交通规划要点总结培训资料Word文件下载.docx
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（6）境界线：
是包围全部调查区域的一条假想线。
（7）0D表：
表示各交通调查区之间出行量的表格。
当交通区之间的出行只需要考察量
时，用表示双向之和的三角形0D表；
当交通区之间的出行不仅需要考察量而且还要考察方向时，用表示双向的矩形0D表。
3，0D调查概念：
起讫点调查，又称0D（OriginDestination）调查，是为了全面了解
交通的源和流，以及交通源流的发生规律，对人、车、货的移动，从出发到终止过程的全面情况，以及有关的人、车、货的基本情况所进行的调查。
4，0D调查的内容：
一般分为人的出行0D调查、机动车出行0D调查和货流出行0D调查三大类内容。
第三章：
（计算都看一下）
1.交通需求预测四阶段：
分别是交通的发生与吸引（第一阶段）、交通分布（第二阶
段）、交通方式划分（第三阶段）和交通流分配（第四阶段）。
2.基于个人或家庭的交通决策行为的非集计分析方法的特点，及其和集计分析方法的区
别。
（1）特点:
非集计分析方法是以实际交通活动的个人为单位，将调查得到的数据不按交通小区统计，直接用于建立模型。
1以明确的行为假说为基础，逻辑性强；
2可以用较少的样本标定出模型的参数；
3可以选用与个人决策相关的因素作为自变量，能够更加精准的描述个人或家庭的出
行决策过程；
4模型具有较好的时间转移性和地区转移性；
5可以对多种交通规划、交通政策进行效果评价。
2）与基计分析方法的区别：
集计分析方法是将个人的交通活动按照交通小区进行统计分析，得到按交通小区为分
析单位的预测结果。
集计分析
非集计
调查单位
各次出行
分析单位
交通小区
个人或家庭
因变量
小区统计值
个人的选择
自变量
各小区的数据
个人的数据
预测方法
回归分析等
最大似然法
适用范围水平
预测交通小区
任意
政策的体现
交通小区代表值得变化
个人变量值得变化
交通现象的把握方法
出行的发生与吸引出行分布交通方式划分路径分配
出行频度目的地选择交通方式选择
路径选择
3.交通生成预测的影响因素:
1）土地利用
2）家庭规模和家庭成员的构成
3）年龄和性别
4）汽车保有率
5）自由时间
6）职业和工种
7）外出率
8）企业规模、性质
9）家庭收入
10）其他如天气、工作日、休息日和季节等的不同也影响居民的出行。
4.交通生成总量的预测方法：
主要有原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。
除此之外，还有利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。
5.
（1）原单位法的特点：
原单位法有两种：
一种是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法；
另外一种是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。
人口单位出行次数比较稳定，所以人口单位出行次数预测方法是进行交通量预测最常用的方法之一。
原单位法预测的出行生成量除了由人口属性按出行目的的不同预测外，还可以以土地利用或经济指标为基准预测。
计算：
课本P45例题3-1，3-2
（2）交叉分类法的特点：
直观、容易了解；
资料的有效利用；
容易检验与更新；
可以适用于各种研究范围；
每一横向分类的小各种，住户彼此之间的差异性被忽略；
因为各个小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性；
同一类变量类别登记的确定是凭个人主观，失之客观；
当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂的工作。
6发生和吸引交通量的预测方法：
原单位发、增长率法、交叉分类法、函数法
7.发生交通量、吸引交通量和交通生成总量之间的关系，如何进行守恒调整：
在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交量或吸引交通量之和均等于交通生成总量。
如果不满足，则可以采用以下方法进行调整:
（1）总量控制法
（2）调整系数法
7.交通分布预测的两类方法：
一类是增长系数法，一类是综合法。
8.增长系数法的类型，每种增长系数制定的思想是什么，如何计算。
（1）类型：
常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法
（2）思想与计算：
课本P55-65
各方法比较：
1平均增长率法是极为单纯的分析方法，计算也很简单。
因此虽然要进行多次迭代，
仍然被广泛地使用。
但随着计算机的发展，逐渐被D法和F法所取代。
2D法认为从i到j交通量与小区i的发生量的增长率及小区j的交通吸引占全域的相对增长率成比例地增加。
3Frator法假设i,j小区间的交通量增长率不仅与小区i的发生增长率及小区j的吸引增长率有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长率有关。
收敛速度快，
现在应用最广。
9.重力模型法的特点，不同重力模型是否满足守恒条件.
