airportmessagebroker）是中国航信在机场本地的旅客、行李和航班信息的发布平台，同时它也是机场本地数据的交互平台及信息整合中心。
它为机场集成运营系统、安检信息系统、行李处理系统等提供数据，同时整合来自于它们的各种信息，实现信息的跨系统集成，消除信息孤岛。
amb以统一的接口方式提供旅客值机信息、托运行李信息（bsm）和航班控制信息，以及旅客订座信息和进港信息（需要外部系统支持），为机场相关系统提供动态（范本）数据服务。
基于数据整合得到的综合性信息中心，amb还提供多种独特的服务，满足机场各相关单位对旅客和行李信息采集、验证、处理、查询的需求，帮助机场和相关单位实现业务处理流程、提升服务质量、提高管理效率。
amb实现了对所有接口的集中式监控和管理，同时提供强大的系统管理功能，用户可以通过统一的界面接收系统的异常提示和监控系统各模块的运行状态。
api信息系统。
api是指航空公司通过网络向其国际航班目的地国家政府部门报送的旅客、机组成员和非机组成员的信息，以便相关部门在航空器实际入境前对其进行记录和检查。
___年___月，《国际航班载运人员信息预报实施办法》（公安部99___）实施后，公安部指定中国航信为航空公司通过sita网络或互联网发送api信息的数据接收、存储和管理联系单位，为此中国航信建设了
adapis系统用于接收、处理api信息，和通过中国api门户网站为国际航线承运人提供api信息处理结果查询等服务。
api信息系统是中国的三家口岸联检单位api信息的统一信息源和业务支撑平台，与联检单位的业务流程紧密联系。
api信息系统的延伸包括___检验检疫局航空器电子申报系统、全国边检预检预录系统等。
机票代理业务产品线包括通用网络前端平台eterm3.6、新一代网络预订工具——信天游travelweb、互联网订座引擎ibe、bsp数据直通车、一站式产品和服务、差旅专家产品和服务、电子运价手册和旅客航班信息短信服务。
通用网络前端平台eterm3.。
eterm产品是由中国航信自主开发的通用网络前端平台，该产品以普通pc机和windows操作系统为软硬件操作平台，采用软件仿真终端，综合其它先进软件技术，通过inter___或中国民航商务数据网访问中国航信主机系统，在实现与传统订座终端完全相同的功能基础上，增加了图形化操作功能和支持开放业务的功能。
新一代网络预订工具——信天游travelweb。
travelweb（信天游）产品是由中国航信自主开发的新一代通用前端产品，易学易用。
travelweb把代理人最常用的黑屏指令功能进行了加强，可以用不同颜色显示不同含义的字符，可以多屏切换操作，可以自定义快捷指令组。
同时，travelweb还以黑屏为中心，将各种功能整合在一个平台上，功能间还能进行数据通讯，例如可以直接将黑屏中的pnr编号发送到行程快递功能中去生成行程单。
travelweb还提供了自助培训、指令速查以及图形化的航班座位查询功能，使得新手可以快速掌握系统的使用，投入业务工作。
互联网订座引擎ibe。
ibe（inter___bookingengine）互联网订座引擎：
ibe是向代理人提供航班动态（范本）数据和实时订座操作的引擎，是一套进行预订网站建设的开发接口。
通过ibe，代理人的网站可以进行航班查询、运价查询、pnr预订等操作，是代理人进军网络分销的必备工具。
bsp数据直通车是中国航信专为客运代理人设计开发的，另一个为代理人提供销售业务后台管理解决方案，其数据来源主要是代理人通过中国航信代理人订座系统开具的bsp客票信息。
主要功能有五种统计方法、两种分析图形、数据即时下载和历史票据查询。
针对其中感兴趣得一个子系统能够深入分析
对订座系统的安全隐患的分析
目前，中国民航订座系统是___世纪___年代末从美国unisys公司引进的，至今已延用___余年。
在网络的硬件构成上，为了节省系统设备资源，如dcp（distributionmunicationprocessor）节点机的端口（port），大量地使用了一种叫做rsd的数字共享设备。
图1以___个用户为例描述了目前中国民航以dcp为节点机的订座系统终端的典型连接方式。
网络中一个终端的启用必须进行系统配置和终端通信控制页参数设置，这是当前中国民航旅客订座系统的一个特点。
其中终端的linename，rid，sid等参数的逻辑关系是做配置时在系统中定义的，而当配置生成后用户必须将终端通信控制页中的rid，sid等参数设置为与系统定义相一致的值后方能使用。
