地下铁道综合调研报告文档格式.docx
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由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。
减少污染：
一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。
缺点
建造成本高：
由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高。
建设周期长：
同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。
地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。
前期时间长：
建设地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验。
从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的
地下铁道安全性
虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。
但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。
由于地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。
为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。
地震可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。
为防止地铁地道坍塌，处于地震地带的地铁结构必须特别坚固。
水灾由于地铁内的系统低于地平线，而导致地上的雨水容易灌入地铁内的设施。
因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。
为此在发生豪雨之时，地铁车站入口的防潮板和线路上的防水闸门都要关闭。
一个知名的例子是台湾捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。
火灾在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸1987年11月18日，英国伦敦地铁King'
sCross站发生火灾，导致31人死亡。
产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。
因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。
2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，12辆车厢被烧毁，192人死亡，148人受伤。
这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车厢内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质，而导致不少人中毒死亡。
地下铁道发展史
.世界地下铁道发展史
1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。
开始是采用蒸汽机车牵引。
1881年第一辆有轨电车在德国柏林工业博览会上展示。
1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行。
1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。
1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10月建成。
1978年在比利时国际公共交通联合会上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，简称轻轨交通（LRT）。
据粗略统计，已有50个国家建有360条轻轨线路。
二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。
二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。
发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。
但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。
比如亚洲共有26个城市有地下铁道。
除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余24个城市均是在战后建成。
旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。
随着汽车工业的迅速发展，西方国家私人小汽车数量急骤增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用。
20世纪50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这阵风也波及到中国。
到20世纪50年代末，我国各大城市也把有轨电车线基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常公共客运任务。
20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，又重新把注意力转移到地面轨道上来。
利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高、转弯灵活、乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。
