公路收费权价值评估方法分析Word文档下载推荐.docx

公路收费权价值评估方法分析Word文档下载推荐.docx

《公路收费权价值评估方法分析Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《公路收费权价值评估方法分析Word文档下载推荐.docx（6页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

第二，公路收费权有特许经营期，我国规定最长不超过30年。

第三，在计价方面，公路收费权与公路资产也有本质的区别。

公路收费权主要取决于其获利能力，受通过该公路的车流量、车型及收费标准等因素的影响。

即使两条公路资产的投人完全一样，也会因各自所处地区的经济发展、产业布局与交通网络不同，两者的“获利能力”会有很大的差别。

而公路整体资产的价值属于不动产价值，也需要根据不同的评估目的与不同的评估前提条件，采取恰当的评估方式方法进行评估。

其一般还需要涉及土地使用权。

公路收费权价值评估的目的是为了获得转让公路收费权最可能实现的市场价格:

公路收费权既然属于无形资产，则应该恰当应用无形资产的各种评估方法。

笔者认为，对于收益法、市场法和成本法，公路收费权价值评估都可以应用。

因此，为提高评估结论的说服力，应根据所获得评估信息数据的数量与质量，尽可能都予以应用。

二、收益法在评估公路收费权中的应用

收益法的原理是预期价值理论，是从资产未来净收益的角度来评估资产的价值。

收费公路往往都是国家路网中的主干道，交通量大都达到或超过设计的交通量，收费收人稳定且还可能逐年递增。

在公路收费权经营的法定年限内，收益能够源源不断地流人企业，其承担的风险也能够量化因此，公路收费权这一资产的评估满足使用收益法的各项条件。

在采用收益法评估公路收费权时，影响价值因素一般有收费期限、投资者的期望投资回报率、公路未来的分车型车流量、分车型收费标准与营运费用和税金等。

以下对这些参数进行一些分析:

1、车流量的确定:

公路沿线经济发展水平的高低，与公路的车流量有密切关系。

而车流量的大小直接决定了公路获利能力的高低。

随着国民经济的发展和国民收人的提高，我国人均汽车拥有量有不断提高的趋势，所以车流量往往是不断增长的。

利用收益法进行公路收费权评估时，可采用在一定时期内通过某一横截面各类车辆的数量即分类车流量为依据（车辆类别一般按吨位进行划分）。

确定车流量需要对所评估公路典型期日内通过某一横截面的分类车流量进行现场调查。

根据若干典型期日的统计分析，进而推测一年内该公路的预测车流量。

2、年净收益的确定:

按照预测的车流量及其相应收费标准计算出年收费金额。

公路自建成通车起，其收益有按一定比例逐年递增的趋势。

但随着国家对基础设施建设的投人，公路附近可能会建成比其更有利的交通设施。

另一方面，公路的承载力总可能要达到饱和。

即到一定年限，收益增长将会停止。

这一年限一般为5至10年。

为了使预期收益的预测更加准确可靠，我们在计算时，可分三种情况进行:

最乐观估计、最可能估计及最悲观估计。

这样就会得到三种预期收益值:

A一一最乐观收益预期值;

M一一最可能收益预期值;

B一一最悲观收益预期值。

预期收益值可取上述三者的加权平均数:

年预期收益=（A﹢4M﹢B）/6

（1）

年净收益=预期收益﹣营运费用﹣税费

（2）

营运费用是指为确保公路的正常运行所需要发生的一系列管理费用、维护费用及一些非常规损失等。

包括公路养护与维修费用、收费设施的维护费、收费人员工资等;

税费指受让方取得公路收费权后，在经营过程中各年向国家缴纳的各种税费，包括营业税、所得税等。

3、折现率的确定:

受让方的预期投资收益率，是与净收益同样重要的公路收费权价值大小的决定性因素而折现率的微小变化，能极大地影响评估值。

因此，折现率是转让双方利益得到合理分配以及转让成功的关键。

折现率的确定可以考虑下列公式:

r=（1+i0）（1+i1）（1+i2）﹣1（3）

其中:

r为折现率;

i0为无风险利率;

i1为行业风险;

i2为通货膨胀率。

由于我国目前公路收费权在某种程度上的垄断性，因此i1一般比较小，如在i2也比较小的情况下，

公式

（2）可以简化为:

r=i0+11+i2（4）

4、收益年限:

公路收费权价值与收费期限也有着密切的关系。

一般来说，收费期限与公路收费权价值是正相关的。

因此，收益年限不得超过合理的使用年限。

并目_，我国对公路收费权转让有最高年限的限制，一般不超过30年。

在上述的前提下，收益年限的确定一般以转让协议内商定的期限为准。

在评估中，我们可假设前期公路收益按等比数列递增，后期则收益基本保持不变，评估公式如下:

V=[A/（r-s）]×

[l－（1+S）m/（1+r）m]+B/r（1－l/

（1+r）（n-m）]×

1/（1+r）m

V为评估值，A为第一年的收益，B为后期年金收益;

s为正数，且r>

s>

o，是后期收益逐年等比递增的比率，即年均增长率。

该模型是将特许经营期n年分成前后两期，分别测算收益后再折现加和得出评估值。

前期共m年（一般取5≤m≤10），期限较短，收益按等比数列递增，然后折现;

后期共（n﹣m）年，期限较长，各年收益归为年金收益B，并进行二次折现。

三、市场法在评估公路收费权中的应用

市场法的原理是替代理论，即利用市场上同样或类似资产的近期交易价格，经过直接比较或类比分析来估测资产价值。

用市场法进行公路收费权无形资产的评估时，要求选择的参照物与被评估对象至少要满足形式、功能、载体及交易条件各方面的相似。

随着我国公路收费权成功转让交易实例的增多，为参照物的选取提供了可能。

因此，如果有满足条件的参照物，可通过横向和纵向的市场比较分析进行评估。

运用市场法进行公路收费权的评估时，需要对参照物进行分析并调整差异，调整主要包括以下几个方面:

1、时间因素。

公路收费权资产的价格可能随时问不同而变化，所以要对不同时点的差异进行调整，且参照物交易时间与评估基准日间隔不能太长。

同时应将参照物实际发生交易时点的价格，调整为假设发生在与待评估公路收费权评估基准日相同时点情况下的价格。

，

2、地域因素。

公路收费权的价值具有明显的地区性和个别性的特点，在不同地区进行转让，其价格会有明显的差异。

所以还要对可参照交易价格进行地区差价调整。

如果被评估公路的沿线周边地区经济发展比较繁华，过往车流量较多，则应根据实际情况将参照物评估值适当上调。

但当某一收费权交易实例所在地区与被评估收费权所在地区经济差距太大时，则不宜将此交易实例作为参照物。

如我国西部的公路收费权转让价值评估，就不宜采用东部的交易实例作为参照物。

在一般情况下，应根据公路收费权收益水平和地区特点，尽量选取同一经济三角区内或所评估公路沿线周边经济水平发展相类似地区公路收费权的转让实例作为参照物。

3、市场因素。

主要是考虑参照物成交时与评估时的市场条件及供求关系的变化情况。

如果作为参照物的公路为周边无其他可分流车流道路的交通要道，或者有多方争取受让这条公路的收费权，则其价值可能偏局。

4、交易因素。

交易因素有交易量、交易动机等。

对于交易量，评估人员可根据转让收费权公路里程长短差别作相应调整。

对于交易动机，如果参照物转让方存在急于获取资金的情形，则其交易价格可能是偏低的，需要适当调高;

若参照物受让方是采用较长年限的分期付款方式取得公路收费权的，则其交易价格可能是偏高，需要调低。

5、其他因素。

公路质量不同也会影响到评估值。

一般情况下，资产的功能、质量与资产价值的高低成正相关关系。

但我国目前收费权公路质量上的差异相对不大，即使有差异也一般很少会影响到车辆的正常通行。

而在实务操作中，应根据实际情况分析和确定调整额。

市场法评估公路收费权的公式为:

