国内外出租车管理模式的比较与借鉴概述Word格式文档下载.docx
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二是要打破主要由出租车公司垄断经营的结构，引进市场竞争，使出租车经营组织形态多样化。
三是要从抓出租车数量控制向抓服务质量、安全等方面转变。
四是提高出租车司机的待遇和地位，切实维护和保障他们的合法权益。
关键字：
出租车管理模式改革多样化
ABSTRACT
Inrecentyears,ataxiindustrysuccessivelyappearedaseriesdisputesorcontradiction,exposureappearlinemanagementmodeandtaxioperationmechanisminthemarketreformexistmanyproblems:
ataxiduringrushhour,thedifficulttorisingoilpricestoofastandblacktaxiserious,etc.Thearticletothetaxibusinessmodelathomeandabroadareanalyzedandcompared,andpointsoutthatweshouldimproveataxifromoperationstate,itisurgenttochangeitsbusinessmodel.Summaryhave,shouldmakeclearabovealltaxipositioning,asawholepublictransportationdevelopment.2itistobreakthemonopolyinthetaxicompanymainlythestructure,theintroductionofmarketcompetition,makeataxibusinessorganizationformdiversification.3itistowanttocatchataxifromnumbercontroltocatchservicequality,safety,aswellaschange.Fouristoimprovethetreatmentofthetaxidriverandposition,protectandsafeguardtheirlawfulrightsandinterests.
Keyword：
taxi，managementmode，reform，diversification
目录
第一章绪论1
1.1研究背景1
1.2国内出租车管理模式发展现状1
1.3国外出租车管理模式发展现状2
1.3出租车管理模式研究的目的及意义3
第二章国内出租车管理模式亟待改革5
2.1我国现阶段出租车经营模式的分类5
2.2我国目前针对出租车行业所采取的措施及效应5
第三章我国出租车管理模式改革的策略7
3.1出租车行业的整体分析7
3.1.1预约服务的市场份额太少7
3.1.2出租车经营者类型单一7
3.1.3服务质量监管乏力7
3.2出租车管理模式改革的前提7
3.3针对现阶段我国出租车管理模式改革的具体途径8
3.3.1GPS联网预约服务系统8
3.3.2防止垄断经营10
3.3.4市场自由竞争10
3.3.4服务质量的监管11
第四章总结12
致谢13
参考文献14
第1章绪论
1.1研究背景
2011年9月2日9时许，浙江省乐清市出现群体性出租车停运事件。
100多名出租车司机打着“强烈要求改革空壳公司体制”、“整顿出租车市场”等横幅，要求政府解决一系列利益问题。
11月，浙江杭州市、嘉兴市、苍南县、河北沧州市等地也出现出租车集体停运事件。
可以说，近年来各地屡屡发生的出租车集体停运事件，大多是以“份儿钱”为核心的出租车牌照特许经营体制下的利益分配问题引起的。
由这先后发生了很多地方出租车的类似事件，虽然传统媒体上的报道不多，但相信这里了解网络信息的大家一定会多少有所了解。
究其原因，经营权及管理模式无疑是引起各地出租车群体性事件频发的首要原因，说到底这其实就是一场极少数利益集团与现有广大出租车经营者的利益之争。
1.2国内出租车管理模式发展现状
建国初期至70年代中期，城市出租车尚不发达，在一个城市里，出租车基本处于独家经营的状态。
在计划经济的大气候下，企业既无竞争对手，也不用担心企业因经营不善而造成亏损，企业的主要任务就是管好车、带好人，完成上级下达的指令性计划，企业的发展依靠上级的投资拨款，经营管理似有实无，长期处于封闭固化、停滞不前的局面。