正是由于这些可以由用户设定的参数给系统带来了潜在的隐患。
1、对订座系统网络问题的分析
系统的缺陷导致了节点维护人员工作量增加。
由于用户可以随意设置终端的通信控制页参数，因此在系统维护中经常会遇到由于通信控制页参数被更改而导致终端或打票机不能正常使用的情况。
值得注意的是：
由于通信控制页是靠终端内的充电电池来保持的，一旦电池失效，只要终端电源关闭（代理人通常下班后关闭终端电源），终端内的所有参数便自动恢复为出厂值。
于是系统就会出现异常，系统的恢复则需要节点维护人员在电话中指导用户重新逐项设置通信控制页参数。
因此，节点管辖的终端数越多，发生这种现象就越频繁，无形中加大了维护人员的工作量。
系统数据存在巨大的安全隐患。
在信息产业中，用户对系统安全性的要求往往高于对系统其它性能的要求。
在图___所示的连接方式下，用户b若在终端的通信控制页中将rid改为22，则该终端逻辑上就完全变成了用户a的终端，如在此刻之前用户a已经进入了工作号，则用户b此时的一切操作在系统的跟踪记录中所记录的都是用户a所为。
此类后果不仅扰乱了代理人的正常销售工作，还会造成严重后果。
例如，某旅行社使用订座系统预定了一个___多人的团队票，团队行前出票
时却发现该团在订座系统中的订座记录已被删除（当时该航班已无空余座位）。
节点工作人员通过查询系统记录，记录显示此删除操作为代理人a所为，于是该旅行社向代理人a索赔___万元经济损失，但代理人a却申辩的确未做过此事。
由于当地节点维护人员了解订座系统中存在这个影响安全的缺陷（类似事件时有发生），于是通过一些手段，查出此删除操作是在同一rsd上的另一代理人b所为（调查中代理人b向节点维护人员承认了此事），但没有任何证据证明是代理人b所为。
旅行社为了挽回自己的损失，在明知代理人a是___的情况下也只能起诉代理人a。
而此事一旦付诸法律，必将涉及到系统安全性的问题，从而给系统的运营商带来麻烦。
由此可见，正是由于该系统存在可由用户自行设置参数的弊端，一方面增加了终端的维护量，另一方面也给系统的数据安全带来了巨大隐患。
在gds（globaldistributionsystem）全球分销系统激烈的竞争中，这个影响系统安全性的隐患将会降低中国民航旅客订座系统的竞争力。
推广使用pc平台。
消除隐患的途径是推广pc平台。
在使用dcp通信处理机作为节点机的情况下，上述隐患很难消除，因为如果在网络中不使用rsd共享设备，则每个用户就需占用一个节点机端口（port），其成本是系统运营商无法承受的。
也就是说在原有的系统网络模式下是无法解决上述问题的。
近年来，系统运营商为了使系统更具通用性，从而进一步拓展民航以外的it业务，对民航信息网络进行了改造，用路由器替代dcp节点机。
这种改造虽然不能直接弥补上述系统缺陷，但却为消除隐患提供了必要的条件。
将dcp改为路由器后，订座系统网络中如继续使用rsd与终端设备，由于终端参数rid，sid仍由用户设置，因而无法弥补上述的缺陷。
为了更好地拓展订座、离港以外的it业务，目前正在个别地区推广使用pc（personalputer）平台替代原有的终端。
采用路由器和：
;
平台的网络虽不是以消除此隐患为目的，但客观上却提供了一个消除此隐患的较好途径。
具体地说就是在网络中不再使用rsd共享设备和终端，而使用路由器与pc平台，通过中国电信的帧中继网（framerelay___work）实现网络连接。
采用路由器和pc平台的订座系统网络拓扑图如图___所示。
在这种系统网络结构中，通信协议采用了tcp/ip协议，同时将用户终端配置参数（如rid，sid）与路由器端口的ip地址绑在一起了，这些配置参数都是在主机中定义的，用户不需要也不可能对配置进行任何更改，因此有效地杜绝了___种可能：
一是用户有意冒充他人做一些非法操作；
二是虽属无意
但却设置了与他人相同的参数。
从而可以极大提高订座系统网络的安全性。
这个系统缺陷多数代理人尚不十分清楚，一旦代理人得知此系统即使假冒他人做了恶意操作也无任何证据时，在客票销售行业竞争异常激烈的情况下，此缺陷必将造成严重的后果。
因此，建议订座系统运营商在全国基本实现路由器替代dcp的改造成果基础上，加快以pc平台替代终端的改造进程。
全面推广pc平台替代终端比路由器替代dcp的改造非常困难，需要用户大力支持与配合，但无论是从弥补缺陷的角度还是从中国民航信息网络业务的进一步拓展方面考虑，普及pc平台都势在必行，刻不容缓。
