自行车组装Word文档格式.docx
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⑷、油气叉：
以空气（air）为回弹介质,以油为阻尼。
比油簧叉轻,但结实度有所降低。
（也不至于低到哪儿去,普通越野足够了。
）半年打一次气,车行都会提供专门的气筒免费打,单独买也可以,带气压表200元左右。
以空气为介质的好处是重量更轻点,可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位,不过对小震动反应不太灵敏。
前叉的工作顺序应该是：
遇到障碍物——前叉被压缩——到了极点——被回弹到原来长度（回弹的速度受阻尼的影响）——弹跳系统工作结束
新车友可能对一些前叉的专业或英文词语不太熟悉,这里大概解释一下。
行程travel：
前叉能够压缩的极限长度。
越野用60-80mm就够了。
不过要玩玩飞的就该选个长行程的叉100-125mm。
速降的叉就更长了,得要180mm。
弹跳spring：
从遇到障碍物前叉行程收缩到极点,再由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度为止,这个过程叫弹跳。
回弹rebound：
弹起后收缩到极点之后,由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度,其实就是弹跳spring的后半部分,因为回弹速度要受到油阻尼的影响,所以单独成为一个专业名词。
阻尼damping：
回弹的时候,回弹速度有多快,这个由阻尼来决定。
高速行使下,回弹快了,会被弹飞；
回弹慢了,连续障碍物时行程被越压越短,手感跟没有回弹的硬叉一样。
（用马祖奇04年的exr－pro快速下30级楼梯就这个感觉,只有换较清的避震油增加回弹速度才可解决,不过有的朋友喜欢阻尼明显,也就仁者见仁智者见智了。
）
回弹调节reboundadjustment：
这是一个科技卖点,有这个功能的叉要贵几百元。
但是马祖奇的经典叉z3带这个功能,要知道z3不到1000元啊！
～不过现在基本没货了；
另外rockshox的叉,只要型号后面跟sl的也带。
顾名思义,是调节回弹速度快慢的。
带这个功能的叉,不用换清、浓的油,就能达到调节回弹的目的。
回弹调节在越野中的影响——小石头路、泥路,需要回弹快点的；
岩石、大落差的路需要回弹慢点的。
回弹调节旋钮一般在叉脚的左边,看杨林的拆z3的那个帖子就能看见。
原理是转动以后,可以使油孔变小,而减少单位时间油的通过量,延长出油的时间,达到回弹变慢的目的。
跟饭店带孔的塑料盐瓶一个原理。
按中国人的思维习惯,把回弹调节理解为阻尼调节要容易些,因为回弹的快慢是通过油阻尼进出量来控制的。
锁死：
rockshox的3000元以上高档叉有这个功能,骑行的时候,通过一个特殊的旋钮,能把前叉锁死,跟硬叉一样,对任何障碍物都没有减震的反应。
这样可以减少懈力,使爬坡变得更容易,骑长途时也可以省力些。
普通玩家用处不明显,建议把金钱用在其它部件上。
避震油：
在摩托车店可以买到摩托车前叉避震油,与山地车通用,要选清点的,因为自行车可没摩托那么重。
越清的油,阻尼越不明显,回弹速度就越快；
反之浓的油,阻尼就明显,回弹速度就慢。
（比如：
马祖奇04年的exr－pro就是回弹慢的。
说了这么多,这里着重写的是rockshox和marzocchi（马祖奇）这两个牌子。
其实大街跑的山地车基本用的是这两牌子的家伙,前者是美国牌子,后者是意大利牌。
不过从04年起,所有1000元左右的普及型叉都改为台湾生产了。
有的老鸟说质量有所减退,不过就新手朋友的低强度玩法而言,没三年是不会用坏的。
下面就这两个牌子的具体型号,照官方网站的内容举例翻译、解释。
rockshox－pilotsl:
travel:
80mmwith100mmconversionincluded行程：
80-100mm可变换
weight:
3.87lb.（1.76kg.）重量：
1.76kg
spring:
singlesidedcoilwithairassist弹跳系统：
单边弹簧和气压援助
damping:
hc2阻尼系统：
hc2
adjust:
externalreboundadjustment回弹调节系统：
外部回弹调节
lowers:
onepiecemagnesium下管：
整块镁合金
crown:
forged6061aluminum,black顶材：
铝、黑色
steerertube:
buttedaluminum舵管：
铝
uppertubes:
chromedsteel28mm上管：
铬合金
colors:
black,red颜色：
黑、红
upgrade:
overxc:
externalreboundadjustment比较：
比pilotxc多了外部回弹调节器。
pilotxc也可以调节回弹速度,不过要拆开叉子调节,比较麻烦。
marzocchi－exrproair
dampingsystem：
dualopenbathssvsystem阻尼系统：
双边气压ssv系统
adjustability：
dualexternalpreloadadjuster适应系统：
双边外部预加负荷
springtype：
air弹跳类型：
气压
travel：
85,105,120mm行程：
85,105,120mm
steertube：
steel舵管：
钢
两个牌子的风格：
美国人设计的rockshox有很多科技卖点,用起来更舒适；
而意大利的marzocchi更结实,这要看玩家具体的用途了。
经常玩飞坠的朋友,建议用意大利的,而享乐型的中度越野者,适合用美国的。
3、制动系统：
刹车、刹把、刹车线
山地车用两种刹车：
v刹、碟刹,而普通的吊刹不常见。
v刹：