70年代后期，出租车行业有了一定的发展，打破了独家经营的局面，特别是1976年之后，出租车行业开始打破平均主义，企业的领导开始重视企业经营管理。
他们总结了前人企业管理的经验，结合当时的市场情况，逐步树立了经营观念，率先试行了“超额计奖制”。
其基本特征是，只要上班，工资、津贴照拿，奖金仅用于对超额劳动成果的奖励。
由于当时奖金是定制的，所以这个用于调节出租车驾驶员积极性的经济杠杆比较弱，十分乏力。
80年代中期，国家实行了一系列改革政策，企业开始被政府推向市场。
80年代后期，随着改革开放政策的深入执行，对出租车的需求迅速增长。
在“多家经营，统一管理”的方针指引下，出租车出现了企业、个体一起上的多家经营的新形势。
这一时期采用的经营模式主要有：
联营，承包经营等。
进入90年代初期，我国开始建立社会主义市场经济体制，出租车市场机制也正在逐步形成和完善。
此段时期的主要经营模式有挂靠经营，承包经营等。
随着社会的进步，行业的发展和客运市场的变化，城市出租车经营模式是不断地健全、完善、向前发展。
目前针对出租车市场特点，经过多年的经营管理机制改革，我国出租车行业主要形成4种经营模式：
挂靠经营模式，承包经营模式，个体经营模式，公车公营模式。
我国城市出租车行业的经营模式从开始发展到现在，不断在进行改革，也不断在进步。
北京市的出租车经营模式实现了挂靠经营模式到承包经营模式的转变，在我国城市出租车经营模式发展历程中具有很强的代表性。
北京市目前共有出租车6.7万辆，其中个人拥有经营权的车辆1000多辆，除1人为买断经营外，其余均为承包经营。
目前我国85%以上城市出租车业的管理模式，都与北京基本相同。
温州市的出租车经营模式发展历程也很具有代表性。
温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8%。
温州市在出租车业个体化改革中，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。
在实现个体化之后，温州市政府又采取一系列措施加强出租车业的管理，保护实际出资者的合法权益。
上海出租车业在城市出租车管理方面较为成熟。
上海出租车模式属于公车公营模式，此模式与其他经营模式有所不同。
上海出租车司机作为公司的职工，享受公司的“四险”（养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险）、“一金”（住房公积金）。
出租车司机在享受权利的同时，也承担了必要的义务。
相对来说，上海出租车司机待遇是优于其他城市的司机，上海出租车行业所存在的问题相对其他城市也较少。
因此，公车公营模式是我国出租车经营模式发展的主流方向。
香港实行出租车牌照自由买卖制。
特区政府推行配额拍卖出租车牌照制度，以此进行“宏观调控”，个人也可以参与出租车牌照拍卖。
香港出租车牌照是在巿场自由买卖的，价格也主要因应巿场需求而自行调节。
特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行，以免造成垄断。
因为众多车行自由竞争，出租车的租金就不会被定得过高，这就充分保障了出租车司机的权益。
1.3国外出租车管理模式发展现状
首先是法国，出租车司机有四种身份。
法国的出租车司机分为个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。
个体司机，虽说运营证昂贵到几十万欧元，且需自行缴纳社会保险和养老保险，但仍是大多数出租车司机竭力追求的目标，因为这样既可拥有更多的自主权，还不用交份钱。
薪酬司机，受雇于出租车公司，每天运营完毕把出租车和收入一并上缴公司，公司从运营收入中按比例为他们提成，且为他们办社会保险和养老保险。
公司司机，运营证和车辆产权均属公司所有，他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱，到头来自己所剩无几。
股份司机，虽说仍从属于出租车公司，但却拥有出租车的全部产权，所交份钱不多且能享受各种保险和福利，说白了也就是挂靠在公司名下的独自承包经营。
其次是日本，司机按规定时间运营。
在日本出租车法人企业，公司拥有完备的停车场，车辆也由公司提供，司机按照公司规定的时间运营，上下班时须履行交接手续，并将一天营运收入上交，车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担，劳资关系简单明确。
个体出租车则一切由司机自己负担，但要通过严格考试。
日本出租车行业的主管部门是国土交通省，与出租车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行，为政府部门与出租车企业之间构建起有效的缓冲带。