在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。
在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下或高架交叉，互不影响。
对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。
回顾20世纪城市交通的发展历程，就是一个否定之否定的过程。
有轨电车从大发展到大拆除；
然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角；
到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。
.我国地下铁道发展史
1965年2月4日，毛泽东主席为修建北京地下铁道批示。
7月1日，北京地下铁道一期工程在玉泉路举行了开工典礼。
1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。
一期工程自1965年7月1日动工，建设工期4年零3个月。
从北京站至古城路站共设16座车站及一座地面车辆段——古城车辆段，运营线长21公里。
10月1日开始接待参观。
1971年1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观群众。
售票办法，凭单位介绍信，在各车站。
购票，单程票价为一角。
1981年9月15日，北京地下铁道一期工程验收正式交付使用。
1984年12月，天津地铁建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站。
1989年12月29日，北京地铁二期工程正式交付运营。
1993年5月28日，上海地铁第一条线路——一号线南段建成通车。
1996年12月28日，广州地铁一号线通车。
2003年9月，因投资规模巨大，国务院暂缓审批地铁项目。
广州地铁二号线建成通车。
2005年6月6日，国家发改委印发了《关于审批杭州市城市快速轨道交通建设规划请示的通知》，中国的地铁项目在冻结三年后，终于重新批准立项。
2008年7月19日，在北京奥运会召开前夕，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线三条轨道新线正式通车。
至此，北京地铁已开通的线路包括1号线、2号线、13号线、八通线和5号线。
2009年目前，我国已经拥有或正在建设地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、大连、深圳、武汉、南京、重庆和长春，提出或者正在筹备建设地铁的城市还有7个，分别是成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州和郑州。
2020年据专家预测，我国建设城市轨道交通线路将达到2000—3000公里规模。
地下铁道线路设计
线路设计的任务是在规划路网和预可行性研究的基础上，对拟建的地下铁道线路的平面和竖向位置，通过不同的设计阶段，逐步由浅入深，进行研究与设计，达到最佳确定地下铁道线路在城市三维空间的准确位置。
线路设计，一般分为四个阶段，即可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工设计阶段。
可行性研究阶段主要是通过线路多方案比选，完善线路走向、路由、敷设方式，稳定车站、辅助线等的分布，提出设计指导思想、主要技术标准、线路平纵剖面及车站的大致位置等。
总体设计阶段是根据可行性研究报告及审批意见，通过方案比选，初步稳定线路平面位置、车站位置、辅助线形式、不同敷设方式的过度段的位置，提出线路纵剖面的初步标高位置等。
初步设计阶段是根据总体设计文件及审查意见，完成对线路设计原则、技术标准等的确定，稳定线路平面位置、基本稳定车站位置及右线纵剖面设计。
施工设计阶段是根据初步设计文件及审查意见，有关专业对线路平纵剖面提出的要求，对部分车站位置及个别曲线半径等进行微调，对线路平面及纵剖面（包括左线）进行精确计算和详细设计，提供施工图纸说明文件。
地铁线路按其在运营中的作用，分正线、辅助线和车场线。
正线供载客列车运行，包括区间正线、支线、车站正线及战线；
辅助线为空载列车折返、停放、检查、转线及出入车辆段服务，包括折返线、渡线、车场出入线、联络线等；
车场线是车辆段场区作业的全部线路。
.线路选线
线路选线既是路网规划及预可行性研究阶段的内容，也是可行性研究阶段的内容，包括线路走向、线路分布、线路路由、车站分布、线路交叉形式、线路敷设方式等的选择。
．线路方向及路由选择
线路方向及路由选择要考虑的主要因素：
①线路的作用
a.为城市居民的生产、生活提供交通服务
b．其它：
包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。
②客流分布与客流方向
③城市道路路网分布状况
④隧道主体结构施工方法
⑤城市经济实力
．通过特大型客流集散点的路由选择
①路由绕向特大型客流集散点
②采用支路连接
③延长地铁车站出入口通道，并设自动步道
④调整地铁路网部分线路走向
⑤调整特大型客流集散点
．路由方案比选
地铁路由对地铁工程建设和城市发展影响重大，应多作路由方案比较。
吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰对城市的影响、工程造价、运营效益等，是路由方案比选的主要内容。
吸引客流条件包括客流量大小、吸引范围内居住及工作人口多少、照顾客流量集散点的多少、乘客便利条件及与其它交通工具换乘条件等。
线路条件包括线路长度、曲线半径大小及曲线总转角大小、车站数目、车站设置条件等。
施工条件包括施工方法、施工场地安排、施工运输道路以及施工难易条件之评价。
施工干扰包括房屋、地下地上管线等拆迁量大小，对道路交通的影响，对商业经营的影响等。
对城市的影响，主要是评价地铁路由与城市改造发展规划的一致性及结合程度。
．车站分布
影响车站分布的因素：
①大型客流集散点