针对今天的pss（民航旅客服务信息系统）有什么想法
航空公司的商务是围绕客户开展的，主要体现在为客户提供产品，并将如何将合适的产品在合适的时间以合适的价格分销给合适的用户，使得受益最大化；
并服务好客户，建立忠诚的客户关系。
这就是民航的核心价值。
而庞大的业务系统和业务支撑系统都是为商务活动提供的硬件平台和环境支撑，是航空公司为了获得最大效益必须支付的成本。
民航旅客服务系统的发展有两个主要的推动因素：
一是全球民航航空业的发展，二是计算机和信息网络技术的发展。
民航旅客服务系统pss分为收入管理系统（revenue/yieldmanagement）、订座控制系统（inventorycontrolsystem，ics）、离港控制系统（departurecontrolsystem，dcs）、全球分销系统（globaldistributesystem，gds）、电子客票系统（e-ticketingsystem）和运价控制系统。
1964年，由美利坚航空公司（americanairlines，简称aa）和国际商用机器公司（internationalbusinessmachines，简称ibm）合作研制的一套计算机应用系统，提供了航班编目和座位管理等功能（ics）。
从___年aa和ibm合作伊始，到___成立sabre公司，双方历时___年，终于让世界上第一个旅客服务系统投入运营。
___年，sabre系统的出现，标志着第一个gds系统的诞生。
___年美联航的galileo公司，法航、西班牙航、汉莎航和北欧航等欧洲航空公司共同成立了amadeus公司。
___年达美航空、西北航空等成立了wordspan公司。
中国民航局1986引进unisys的usas系统，为中国民航信息网络股份有限公司，成为中国民航旅客服务系统服务商。
gds系统的发展经历了几
个技术阶段。
终端阶段、客户端阶段和互联网阶段。
1、收益管理系统（revenuemanagement）
收益管理系统（revenuemanagement）是一种谋求收益最大化的经营管理手段。
从市场营销的角度来看，收益管理也是企业的一种业务过程，它可针对顾客对价格的敏感程度进行市场细分（marketsegment），使得有限的供给能够和变化的市场需求达到平衡，从而实现公司收益最大化，因此收益管理可以描述为“通过在合适的时间以适当的价格将适当的产品出售给合适的用户”，以达到收益最大化的目的。
如今，收益管理系统已经成为民航信息系统的灵魂。
近年来随着国内航空公司应用收益管理系统，航空公司的收益得到显著提高。
尤其在原油价格一路走高的大背景下，航空公司不堪重负，航线竞争愈发惨烈，收益管理越来越受到航空公司的重视。
同样的航线，相似的服务，盈亏平衡点不断逼近成本线，最后的几个甚至一个旅客就可能成为本次航班盈利还是亏损的关键。
在实际应用中，收益管理不是一个孤立的系统，它与民航领域其他系统之间存在着密切交互，不少航空公司明确提出了“以收益管理系统为核心”的口号。
航班编排计划系统生成航班计划上载到订座系统与和收益管理系统，收益审计系统根据收益数据进行决策校正，运价系统发布运价到订座系统与收益管理系统，订座系统传送订座数据至收益管理系统，收益管理系统经过计算得出控制数据上载到订座系统，这样订座系统就可以根据控制数据进行实际的座位控制，使航空公司的收益达到最大化。
收益管理适用于生产能力固定、市场细分良好、产品具有时效性和低边际成本的生产领域。
最典型的就是民航业。
收益管理系统成功的关键是市场细分。
航空公司将座舱分为头等舱、公务舱和经济舱，其中各座舱又按折扣可以分成不同的子舱。
然后分别预测各类别的需求，最后再进行优化，算出合适的配额以及超售或停售低折扣机票。
预测和优化是收益管理系统的两个主要模块，预测是优化的基础，优化师预测的实现，可以形象的说，预测是收益管理系统的眼睛，优化是管理系统的手臂。
预测是指在事情未发生之前或发展过程中，用已知的条件和总结的规律进行推理和演绎结果。
预测有以下几个前提条件。
事情是有规律性、可预测且可模拟的；
预测总是有误差的；
预测周期越长，误差越大。
数据收集分类是科学预测的第一
步。
订座数据是收益管理预测所需要的主要数据，它遍及一个航班的整个订座周期。
然后进行数据筛选，选择模型，添加影响因素，最后计算预测结果。
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