汽车参数Word格式文档下载.docx
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轴距:
轴距，就是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离。
简单地说，就是汽车前轴中心到后轴中心的距离。
在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素，因为占绝大多数的两厢和三厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。
长轴距使乘员的纵向空间增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。
虽然轴距并非决定车内空间的唯一因素，但却是根本因素。
同时，轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性的影响很大。
一般而言，轿车级别越高轴距越长，车厢长度越大，乘员乘坐的座位空间也越宽敞，抗俯仰和横摆性能越好，长轴距在提高直路巡航稳定性的同时，转向灵活性下降、转弯半径增大，汽车的机动性也越差。
因此在稳定性和灵活性之间必须作出取舍，找到合适的平衡点。
在高档长轴距的轿车上，这样的缺点已经被其他高科技装置所弥补。
很多国外车型引进到中国后会拉长轴距以适应中国市场，如奥迪A6L、宝马5系等等。
前/后轮距:
前/后车轮在车辆支承平面（一般就是地面）上留下的轨迹的中心线之间的距离，即左前、右前车轮中心的距离。
轮距大小对汽车的总宽、总重、行驶稳定性、操控性和通过性都有影响。
一般说来，轮距越大，对行驶稳定性越有利，即轮距较大的车辆不容易侧翻。
轮距较宽的车辆，还可提高车内空间的宽度，使肩宽加大，乘坐会更加舒适，因此一些商务轿车的轮距一般都较大。
但是，轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大。
多数汽车前后轮距是一样的，但部分汽车前后轮距不一致，一般来说，运动型或跑车的前后轮距差别较明显，如法拉利612，前轮距为1688毫米，后轮距为1641毫米。
由于轮距是指左右两个车轮中心线间的距离，而前后轮胎最外侧边线应在一条直线上，因此，如果轮胎较宽，则它的轮距自然就会较小。
法拉利612的前轮胎宽245毫米，后轮胎宽284毫米，它们之间的轮距之差就成为必然。
最小离地间隙:
最小离地间隙是指满载车辆在水平停稳后，地面与车辆底部刚性部件（发动机油底壳、油箱或悬架托臂等部件）最低点之间的距离。
离地间隙越大，通过不平路面的性能越好，反之，风阻小，高速稳定性较好。
一般轿车的最小离地间隙为110毫米左右，而很多跑车甚至要低于100毫米，这是因为跑车的设计行驶速度都很高，为了增加高速行驶时的车身稳定性以及降低风阻，就要降低车身和离地间隙。
越野车和SUV车型的最小离地间隙较大，最低也要160毫米。
一般来说，轿车车身最低点一般是变速箱或者机油底壳的下方、越野车的最低点一般是前后桥的差速器。
最小转弯直径:
最小转弯直径将汽车方向盘转到极限，让汽车进行圆周运动，车辆外侧转向轮胎面中心在平整地面上的轨迹圆直径中的较大者。
表征汽车通过狭窄弯曲地带或绕开障碍物的能力。
与汽车的轴距、轮距及转向轮的极限转角直接相关。
轴距、轮距越大，转弯直径也越大；
转向轮的极限转角越大，转弯直径就越小。
车体结构:
根据车体受力情况及不同结构，可分为承载式、半承载式、非承载式、空间构架式。
承载式车身:
承载式车身的汽车没有刚性车架，加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上，车身负载通过悬架装置传给车轮。
大多数轿车都采用承载式车身，有点事hi噪声小、重量轻、相对省油，缺点是强度相对低。
非承载式车身:
非承载式车身的汽车有一个刚性车架，又称底盘大梁架，发动机、传动系统、车身等总成部件都固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮连接。
优点是底盘强度较高，抗颠簸性能好，车身不易扭曲变形。
非承载式车身比较笨重，质量大，一般用在货车、客车和越野车上。
空间构架式（ASF）:
空间构架式（ASF，AudiSpaceFrame）是奥迪研发的利用以铝为主要材料，结合其它材料构建车身的轻量化技术。
也被称为AudiSpaceFrame（ASF）。
这种技术阻止了随着功能性不断提高导致车身重量不断上升的趋势。
接近角/离去角:
接近角是指满载车辆在水平静止时，地面与前轮轮胎外缘到保险杠平面之间的最大夹角。
接近角越大车辆通过性越好。
由于用途不同，轿车较少提及接近角，一般轿车的接近角在25°
左右，而SUV车型的接近角都会在30°
以上。
接近角越大，汽车在上下坡或进行越野行驶时，就越不容易发生“触头”事故，汽车的通过性能就越好。
离去角（DepartureAngle）是指汽车满载、静止时，自车身后端突出点向后车轮引切线与路面之间的夹角，即是水平面与切于车辆最后车轮轮胎外缘（静载）的平面之间的最大夹角，位于最后车轮后面的任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。
它表征了汽车离开障碍物（如小丘、沟洼地等）时，不发生碰撞的能力。
离去角越大，则汽车的通过性越好。
相对于接近角用在爬坡时，离去角则是适用在下坡时。
车辆一路下坡，当前轮已经行驶到平地上，后轮还在坡道上时，离去角越大，车辆就可以由越陡的坡道上下来。
风阻系数:
风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的数学参数,用来计算汽车受到空气阻力大小。
风阻系数取决于汽车外形，与空气阻力成正比，主要影响汽车的油耗和形式稳定性。
一般来讲，我们在马路上看到的大多数轿车的风阻系数在0.30左右,流线性较好的汽车如跑车等,其风阻系数可以达到0.28以下，赛车可达到0.15左右。
汽车的风阻系数越小，汽车的燃油消耗越低，风阻系数每降低10%，实际油耗可以降低2.5%。
一般来讲，当一辆汽车在正常行驶中，它所受到的主要力量大致来自三个方面，一是它本身由发动机输出的前进力量，二是来自地面的摩擦力，三就是风阻。
风阻可以通过汽车本身的风阻系数计算出来。
风阻系数是根据风洞测试结果计算出来的。
当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速的风阻，使这车不至于被风吹得后退。
在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。
风阻系数=正面风阻力×
2÷
（空气密度x车头正面投影面积x车速平方）。
最大涉水深度:
最大涉水深度（Wattiefe）就是汽车能安全无故障地通过的最大水深度，是评价汽车越野通过性的重要指标之一。
无准备涉水深度：
指的是汽车没有进行改造，涉水深度不会影响各机械部位正常工作的深度，如排气口是否进水，吸气口是否会被飞溅的水吸入，冷却风扇是否会浸入水中等等。
有准备涉水深度：
指的是经过改造的车辆，它们的排气管设计的很高、吸气管口安装到车顶，冷却器和风扇移除发动机舱等改造之后的涉水深度。
行李舱容积:
行李舱容积（L）可显示行李箱的载物能力，般用一个数值或范围值表示，单位为升。
两厢车型后排座位放倒前后壳容纳数量不同的物品，用范围值表示，如标致308SW后排座椅放倒前后，行李舱容积分别为674升和2149升。
动力/传动篇：
气缸排列形式:
汽车发动机一般都由多个圆筒状的气缸组成，每个气缸可以独立工作，并将它们的合力组合在一起，共同驱动汽车前进。
这些多个气缸可以以不同形式组合，从而产生出不同形式的发动机。