再有就是美国，采取司机联合会负责和老板谈判的模式。
纽约出租车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。
个人车主比例达到40％。
出租车司机还创建了“纽约出租车司机联合会”。
该会一项最重要的工作就是和出租车公司的老板谈判。
每当司机们感到受了老板的欺骗，或是遇到老板变相提高租费，就可以把情况反映给工会，由工会出面来和老板谈判，用整个行业工会的力量来对老板施加压力。
最后看看英国，多半是“自我雇佣”。
伦敦总共有2万多名注册出租车司机，21110辆出租车，其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照，另外三分之一的司机租赁出租车公司的车辆从事经营。
伦敦以外的地方，车主型司机的比例更高。
1.3出租车管理模式研究的目的及意义
本文旨在解决少部分特殊出行需求人群的出行为目的，结合国内外具有优势的政策和方法措施，推出一套适合中国国情的科学有效的管理模式。
针对目前国内打车难，服务差，车辆空驶率高等一连串的问题，从市场定位，政策引导，服务系统等方面上，来从根本上解决打车难，服务差等一系列现状，从而达到提高车辆的运行效率，使市民快捷方便的出行并符合节能减排的环保理念。
因此，开展出租车管理模式的研究与优化有着十分重大的意义。
第二章国内出租车管理模式亟待改革
2.1我国现阶段出租车经营模式的分类
按照经营权、投资主体和管理权三个方面进行分类，我国出租车行业现行的经营模式主要有：
承包经营模式（租赁经营模式）、挂靠经营模式、个体经营模式和公车公营模式（直营模式）四种。
长期以来对出租车经营模式的分类存在着两个误区：
1）、认为公司化经营等同于公车公营；
2）、认为个人投资买车，公司将经营权承租给个人的承包模式是挂靠模式的一类。
误区一在于没有区分投资主体，公车公营模式的投资主体是公司；
承包模式也是公司化经营，但其投资主体是个人，个人要么自己购买车辆，要么向公司交纳较高的风险抵押金，公司利用这部分钱贷款购车，并利用每月的承租费还贷，实际投资者仍是个人。
误区二在于未区分经营权的问题。
挂靠模式的个体有经营权，将管理权挂靠在公司名下。
承包模式，即使个人购买车辆，仍要通过承包方式取得经营权，并非将车辆挂靠于公司管理就能运营。
综上，承包模式投资主体是个人，而经营权和管理权属于公司；
挂靠模式经营权、投资主体属于个人，而管理权属于公司；
个体经营模式经营权、投资主体和管理权都属于个人；
公车公营模式经营权、投资主体和管理权属于公司。
出租车经营模式按经营权、管理权和投资主基本上分为这几大类。
2.2我国目前针对出租车行业所采取的措施及效应
上世纪90年代初，我国出租车市场处于扩张期，为了解决市民乘车难问题，政府采取了放开出租车市场的做法，允许、鼓励个人和企业进入出租车经营行业，丰厚的利润导致出租车数量的急剧膨胀。
后来出于对完全放开市场可能造成交通拥堵以及对公共交通安全等方面的考虑，政府对出租车行业进行管制，通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，而占出租车运营成本大头的是出租车公司所收的“份儿钱”。
管制的结果，产生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本升高，收入降低，拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。
一边是出租车司机因不满高额“份儿钱”、合法权益得不到保障而“罢运”以示抗议，一边是市民打车时常遭拒载一车难求、怨声载道，唯有靠垄断经营的出租车公司“衣食无忧”。
如此畸形状况若长期存在下去，将严重影响民众的生活质量，影响社会的安定和谐。
要改变这种现状，就必须改革现行的出租车经营和管理体制。
首先应明确出租车定位，统筹公共交通发展。
各地发展出租车时，大都没有考虑统筹公共交通发展问题。
只有建立科学的管理体制和公开透明的市场准入制度，将出租车行业真正推向市场，坚持以政府为主导、严格按照市场供求关系并采取税收等市场手段进行调节，才能让出租车司机特别是乘客成为最大受益者。
在出租车经营和管理方面，虽然一些城市相继出台了各自的管理条例，但全国统一的管理条例至今尚未出台，立法方面更是空白，这给出租车管理带来了难度。
希望尽快出台相关的法律法规，明确各方的责权利关系，让群众真正感受到打车的方便快捷。
第三章我国出租车管理模式改革的策略
3.1出租车行业的整体分析
3.1.1预约服务的市场份额太少