评估价值＝参照交易价格＋∑评估对象优于参照交易物因素引起的价格差额-∑评估对象劣于参照交易物因素引起的价格差额（6）

或评估价值=参照交易价格×

各因素修正系数乘积（7）

在可能的条件下，应选取尽可能多的参照物进行比较评估。

四、成本法在评估公路收费权中的应用

公路收费权属无形资产中的对物产权，评估时不能脱离所依托的实物资产而完全抽象地考虑未来收益。

实际上，公路收费权未来收益的大小与其所依托的实物公路资产的里程、技术标准等也密切相关。

因此，对公路收费权的评估也可直接依据公路资产进行。

公路资产的重置成本及其损耗一般都能进行可靠的计量，这也为公路收费权评估采用成本法提供了方便。

成本法的原理是生产费用价值理论，它是从重新购建一项资产所需费用支出的角度来评估资产的价值。

成本法对公路收费权的评估，实际上是对公路收费权所依托的公路实物资产价值的评估，是对构成公路实物资产每一要素资产逐一进行单项评估，评估对象是各个不同的单项资产。

由于公路收费权的转让年限一般都在十五年以上，在以成本法评估公路收费权的价值时，则可以认为公路收费权的价值即等于公路资产的价值。

公式为:

公路收费权评估价值=公路资产重置成本－各种损耗（8）

公路资产的损耗一般应采用修复法。

因为公路资产具有自己的特殊性，可以不考虑其功能性贬值和经济性贬值，而只计算实体性贬值。

对于实体性贬值，可以全新公路资产为标准，估算出将旧公路资产修复为全新状态的公路资产所需的费用作为贬值。

对于新建公路，则可直接按现行市价计算重置成本，各种损耗为零。

五、公路收费权综合评估

公路收费权是一项无形资产，其肯定是获利能力越强，价值也就越大。

且公路收费权的受让方不希望其支付的货币量超过该公路收费收益的折现值。

因此，受让方关心的是资产的获利能力，并非是公路资产成本耗费的大小。

所以收益法较能反映公路收费权资产的价值特性。

而且，在采用收益法分析公路的收益时，还考虑所在地区经济状况和及我国公路的管理状况。

因此，在评估公路收费权时，

收益法是最适当的方法，其更利于保护转让和受让方的合法权益。

其次，由于目前我国公路收费权成功转让的实例已经增多，通过参照物的适当选取、比较分析以及对时间、地域、市场、交易等各因素的差异调整，市场法也不失为一种可以恰当确定公路收费权价值的好方法。

在公路收费权转让中，对转让方来讲，其目的一般是一次性获得对未来收益的目前实现，快速积累其他公路建设的所需资金;

对受让方来讲，其目的是为了通过经营该收费公路以获得未来的投资效益:

可见公路资产成本的大小与公路收费权转让价值的多少并没有直接的关系。

在现实中，在经济发达地区如果完全按成本法计算的评估值成交，就可能会侵犯转让方的合法权益。

在地广人稀、车流量较小的地区，如果完全按成本法计算的评估值成交，就会侵犯受让方的合法权益。

但同时我们需要考虑到转让价格若大幅度低于建设成本可能会导致政府投

资的极大损失。

而落后地区的公路投资是为了落后地区未来的经济发展，其隐含的效益可能难于以可预计的收益来衡量。

所以如需要考虑弥补投资的近期损失与未来的隐含的效益，运用成本法也是有道理的。

综上所述，由于公路收费权资产的特殊性，虽然这三种方法都可应用，但其评估结果却可能会有较大的差异。

我们在评估公路收费权的转让价值时，为了使得到的评估值更趋于准确和合理，可将收益法、市场法和成本法三种方法的结果进行加权平均，用下列公式来确定评估值:

V=alB1+a2B2+a3B3（9）

其中:

V表示评估值;

Al、a2、a3分别表示按收益法、市场法和成本法计算的评估值所占的权重;

0≤ala2a3≤1，且al+a2+a31；

B1、B2,B3分别表示按收益法、市场法和成本法计算的评估值。

al,a2、a3权重的大小可由评估师通过实际情况的分析和经验判断加以确定。

一般情况下，a1应该≥=0.5。

在这里，我们还可在适当的范围内，分两次对al,a2,a3取值，得出评估价值的区间，即给出公路收费权一个可能的价值范围。

在此区间内，转让和受让双方可根据资产实际情况和供求关系等因素协商确定最后的成交价格。

参考文献:

（1]徐海成，左庆乐.公路收费权资产评估问题研究《中国公路学报.》第12卷

（2]周国光.论公路收费权价值的确定.《综合运输.））1999年第12期

（作者单位:

长安大学经济与管理学院）来源：

中国资产评估2005年第2期