力量很大,因为是靠摩擦轮圈制动,所以轮圈一定要调整到位,且不容易形变。
碟刹：
比起v刹,更不容易把轮胎抱死,高速行驶的时候,抱死很危险,会导致侧滑。
价格：
碟刹的价格很贵,好点的都在千元左右,v刹400元能买相当好的了。
碟刹又分两种：
油压碟刹和线拉碟刹,油压碟刹靠油去压刹车片,获得巨大的刹车力,这种刹车在速降车上很常见；
线拉碟刹靠手指的力量去制动,其实用在xc上绰绰有余了。
下面推荐一款手感最好的线拉碟刹：
avid碟片直径185mm型,价格800-900元不带刹把,刹把130/对。
推荐v刹：
喜马诺xt-739（230元左右）
刹车线：
推荐买喜马诺xtr,15元一根,三年不锈。
4、传动系统：
牙盘、中轴、链条、飞轮
牙盘：
这个没什么好说的,3个齿轮,都知道吧,raceface的不错,有点贵啊500多。
便宜的买个shimanoacera,100多块钱,或者闪电的牙盘,60元,呵呵。
按此在新窗口浏览图片
中轴：
有梅花孔中轴和方孔中轴两种,长度也有所不同,必须依照梅花孔或方孔的牙盘购买。
图七：
链条：
这个是个易耗品,断链条是经常
两块钱怎么过黄金周？
2007西藏圣地婚礼航空旅行白皮书聚焦国内知名企业的,骑长途的话,一定要带好备用的哟,免得在青藏路上灰溜溜的搭便车。
飞轮：
这个要选择了,有8飞24速的,有9飞27速的。
长期以来,老百姓有个误区,认为
档越多,用得也越多。
其实车手是不会把所有档用遍的,80%的时间只用一个档,但这个档一定是最适应车手蹬踏力度和频率的。
由此可见,档数越多的变速系统,车手选择适合自己的档位就越精确。
27速的比24速的多3个档,让车手有更多的选择。
5、变速系统：
变速指拨、前拨、后拨、变速线
变速器呢,国内最常见的两个牌子,一是喜马诺shimano,二是sram。
喜马诺占领中国市场很多年,因为是日本牌子,不少愤青选择了抵制,而购买sram,新兴的sram在性价比上的确优越一些,比如sram-7.0变速系统就是针对shimano-xt设计的,但是价格便宜一半,建议朋友们多参考参考。
还有要注意的是,shimano跟sram有的零件不兼容,最好不要混用。
听说sram好象被美国公司收购了,这就麻烦了,看愤青们是抵制日货呢,还是抵制美货呢？
或者不用变速器得了。
或者用少见的意大利产的,要多付出2-3倍的价钱哟~~~爱国难做啊……
指拨：
分两种,一是剪刀变速器,二是转把变速器,转把变速器变档时来得更快,有的人有钟爱剪刀变速器,因人而异了。
shimano的变速器大多是剪刀的,sram的转把变速器很有名。
还有一种是联体手变,把指拨和刹车的闸把做成一体的了,这样的好处是具有极高的兼容性和美观,不足之处是,万一闸把坏了指拨没坏,还是得全部一起换。
前拨：
钱多的往xt上走,钱少的用alivio。
sram的很不错,比较便宜。
后拨：
个人认为比前拨重要些,建议装比前拨高一档次的家伙。
比如shimano的lx、xt系列,sram-7.0等,结实耐用。
钱少的就装shimanoalivio,100块左右。
变速线：
同刹车线。
附：
shimano的级别从高到低依次是xtr,xt,lx,deroe,a
2007西藏圣地婚礼航空旅行白皮书聚焦国内知名企业livio,acera,altus,tourney
sram的级别从高到低依次是xo、9.0、7.0
6、车轮：
车圈、钢线、前后车轴、外胎、内胎
车圈：
山地车应选用双层圈。
因为双层圈比单层圈更结实,更能经受恶劣地势对单车性能的考验。
车圈又分为：
刀圈和工型圈。
刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形,而横向的变形是很好调整的；
刀圈还能减小空气阻力,适合业余车手和训练使用。
缺点是重,不适合爬坡。
工型圈抗横向的冲击能力强些。
钢线：
这个没什么好说的,有两种,一种是普通的,横截面是圆形；
另一种横截面是扁的,能减少正面的风阻。
车轴：
又称花鼓。
用碟刹的朋友,应该选择碟刹车轴,因为碟刹片是固定在碟刹轴上的；
用v刹的朋友,可以用普通轴,如果以后想升级到碟刹,可先装碟刹轴。
车轴分为培林轴和珠档轴。
建议买培林轴,滚珠坏了,可以更换。
什么叫培林轴,新手肯定不太懂。
培林是英语bearing（轴承）的音译,培林轴其实就是轴承轴。
还有一种轴,它比陪林轴承受更强的压力,叫珠档轴,shimano的多半是珠档轴,这种轴如果珠档坏了的话,更换很麻烦,需要专业人事和专门的材料。
而陪林轴中的轴承滚珠,是全世界统一型号的,到处都能买,用坏了换起来很方便。
培林轴中还有一种叫——滚针陪林,是用圆柱体代替球体作为传动的介质,优点是强度更大,润滑度稍有下降。
一般用在中轴和腕足那里。
推荐：
犰狳的花鼓是培林的,它的轴承滚珠很容易买到。
价格偏贵。
图十三的两款都是犰狳的。
左边是碟刹轴,右边是普通轴。
外胎：
个人认为很重要,因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。
不同的胎纹适应不同的路面。
如下图：
左边的胎纹平,右边的凸。
胎纹越平,阻力越小,速度越快,在平地上的摩擦力越强。
尤其是最左边光头胎,适合城市里平整的水泥路。
左二的细齿胎适合泥路。
胎纹越凸,阻力越大,速度越慢,在山地上的摩擦力越强。
首先拍死的一个观点就是碟刹比V刹要好，要高档──似乎大部分对于运动自行车陌生新手往往认为碟刹一定比V刹要好，我们听到过这样的话：
“都2000多的车了，还没有碟刹”───这样的话真的让人哭笑不得，看看不论是国外的比赛还是国内的专业比赛，如果是晴天的比赛，V刹车还是占了大部分的，当然目前也有碟刹车增多的趋势，但是对于大部分休闲骑行和不参加业余级别比赛的车友的来说，V刹尤其是好些的V刹还是够用的，当然对于喜欢下坡，喜欢剧烈骑行，喜欢摆酷的车友碟刹还是合适的选择，但是一分价钱一分货，碟刹还是V刹的取舍本身我们还是建议顾客从使用的角度从自己的预算来选择更加合理一些。