预约服务比巡游服务更有目的性，可以减少出租车空驶率。
但我国城市出租车以巡游服务为主，预约服务只占很小份额。
主要原因可能是没有专门提供预约服务的车型。
当前提供巡游和预约服务的是同一类出租车，这种结构决定了后者只能是前者的附属物，例如在交通高峰时段，巡游服务供不应求，出租车便无暇提供叫车服务。
解决这个问题的方法是，借鉴国外经验，发展专营电话预约服务的“约租车”。
这类车不能沿路接客，只能接受电话预约，车型可以分高、中、低多种层次，满足不同需求。
3.1.2出租车经营者类型单一
各地尤其是大中城市都倾向于发展大型出租车公司，个体出租车越来越少。
大公司的存在固然减少了政府监管环节，但它们相对司机有过强的优势地位，容易造成利益分配上的失衡。
从鼓励司机提供优质、持续、主动服务的角度看，个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应该得到肯定和鼓励。
这类出租车应该要求经营者亲自运营车辆，至少运营一个班次，以防止出现类似大公司与承包司机之间的利益失衡。
出租车经营组织形态的多样化可以为司机就业提供多种选择，不同形态之间也会有效率上的比较和服务质量上的竞争。
3.1.3服务质量监管乏力
一方面，当前的行业监管主要集中于准入方面，而缺乏对出租车服务质量的持续性跟踪监管。
另一方面，许多地方的监管机构把服务监管责任大部分转嫁给出租车公司，政府部门能推就推，基本上放手不管。
其根本的原因就是监管机构与出租车公司没有明确的职能范围以及之间的有效沟通，导致无关紧要的事重复地做，重要的事无人做的境况。
最终的结果就是出租车服务质量每况愈下。
3.2出租车管理模式改革的前提
不管出租车现阶段是一个怎样的管理模式，首先要明白的一点是，出租车服务的对象，他们是一个什么样的群体。
我们先来做一个假设，假如这个行业服务的对象是大众，那么现有的出租车数量肯定是满足不了这样庞大的出行需求，而且出租车车辆的增加势必导致交通的严重拥堵，况且也不符合节能减排，低碳生活的环保理念。
那么相反，如果服务的对象是小众，即一小部分特殊出行人群。
其效果是，一方面可以将车辆的数量控制在一定范围，这样既满足了这部分出行人群，又可以缓解交通的压力；
另一方面也符合当代的环保理念。
清楚了整个行业的定位后，接下来就是具体的对策，第一，车辆数量应该控制在一个的合理范围，数量的减少既缓解了交通拥堵，又改善了环境；
第二，整个行业的服务水平要改善，服务水平的改善必然将吸引一部分的出行人群；
第三，行业的价格也应该适当提高，价格的提高必然又会减少一部分的消费人群，这样结合服务水平的改善，就可以减少那些重价格、轻服务，而且也没有特殊的出行需求的人群，这部分人群就会转到公共交通的出行，这样又间接的缓解了交通的压力。
3.3针对现阶段我国出租车管理模式改革的具体途径
3.3.1GPS联网预约服务系统
这种联网预约服务系统的实现是基于GPS，GPRS，GIS三种技术。
GPS（GlobalPositioningSystem）是全球卫星定位系统的英文缩写。
GPS系统主要分为三个部分：
卫星，在天上提供定位信息；
控制系统，在地面维护卫星的正常运转，保证卫星的健康状态；
接收机，一般用户所使用的部分。
GPRS是通用无线分组业务的缩写（GeneralPacketRadioSystem），是介于第二代和第三代之间的一种技术，通常称为2.5G，目前通过升级GSM网络实现。
GIS（GeographicalInformationSystem，地理信息系统）起源于20世纪60年代初，它是以地理空间数据库为基础，采用地理模型分析方法提供多种空间的和动态的地理信息，为地理研究和地理决策服务的计算机技术系统。
车辆监控系统的设计溶合了GPS卫星导航全球定位技术、GIS地理信息技术以及计算机网络技术、GPRS/GSM移动通信技术。
车辆监控系统主要由车辆定位、信息发布和通信三部分组成。
车辆定位部分：
是安装在受控车辆上的终端设备，通过全球卫星定位系统GPS可以在全球范围内全天候、实时地确定用户在精确时间的精确位置；
信息发布部分：
地理信息系统GIS，是为了获取、存储、检索、分析和显示空间定位数据而建立的计算机辅助决策的信息系统；
通信部分：
GPRS通用分组无线业务，是在现有GSM系统上发展出来的一种新的承载业务，目的是为GSM用户提供分组形式的数据业务。
具体的车辆监控如图1所示：
图1车辆监控系统总体结构图
通过图1，我们不难看出预约服务系统网络的对接方式，下面就来介绍具体预约过程。
如图2所示：
图2出租车预约过程
通过图2，很容易就能了解到预约的过程，虽然每个乘客所用的终端设备以及涉及的网络存在差异，但不妨碍我们整个的预约过程。