目前最常见的有3种气缸排列形式，它们分别是直列、V型和水平对置型。
直列发动机:
将所有气缸排成一排，称为直列发动机。
直列发动机，一般缩写为L，比如L4就代表着直列4缸的意思。
直列布局是如今使用最为广泛的，尤其是在2.5L以下排量的发动机上。
这种布局的发动机的所有气缸均是按同一角度并排成一个平面，并且只使用了一个气缸盖，同时其缸体和曲轴的结构也要相对简单，好比气缸们站成了一列纵队。
V型发动机:
V型发动机就是将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形的发动机。
V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。
它便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。
V型发动机的高度和长度相对直列发动机尺寸较小，在汽车上布置起来较为方便。
尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车的迎风面越小越好，也就是要求发动机盖越低越好。
另外，如果将发动机的长度缩短，便能为驾乘室留出更大的空间，从而提高舒适性。
将气缸分成两排并斜放后，便能缩小发动机的高度和长度，从而迎合车身设计的要求。
V型发动机的气缸成一角度对向布置，还可以抵消一部分振动。
V型发动机的缺点是必须使用两个气缸盖，结构较为复杂。
另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其他装置。
W型发动机:
将V型发动机的每侧气缸再进行小角度的错开（如大众汽车W8发动机为15°
），就成了W型发动机。
W型与V型发动机相比，可以将发动机做得更短一些，曲轴也可短些，这样就能节省发动机所占的空间，同时重量也可轻些，但它的宽度更大，使得发动机室更满。
W型发动机相对V型发动机最大的问题是发动机由一个整体被分割为两个部分，在运作时必然会引起很大的振动，因此现在应用极少。
针对这一问题，大众汽车在W型发动机上设计了两个反向转动的平衡轴，让两个部分的振动在内部相互抵消。
现在只有大众汽车有W型发动机，一般有W8、W12及W16发动机。
水平对置发动机:
水平对置发动机的所有气缸呈水平对置排列，就像是拳击手在搏斗，活塞就是拳击手的拳头（当然拳头可以不止两个），你来我往，毫不示弱。
水平对置发动机的英文名（BoxerEngine）含义就是“拳击手发动机”，可简称为B型发动机或H型发动机，如B6、B4，分别代表水平对置6缸和4缸发动机。
由于相邻两个气缸水平对置，水平对置发动机可以很简单地相互抵消振动，使发动机运转更平稳。
水平对置发动机的重心低,能让车头设计得又扁又低。
这两点因素都能增强汽车的行驶稳定性。
转子发动机:
转子发动机又称活塞旋转式发动机。
它是一种活塞在气缸内做旋转运动的内燃机。
与转子发动机相对的就是我们常见的活塞往复式发动机，活塞做往复运动。
转子发动机的活塞呈扁平三角形，气缸是一个扁盒子，活塞偏心地置于空腔中。
当活塞在气缸内做行星运动时，工作室的容积随活塞转动做周期性的变化，从而完成进气—压缩—做功—排气四个行程。
活塞每转一次，完成一次四行程工作循环。
转子发动机主要部件构造简单、体积小、功率大、高速时运转平稳、性能较好，曾引起汽车行业的注意，许多汽车厂家纷纷进行研制试验。
但经过几十年的实验，证明这种机型尚无法与传统活塞往复式发动机相匹敌，原因是燃油消耗极高。
现在只有马自达RX-8在采用转子发动机。
缸盖材料/缸体材料:
气缸盖一般采用灰铸铁或合金铸铁铸成，由于铝合金的导热性好，有利于提高压缩比，所以近年来铝合金气缸盖被采用得越来越多。
缸盖安装在缸体的上面，从上部密封气缸并构成燃烧室。
它经常与高温高压燃气相接触，因此承受很大的热负荷和机械负荷。