大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市发展的窗口地段。
该地段客流数量大、集中，对地面交通压力很大。
地铁通过车站吸引这些客流能充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地铁在大型集散点上必须设站。
②城市规模大小
城市规模大小包括城市建成区和规划区域面积及人口。
城区面积越大，人口越多，线路上客流量大、乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀一些，以提高地铁乘客的交通速度。
反之，车站分布宜密一些。
③城区人口密度
我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密度差异很大，如北京市四个中心城区（东城、西城、宣武、崇文）人口密度，每平方公里为2.8万人（1991），上海市中心5个区（静安、卢湾、黄浦、虹口、南市）人口密度每平方公里超过5万人（1985）。
广州市中心的荔湾、越秀两区人口密度每平方公里为5万人（1988）。
人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。
④线路长度
一条线路的长度，短则几公里，长则几十公里，不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同，短线路宜多设站，长线路宜少设站。
⑤城市地貌及建筑物布局
城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密度低，甚至无人，地铁在穿越这些地区时可以不设站，但若有开发公园条件，则应在主出入口处考虑设站。
⑥地铁路网及城市道路网状况
两条地铁线路交叉或地铁线路与城市主干道交叉时，为了乘客的方便，宜设车站。
⑦人们对站间距离的要求
在车站分布数量上，除大型客流集散点及换乘站外，其它车站的设置，主要受人们对站间距离要求所支配。
对于平均站间距离，世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1km左右；
一种是大站间距，平均1.6km左右。
香港地铁平均站间距为1050m，其中港岛线仅947m；
莫斯科地铁平均站间距为1.7km左右。
香港、莫斯科都是以公共交通为主要运输工具，地铁都有良好的运营成绩。
1994年，香港地铁43km，每公里线路的年客流量为1865万人次，承担全市公共交通的27.8%。
1985年底莫斯科地铁214km，每公里线路的年客流负荷为1170万人次，承担全市公共交通客流的45%。
我国地铁在吸收全世界地铁建设的经验基础上，在地下铁道设计规范中规定“车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在郊区不宜大于2km”
我国已建成地铁平均间距如表2-4-1。
表2-4-1
城市名
线别
线路运营长度（mm）
车站数（个）
平均站间距（m）
北京
一线西段
16.87
12
1534
环
线
23.01
18
1278
天津
一期工程
7.4
7
约1100
上海
一线中段
15.67
13
1306
广州
一
17.97
16
1198
除上述各因素外，线路平面、纵剖面、车站站位的地形条件，城市公交车线路网及车站位置，也会对地铁车站分布数目造成一定影响。
（2）车站分布对市民出行的影响。
车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的出行时间。
车站多，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；
车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量
（3）车站分布比选
车站分布应根据上述内容经科学的综合分析，详细的方案比选后确定。
这里需要强调一点，地铁车站分布数目多对建设费用、运营成本、施工干扰等都有很大的影响，唯一的是客流吸引量与乘客出行时间需要进行集体分析计算，在市场经济条件下，车站分布一定要进行经济效益的比较。
五.辅助线分布
（1）辅助线分类及用途
辅助线是为保证正常运营，合理调度列车而设置的线路，最高运行速度限制在35km/h。
辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段（车场）出入线。
折返线、存车线：
折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车的；
存车线供故障列车停放及夜间存车。
这两种线布置形式一般相同，功能也可互换。
渡线：
用道岔将上行线、下行线及折返线连接起来的线路，有单渡线和交叉渡线之分。
渡线单独设置时，用来临时折返列车，增加运营列车调度灵活性；
在与其它辅助线合用时，能完成或增强其他辅助线的功能。
．线路平面设计
1．设计原则及标准
（1）指导思想及一般原则:
①地铁线路与城市发展规划相结合
地铁为城市繁荣和经济发展服务，为市民的出入提供快速交通工具，为日益扩大的城市行车难解困，因此地铁的设计必须服从城市的整体发展及改造规划。
地下铁道是一个庞大而复杂的系统工程，涉及面广，因此要求城市按地铁路网的详细规划，为地铁建设留出地上和地下空间，让它有路可通，有口可出。
地下铁道是在高人口密度、高建筑物密度的城市市区环境里修建的，空间十分拥挤又宝贵。
地铁线路必须为节约土地及空间而精心设计，尽量与道路红线及城市主要建筑物平行，地铁隧道、车站出入口等，有条件与城市建筑结合的，应尽量结合。
②双线右侧行车制
地下铁道是随到随运的城市交通运输工具，采用与我国城市街面交通一致的右侧行车制。
地铁具有高行车密度和大运输量的特点，其跟踪列车最小间隔时间为75~120s，因此地铁正线必须设置成双线。
③线路最高运行速度
地铁车站站间距离小，列车运行速度一般在60~75km/h，所以地铁线路的最高运行速度一般规定为80km/h。
对于连接市中心区与周边卫星城的线路及开行大站快车的线路，平均站间距离大，其最高运行速度应大于80km/h。