碟刹是通过夹器（或者叫做卡钳）作用在固定在花鼓上的钢制盘片制动的；
V刹是通过V刹夹器抱紧车圈来制动的，相对而言，车圈半径要比碟刹碟片半径大太多了，因此碟刹的制动力臂要小的多，因此理论上更加不容易抱死，抱死对于运动自行车的刹车要求来说是最基本的，但是不是越容易抱死越好－－除非玩攀爬这样的要求立刻抱死的技巧性自行车运动。
1.重量
只得注意的是一般来说，低价位的碟刹车要比V刹车车重800g到1kg左右，高档车差距要小些。
单独列出重量，可以看出这对于骑行还是有影响的重要因素，不得不考虑。
2工作特性上看区别
v刹的摩擦是橡胶混合物和车圈接触摩擦（一般说是铝合金车销工艺的边，低档的是抛磨的边，所谓的车边和抛边，车边的更好一些），一般制动效果还是很强劲的，除非在持续高速下坡，持续刹车，比如我们下到黄马岔路口的时候你用手摸一下车圈，也是非常烫，这样的温度下刹车的力道会有所减弱。
温度越高，刹车效果也随之越下降得厉害。
碟刹是金属的盘片（一般是钢制的，高档的也有铝合金制的）和碟刹摩擦块儿之间摩擦来制动，这样的制动非常强劲了，和汽车和高档摩托车类似，特点是不受雨水和恶劣路况天气的影响，因为碟刹摩擦块儿是金属烧结物，这样和钢片摩擦，即使是雨天，和有泥浆的情况下，工作情况依然良好，制动力下降虽然明显，但是要强于V刹的橡胶和铝合金车圈摩擦。
还有就是因为碟刹盘片是钢制的，而且一般带孔，在持续下坡刹车过程中随着热量的增加的衰减也比V刹车要好些。
3从价格上说，所谓的性价比
如果是1000多元的车和2000多元的车，建议用V刹，几乎所有的有经验的人的说法都是：
“低价位的碟刹还不如中等价位的V刹好用”，先来解释这句话，低档的碟刹价格在200多元到300多元，包括一些台湾品牌比如assess亚色丝，promax等等，甚至包括shimano的475，495这样官方价格在500多元的碟刹，这些碟刹效果很一般，其中shimano的质量好些，但是手感非常硬。
一般如果顾客要装碟刹，虽然这些碟刹山地情怀车行都有备货，但是一般我们推荐，除非是一定要摆cool的小孩就只有这么多钱财又要摆酷，也不得不卖，新装车的顾客很少推荐；
V刹由于除了shimano以外可选择的品牌很多，所以很容易达到中档刹车效果耳化不了多少钱财，比如非常经典的AvidFR5双面浮雕刹把＋shimanoM430刹车夹器，这样的一台套车的刹车的价格不过247元，但是手感要远远比上面的那些碟刹系统要好太多太多太多，如果再多些预算，同样的avidfr5刹把，但是配合avid的sd7的高档v刹（简装刹车块儿版本的在300元，精装的380元，这已经是性能非常好的V刹了），这样整个刹车系统花费价格不过400多元，但是已经属于高档刹车系统，不用再升级了，当然也可以选择avid的刹把加上shimano老款的Lx级别的V刹配
合使用，当然shimano高档V刹官方价格昂贵，所以老款的LX还是这里比较划算的，而刹车力道比较大，这些搭配都很好。
反观同价位的碟刹系统：
比如我们常见的shimanoEF29，EF35，EF50系列的手闸联播如果配合shimano475碟刹───这样的化的钱官方价格680元，山地情怀车行售价在540元（装车打折前）依然是一塌糊涂，手感非常硬，一趟山路下来可以捏的手发酸，车行在日常的维修中遇到许多这样搭配的顾客，遇到这样的车友升级往往代价比较大，痛苦啊。
如果是2000到3000多元的车装碟刹要从容一些（好的碟刹花鼓也很重要，不过这牵扯到行走系统的问题了），我们推荐的入门级别的碟刹也就是所谓性价比好的碟刹比如hayes的2004one黑色版本、hayes的mx2、Avid的BB5，前者价格在520元，后者价格在620元，这两家专门做碟刹的公司的产品还是很严谨的，手感可以接受，当然比如Avid的BB7碟刹手感还是差了一大节儿，但是质量稳定，手感力道控制还是很清晰的碟刹感觉的，再加上稍微好些的碟刹花鼓，整车价位在3k以上比较理想，当然更加高档的碟刹，比如再往上的价位的avid的BB7的线碟，shimanodeore的525的油碟，都是不错的选择。
4总结性的从实际选购新车和升级刹车系统上说
对于年轻人，肯定要在山里骑行山路的，而且预算到位的，可以选择碟刹，如果预算在1k到2k多，还是V刹实惠些，毕竟总的预算在哪里，拆了东墙补西墙，对吧？
如果一开始觉得以后就用碟刹就把花鼓选对，否则以后升级麻烦啊！
对于女生和老人和休闲骑行的人，V刹更合适些，重量轻，维护方便。
对于升级来说要从原车的配置和价格上总体考虑，许多人说想化些钱，升级一下刹车系统，“给我换给碟刹！
”──后来发现花鼓，车架，前叉，等等都要换，唉──代价太大了，退而求其次，还是少化些钱财，200，300元，换套中档的V刹，很不错了
在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。
它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。
可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。
在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭；
又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。
这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。
运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。
但是有一个不变的准则：
适合自己。
如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。
那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？
首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。
1车架的重要性
在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。
很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。
他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。
这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。
症结何在呢？
就是他们选购了不合适的架子。
让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要性吧：
1．车架决定了车子的类型。
举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？
或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉？
当然不会。
所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。
2．车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。
什么影响着车子的操纵性？
什么决定着车子的稳定性？
什么决定着车子的转弯的快慢？
什么决定着车子的舒适程度？
是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？
是，但又不是。
因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。
一个200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。
3．车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。
即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。
因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。
这一点将在下文详细的讲解。
以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。
车架的种类
山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。
每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。
这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。
目前主要的运动大致可以分为以下几种。
1．越野XC（CROSSCOUNTRY），这是所有山地自行车运动的起源。
比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。
比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。
2．速降DH（DOWNHILL），在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。
这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。
3．绕标DS（DUALSLOLAM），不详，有待探讨。
4．自由骑FR（FREERIDE），关于自由骑，有两种不同的观点。
一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车；
另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。
相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧）。
5．攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。
为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。
他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。
有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。
攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。
为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种：
1．硬尾车（HARDTAIL）
这是一个标准的越野车架
如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。
这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。
但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控
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