水冷发动机的气缸盖内部制有冷却水套，缸盖下端面的冷却水孔与缸体的冷却水孔相通。
利用循环水来冷却燃烧室等高温部分。
缸盖上还装有进、排气门座，气门导管孔，用于安装进、排气门，还有进气通道和排气通道等。
汽油机的气缸盖上加工有安装火花塞的孔，而柴油机的气缸盖上加工有安装喷油器的孔。
顶置凸轮轴式发动机的气缸盖上还加工有凸轮轴轴承孔，用以安装凸轮轴。
缸体材料应具有足够的强度、良好的浇铸性和切削性，且价格要低，因此常用的缸体材料是铸铁、合金铸铁。
但铝合金的缸体使用越来越普遍，因为铝合金缸体重量轻，导热性良好，冷却液的容量可减少。
启动后，缸体很快达到工作温度，并且和铝活塞热膨胀系数完全一样，受热后间隙变化小，可减少冲击噪声和机油消耗。
而且和铝合金缸盖热膨胀相同，工作可减少冷热冲击所产生的热应力。
气缸数:
在同样功率要求下，缸数越多，缸径就可缩小，转速就可提高，这时发动机紧凑轻巧，运转平衡性好。
但是，气缸数的增加不能无限制，因为随着气缸数的增加，发动机的零部件数也成比例增加，从而使发动机结构复杂、降低发动机的可靠性、增加发动机重量、提高制造成本和使用费用、增加燃料消耗等。
因此，汽车发动机的气缸数都是根据发动机的用途和性能要求，在权衡各种利弊之后做出的合适选择。
每缸气门数:
多气门发动机具有高转速、高效率的优点。
由于气门较多，高转速时进、排气效果较好，且火花塞放在中央可提高压缩比，因此发动机性能也较好。
但多气门设计较复杂，气门驱动方式、燃烧室构造及火花塞位置都要精密安排，而且制造成本高，工艺要求先进，维修也较困难，其带来的效果并不是特别明显，或者说有点不太划算，因此现在基本放弃每缸5气门设计，而采用更为流行的每缸4气门。
气门由凸轮负责压开，气门弹簧负责关闭。
当需要吸混合气进入气缸时，进气门便会打开；
当需要排出燃烧后的废气时，排气门便会打开。
由于进气是被“吸”进去的，而排气是“推”出去的，因此进气比排气更困难，而且进气越多，燃烧得更好，发动机的性能也更好。
因此，一般都将进气门设计得比排气门大，以降低进气难度，提高进气量。
有的干脆多设计一个进气门，这才有了3气门（2进1排）和5气门（3进2排）设计。
工作方式:
现如今常见的发动机工作方式为自然吸气、涡轮增压、机械增压、双增压这几类,他们到底有什么区别，各自又有什么特点呢？
自然吸气:
自然吸气（英文：
NormallyAspirated）是汽车进气的一种，是在不通过任何增压器的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式，更加稳定，自然吸气发动机在动力输出上的平顺性与响应的直接性上，要远优于增压发动机。
涡轮增压:
涡轮增压（Turbocharger）发动机是指利用废气冲击涡轮来压缩进气的增压发动机，简称Turbo或T。
如在一些轿车尾部看到Turbo或T，即表明该车采用涡轮增压发动机。
这种发动机是利用发动机排放出废气的能量，冲击装在排气系统中的涡轮，使之高速旋转，通过一根转轴带动进气涡轮以同样的速度高速旋转使之压缩进气，并强制地将增压后的进气压送到气缸中。
由于发动机功率与进气量成正比，因此可提高发动机功率。
它利用的是发动机排出的废气，所以，整个增压过程基本不会消耗发动机本身的动力。
涡轮增压拥有良好的加速持续性，用通俗的话说就是后劲十足。
而且最大转矩输出的转速范围宽广，转矩曲线平直，但低速时由于涡轮不能及时介入，从而导致动力性稍差。
机械增压:
与涡轮增压相比，机械增压（Supercharger）的原理则完全不同。
它并不是依靠排出的废气能量来压缩空气，而是通过一个机械式的空气压缩机与曲轴相连，通过发动机曲轴的动力带动空气压缩机旋转来压缩空气。
压缩机是通过两个转子的相对旋转来压缩空气的。
正因为需要通过曲轴转动的能量来压缩空气，机械增压会对发动机输出的动力造成一定程度的损耗。
机械增压器的特性刚好与涡轮增压相反，由于机械增压器始终在“增压”，因此在发动机低转速时，其转矩输出就十分出色。