美国旧金山海湾区快速运输系统（BART）最高限速为120km/h。
（2）主要技术标准
①曲线半径
曲线半径宜按标准从大到小合理选用。
实际工作中，最大半径一般很少超过3000m。
400m以下的曲线半径轮轨磨耗大，噪声大，应尽量少用，尤其位于两站中间更应少用。
《地下铁道设计规范》规定最小半径如表2-4-2所示。
表2-4-2
最小曲线半径
线路种类
一般情况（m）
困难情况（m）
正线
300
250
辅助线
200
150
车场线
110
80
线路有较大转角（大于45˚）时，一般视为困难情况，当采用宽体车辆（3m×
22m）时，最小曲线半径宜采用300m；
选用标准车辆（2.8m×
19m）时，最小曲线半径可选250m。
复曲线的使用受到限制。
《地下铁道设计规范》允许“在困难地段，有充分技术依据时可采用复曲线”。
车站乘降站台范围内一般不应设置曲线，困难条件下，其曲线半径不应小于800m。
②曲线连接
在正线上当曲线半径等于或小于2000m时，圆曲线与直线间应根据曲线半径及行车速度设置缓和曲线。
复曲线上两圆曲线的曲率差大于1/2000时，应设置中间缓和曲线，其长度应根据计算确定，但不应小于20m。
缓和曲线采用三次抛物线。
辅助线上是否设缓和曲线，无严格要求，联络线及车辆段出入线，一般应设缓和曲线，车场线上不设缓和曲线。
正线及辅助线上两缓和曲线尾端的圆曲线、不设缓和曲线的圆曲线，最小长度一般不应小于20m，困难条件下，不得小于一个车辆的全轴距。
正线及辅助线上，两相邻曲线间的夹直线段长度，不应小于20m。
车场线上两相邻曲线间的夹直线长度不应小于3m。
2．线路平面位置选择
（1）地下线平面位置
①位于道路规划红线范围内
地铁位于城市规划道路范围内，是常用的线路平面位置，对道路红线范围以外的城市建筑物干扰较小。
地铁线路居道路中心，对两侧建筑物影响较小，地下管网拆迁较少，有利于地铁线路截弯取直，减少曲线数量，并能适应较窄的道路红线宽度。
缺点是当采用明挖法施工时，破坏了现有道路路面，对城市交通干扰较大。
地铁线路位于慢车道和人行道下方，能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏。
地铁线路位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也较少。
但房屋拆迁及安置量大，只有与城市道路改造同步进行，才十分有利。
②位于道路范围以外。
在有利的条件下，地下线置于道路范围之外，可以到达缩短线路长度，减少拆迁，降低工程造价之目的。
这些条件是：
a．地质条件好，基岩埋深很浅，隧道可以用矿山法在建筑物下方施工；
b．城市非建成区或广场、公园绿地（耕地）；
c．老的街坊改造区，可以同步规划设计，并能按合理施工顺序施工。
除上述条件外，若线路从既有多层、高层房屋建筑下面通过时，不但施工复杂、难度大，并且造价高昂，选线时要尽量避免。
（2）高架线路平面位置选择
高架线路平面位置选择，较地下线严格，自由度更少，一般要顺城市主路平行设置，道路红线宽度宜大于40m。
在道路横截面上，地铁高架桥墩柱位置要与道路车行道分隔配合，一般宜将桥柱置于分隔带上。
位于道路中心线上对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，路口交叉处，对拐弯机动车影响小。
但是，在无中间分隔带的道路上敷设时，改建道路工程量大。
位于快慢车分隔带上，充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建，一般偏房屋的非主要朝向面，即东西街道的南侧和南北街道的东侧。
缺点是噪声对一侧市民的影响较大。
除上述两种位置外，还可以将高架地铁线路置于慢车道、人行道上方及建筑区内。
它仅适用于广场、公园、绿地及江、河、湖、海岸线等空旷地段或将地铁高架线与旧房改造规划成一体时。
（3）地面线平面位置
地面线位于道路中心带上，带宽一般为20m左右。
当城市快速路或主干道的中间有分隔带时，地面线设于该分隔带上，不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不需设置辅路，有利于城市景观及减少地铁噪声的干扰。
其不足处是乘客需通过地道或天桥进入地铁。
地面线位于快车道一侧，带宽一般为20m左右。
当城市道路无中间分隔带时，该位置可以减少道路改移量，其缺点是在快车道另一侧需要建辅路，增加道路交通管理的复杂性。
当道路范围之外为江、河、湖、海岸滩地，不能用于居住建筑的山坡地等，可考虑地铁设于这些地带上，但要充分考虑路基的稳固与安全。
地铁地面线一般应设计成封闭线路，防止行人、车辆进入，与城市道路交叉一般应采用立交。
（4）地铁与地面建筑物的安全距离
①地下线与地面建筑物之间的安全距离。
为了确保地下线施工时地面建筑物的安全，地铁与建筑物之间应留有一定距离。
它与施工方法和施工技术水平有密切关系。
采用放坡明挖法施工时，其距离应大于土层破坏棱体宽度。
②高架线与建筑物间的安全距离。
地铁高架线与建筑物之间的安全距离，由防火安全距离与防止物体坠落地铁线路内的安全距离确定。
前者参照建筑物防火与铁路防火规范执行，后者暂无规范，可视具体情况考虑。
③地面线与道路及建筑物最小安全距离。
目前规范未作出规定，建议暂按下列值考虑：
a．地铁围护栏外缘至机动车道道牙内缘最小净距1.0m（无防护挡墙）或0.5m（有防护挡墙）；
b．地铁围护栏外缘至非机动车道道牙内缘最小净距0.25m；
c．地铁围护栏外缘至建筑物外缘最小净距5.0m（无机动车出入）或10m（有机动车出入）。
此外，在决定安全距离时，尚应考虑列车运行的振动、噪声的影响。
（5）线路位置比选
线路位置比选包括直线的位置和曲线半径比选，比选内容为：
①线路条件比选：
包括线路长度、曲线半径、转角等。
对于小半径曲线，在拆迁数量、拆迁难度、工程造价增加不多的情况下，宜推荐较大半径的方案，若半径大于或等于400m，则不宜增加工程造价来换取大半径曲线
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