假如一个乘客所用设备是手机，那么乘客将有两种方式都可和GIS工作站的人员取得联系。
一种是直接拨号码，另一种是通过无线网络。
不管用的是哪种方式，当乘客告诉工作人员所在位置时，工作人员将运用定位系统以最快的速度找出附近且空载的出租车，然后通过SMS（ShortMessagingService）通信手段向司机发出信号，司机接受到信号后立即赶到乘客所在地点。
因此，这样不仅方便了市民的出行，也大大提高了车辆的运行效率。
其实，建立GPS管理系统后，不但能给我们带来以上的好处，在其他方面还有更大的价值，比如对车辆行驶信息进行管理、车辆超速报警、提高安全性等等。
3.3.2防止垄断经营
垄断经营不止，出租车问题难消。
要从根本上解决出租车行业层出不穷的问题，必须改变挂靠公司捧着“金饭碗”，只管收费、不问管理、不做服务甚至遇事一推了之的现状。
这就需要政府部门改变观念，将出租汽车定位为“城市公共资源”、提高到与公交、地铁（轻轨）等运营方式同等重要的地位。
一方面，用加大财政投入和推向市场经营的方式，使其脱离经营权价值的纠缠，彻底摆脱受垄断势力左右的尴尬境地；
另一方面，严格准入标准，放宽准入形式，主要由市场决定出租车数量，让投资和投机资金无利可图。
出租车作为城市交通的重要组成部分，既承担着市民出行的重任，又是城市文明的重要标志。
解决好出租车行业问题并不需要多少技术含量，重要的是要斩断一些管理部门、官员与出租车公司千丝万缕的联系，实现行业的规范运作。
3.3.4市场自由竞争
市场自由竞争，即将市场“放开搞活”。
“放开”，即全面放开城市出租车市场，真正释放经营权。
目前，城市出租车的经营模式大都采用公司承包制，即由政府部门审批、公司承包运作的管理方式。
这种方式存在着许可证难办、个体难进和经营权价格、份子钱“双高”等多重问题，导致出租车行业成为一种特殊的垄断行业。
其根源就在于市场准入制度存在缺陷，政府对市场准入、价格、数量等管制过严。
要解决这些问题，首要的是建立完善的准入和退出机制，全面放开出租车市场，尤其要降低准入门槛。
政府职能部门主要制定最基本的准入条件，如车型、排气量、车体色调、使用年限等，而经营者只要通过资格考试都可以自由进入，用市场的调节功能优化出租车市场。
“搞活”，即建立健全符合市场规律的管理机制，搞活城市出租车市场。
首先要建立优胜劣汰机制。
对于违反制度规定的出租车，要驱逐出出租车行业，做到用制度管事管人。
其次要改善行业环境。
如降低准入门槛、降低份子钱、提高油价补贴、严厉打击黑车等，使出租车司机有钱可赚。
三是要健全完善管理体系。
一方面城市政府要成立专门管理机构，具体负责出租车行业发展规划制定、日常管理和投诉受理等工作；
另一方面要成立出租车协会或工会，充分发挥协会、工会组织在权益维护、技术培训、利益均衡、行业自律等方面的作用，提高从业队伍整体素质，促进行业健康发展。
“放开搞活”是建立社会主义市场经济体制的基本要求，也是当前改进城市出租车管理的现实选择。
出租车问题，不仅仅是民生问题，更是社会问题。
城市管理者必须高度重视，努力实现由数量、价格管制向质量、安全管制的转变，让出租车行业发展更健康，让城市更和谐。
3.3.4服务质量的监管
事实证明，单纯地推行大公司制并不能保证服务质量。
政府职责至少应有这样几个方面：
一是制定法规明确规定出租车与乘客的权利义务，规定经营者的服务质量管理责任，界定监管机构的权力和责任；
二是建立有效、便捷的投诉处理机制和不良服务的记录和查询系统；
三是对经营者的日常经营应有持续性地监督、检查措施，服务不能达标、不履行管理责任的经营者应承担相应的责任，包括退回经营权。
第四，各相关部门缺乏有效协同。
出租车的有效运营涉及多个管理部门，许多问题（即便是看起来非常技术化的问题）仅靠交通管理部门一家是很难解决的。
例如，火车站、机场站点的出租车管理问题。
解决打车难，需要建立各相关部门协同处理问题的机制。
第四章总结
综上所述，纵观全国出租车行业问题，结合各市的具体情况，我认为，出租车的营管理问题主要表现在以下几个方面。
首先，出租车经营方式垄断现象严重。
全国各地的城市发展水平差别很大，而出租车的管理运营模式却是类似的，即“政府—公司（法人）—司机（自然人）”这样一种由上至下的管理模式。
其次，出租车司机的权益保护工作不到位。
一些政府相关部门长期以来对出租车司机的权益保护问题认识不足，保护工作没有落实。
由于缺乏专门的机构来传达出租车司机的声音，因此，出租车司机的合理诉求很难通过正常的渠道、形式得以表达。
从重庆的“出租车
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