另外，由于空气压缩量完全是按照发动机转速线性上升的，整个发动机运转过程与自然吸气发动机极为相似，加速十分线性，没有涡轮增压发动机在涡轮介入那一刻的唐突，也没有涡轮增压发动机的低速迟滞。
但由于高转速时机械增压器对发动机动力的损耗巨大，因此在高转速时，其作用就不太明显。
双增压:
涡轮增压与机械增压一直是汽车厂家所能接纳的主要增压方案，两者的优劣无法简单判断，前者的作用在中高速时明显，而后者在中低速时作用更大。
那么何不将它们兼而济之呢？
大众汽车在2005年装备在高尔夫GT车上的1.4升TSI发动机就做出了这个惊人之举。
这台双增压发动机在进气系统上安装一个机械增压器，而在排气系统上安装一个涡轮增压器，从而保证在低速、中速和高速时都能有较佳的增压效果。
汽缸容积/排气量:
气缸排气量是指活塞从下止点到上止点所扫过的气体容积，它取决于缸径和活塞行程。
发动机排量是各气缸排量的总和，一般用mL（毫升）或L（升）来表示。
由于气缸体是圆柱体，它的容积不太可能正好是整升数，因此才会出现1998mL、2397mL等数字，它们可近似标示为2.0L、2.4L。
发动机的排量越大，它每次吸入的可燃混合气就越多，燃烧时产生的动力就越强。
这相当于人的胃口越大，吃的就越多，他也可能就越有劲。
压缩比:
压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，表示活塞到达上止点时混合气（汽油机）或空气（柴油机）压缩的程度。
现代车用汽油机压缩比约在8~11之间，10以上被称为高压缩比发动机。
车用柴油机的压缩比约在16~22之间。
然而有个例外，涡轮增压汽油发动机为了减少涡轮迟滞现象，一般都把发动机的压缩比设计得较小，如新森林人2.5XT便是如此，这台涡轮增压发动机的压缩比仅为8.4，但它的动力输出仍然非常优秀。
从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。
压缩比高，动力性好，热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。
但是受气缸材料性能以及汽油燃烧爆燃的制约，汽油机的压缩比又不能太大。
发动机的压缩比与汽车的高档、豪华与否没有必然联系。
压缩比不能过高。
如果压缩压力太高，则燃烧室内的混合气会形成分子聚集，其中的汽油分子吸收了足够的热量之后，在达到它的燃点时，如果燃烧室内存有积炭或某个角落恰有热点出现，吸收足够热量的汽油分子便会自行燃烧起来，或在火花塞点火之前就自行燃烧了，这样的结果就会产生所谓的爆燃了。
压缩比较高，其动力输出可能会更大。
在密封容积内，当气体受到压缩时，温度与压力成正比，压力越大，温度越高。
因此，当发动机的压缩比较高，汽油与空气的混合气体被压缩后所能达到的温度也较高，当火花塞点燃混合气时能在较短的瞬间完成燃烧动作，释放出较大的爆发能量，从而输出较大的功率。
反之，压缩比较低，混合气被压缩后所能达到的温度也较低，当火花塞点燃混合气时需较长的瞬间完成燃烧动作，而且要耗费一定能量用来提高混合气温度，从而不能输出较大的功率。
但一定注意，以上是在同样气缸内或者排量相同的气缸内所做的比较，因为发动机功率大小主要取决于气缸总排量而不是压缩比，总排量越大，功率也越高。
高压缩比要求使用高标号汽油。
因为压缩比较高的发动机，在混合气燃烧时产生的动力较大，相应的抖动自然也较大。
尤其是直列式的四缸和三缸发动机，由于缸数少，其动力产生的次数不紧凑，间隔较长，如采用的压缩比较高，其抖动自然更大。
另外，压缩比越高，其对汽油标号的要求也越高，这会为消费者增添些使用中的麻烦。
一般来说，压缩比在10:
1以下的可以采用93号的汽油，像凯美瑞的压缩比为9.8:
1，它就可以使用93号的汽油。
据了解，一些引进车型为了适应国内的汽油品质或为了改用低标号汽油而需要对发动机电脑重新调校，其过程颇费周折。
气门形式（凸轮轴形式）:
凸轮轴是一根可以不断旋转的金属杆，具有控制进气门和排气门开启和关闭的功能。
在凸轮轴上有数个圆盘形的凸轮，当凸轮轴旋转时，凸轮便会依序下压而使气门运动，使发动机产生四行程循环运动。
同时，通过灵活控制凸轮轴的运行，还可调节气门的升程和正时，从而提高发动机的性能。
DOHC:
如果在顶部有两根凸轮轴分别负责进气门和排气门的开关，则称为双顶置凸轮轴（DoubleOverHeadCamshaft，简称DOHC）。
在DOHC下，凸轮轴有两根，一根可以专门控制进气门，另一根则专门控制排气门，这样可以增大进气门面积，改善燃烧室形状，而且提高了气门运动速度，非常适合高速汽车使用。
SOHC:
如果在顶部只有一根凸轮轴同时负责进气门和排气门的开关，则称为单顶置凸轮轴（SingleOverHeadCamshaft，简称SOHC）。
在单顶置凸轮轴时，一根凸轮轴为了控制分布在左右两边的进气门和排气门，必须使用摇臂等间接地操纵气门的开启，不易更灵活地控制气门的开启，也影响燃烧室的形状。
OHV:
如果凸轮轴放在气缸侧面，而气门在气缸顶端，则称为顶置气门侧置凸轮轴（OverHeadValve,简称OHV）。
供油方式
多点/单点电喷:
传统的发动机采用的是将燃油喷入进气道中，和空气在进气道中混合后，以可燃混合气的形式被吸入燃烧室。
电喷发动机属于“缸外供油”发动机，由于设计上的局限（燃油经燃油喷射器喷出，在进气歧管内与空气混合后通过进气门进入气缸），混合油气在活塞运动的负压作用下进入燃烧室的过程中，不可能完全适应发动机的复杂工况，必然导致热能转换效率的降低。
这不仅影响到发动机的动力性能，更增加了油耗和排放。
缸内直喷:
而燃油缸内直喷技术则是将汽油直接喷射入燃烧室，通过均匀燃烧和分层燃烧，使燃烧更完全、更充分、更准确，可降低燃油消耗，提高动力性，从而达到了提高发动机整体效率的效果。
燃油缸内直喷的优势是可以根据吸入空气量精确地控制燃油的喷射量，使燃油与空气同步进入气缸并充分雾化混合，使符合理论空燃比的混合气均匀地充满燃烧室。
充分的燃烧可使发动机动力得到淋漓尽致的发挥，在获得高动力输出的同时，保持较低的燃油消耗。
柴油直喷:
柴油发动机也称“压燃式内燃机”，它是以柴油为燃料的内燃机。
进入柴油发动机气缸内的空气，被活塞压缩后温度便会上升，如果其温度上升到柴油的燃点时，用喷油器将柴油喷成雾状射入气缸中，柴油与灼热的空气相遇，即自行着火燃烧。
燃烧所产生的高温高压燃气，在气缸内膨胀，推动活塞做功。
因此，柴油机没有点火线圈，没有火花塞，也没有分电器等点火系统部件。
发动机功率:
功率是什么？
初中物理课本中就有定义：
单位时间内所做的功。
可见功率与时间有关，或者说它与做功的速度有关，是衡量做功能力的一个指标。
如果一辆汽车的功率越大，说明这款车做功的能力可能越强。
从它的计算公式中也能看出些所以然来：
功率=转矩×
转速从上可看出，功率和转矩、转速成正比。
也就是说，这两者不论谁增大或减小，都会使功率增强或减弱。
因此，当在低转速时，转矩的大小就非常重要，它直接影响汽车做功的能力，所以，我们都强调汽车在较低转速时的转矩特性，“低转速大转矩”的车其起步能力才会强。
和转矩一样，功率也是个变化的量，不同转速状态下它的功率输出是不一样的，因此在谈到汽车的最大功率时，也一定要注明是在什么转速。
最大功率时的转速与最大转矩时的转速一般都不一样。
一般来讲，前者往往比后者要高不少。
既然功率与转速成正比，为何功率到一定转速时就会下降，为何不能随转速升高而一直升高呢？
这主要原因是转矩到一定转速时就会下降。
那么，为什么转矩到一定转速时就会下降？
那是因为随着发动机转速的增高，一些机械部件的运动达到极限，它承受不了快速的运动和摩擦，反而会使
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