（1）模型种类：
1无约束重力模型
r聲
'
和.表示i小区和j小区的人口
好表示i,j之间的距离u表示系数
该模型本身不满足交通守恒约束条件中的任何一个。
2单约束重力模型：
不满足
3双约束重力模型：
满足守恒条件
（3）重力模型特点：
优点：
直观上容易理解；
能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响；
特定交通小区之间的0D交通量为零时，也能预测；
能比较敏感的反应交通行小区驶时间变化的情况。
缺点：
模型尽管能考虑到路网的变化和土地的利用对与出行的影响，但缺乏对人的出行
行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差；
人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值；
交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同
一时间；
求交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出；
交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性；
利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量，必须借助与其他方法进行
收敛计算。
10.交通方式（划分）预测方法主要包括：
转移曲线法、重力模型的转换模型、回归模型法、概率模型法等。
11.转移曲线法的特点和效果：
（1）转移曲线是根据大量的调查统计资料绘出的各种交通方式的分担率与其影响因素之
间的关系曲线。
较为简单、直观的交通方式预测是用转移曲线诺模图。
（2）特点：
转移曲线法是目前国外广泛使用的交通方式分担预测方法，在国外交通方式较为单一、影响因素相对较少的情况下，该方法使用简单、方便，应用效果较好在我国交通方式众多、影响因素复杂的情况下，绘制出全面反映各交通方式之间转移关系的转移曲线，其工作量十分巨大，且资料收集较为困难。
同时，由于它是根据现状调查资料绘出的，只能反映相关因素变化相对较小的情况，即超过现状调查所反映的范围不能较大。
这使得该方法的应用受到一定限制。
第四章
1.交通网络的计算机表示方法有很多，常采用的有邻接矩阵、权矩阵、邻接目录表等。
其中，以采用邻接目录表最为有效。
2.以上每种表示方法包括的特点：
课本P78-P80
3.什么是交通阻抗，交通阻抗的函数形式：
（1）交通阻抗也称路阻函数，是指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，它是交通网络分析的基础。
（2）常用模型
1美国联邦公路局路阻函数模型：
P80
2回归路阻函数模型：
P81
4.平衡分配方法的原理和模型：
（1）Wardrop第一原理认为当网络上的0D的各条被利用的路径具有相等而且最小的费用时，网络达到平衡，此时所有使用者都不可能通过改变路径来减少费用。
Wardrop第二原
理认为当达到平衡状态时，在网络上所有车辆的总出行时间最小，此时道路使用者不能调整路径来降低系统总出行时间。
（2）如果交通分配模型满足Wardrop第一原理或第二原理，则该模型为平衡模型，否则为非平衡模型。
满足第一原理的称为使用者优化平衡模型，满足第二原理的称为系统优化平衡模型
（3）平衡分配模型由于引入了许多理想化假设，并且模型结构复杂、约束条件较多，求
解困难，其模型从提出到给出求解方法，经历了20多年时间，因而在实际运用中，随着
商业化交通规划软件的发展才有所突破。
而非平衡模型具有结构简单，概念明确，计算简便等优点，因为具有广泛的运用。
非平衡模型可以分为单路径模型和多路径模型。
5.非平衡分配方法计算方法和特点:
课本P87-P96
分配手段
无迭代分配方法
有迭代分配方法
单路径型
最短路（全有全无）分配
容量限制分配
多路径型
多路径分配
容量限制一多路径分配
1最短路交通分配方法：
是一种静态的交通分配方法。
优点是计算相当简单，其致命缺点是出行量分布不均匀，出行量全部集中在最短路上。
这种分配方法是其他各种交通分配方法的基础。
2容量限制交通分配方法：
是以一种动态交通分配方法，它考虑了路权和交通负荷之间的关系，即考虑了道路通行能力的限制，比较符合实际情况，该法在国际上比较通用。
3多路径交通分配方法：
该方法克服了单路径分配中流量全部集中于最短路上，使各条可能的出行路线上均分配到交通量，分到的流量取决于路线长度。
4容量限制一多路径交通分配方法：
在多路径分配模型中，认为路段行驶时间为一常数，与实际情况不符。
容量限制一多路
径交通分配模型中，考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制，使分配结果更加合理。
6.交通分配方法的选择:
第五章:
1.城市综合交通规划的三个层次和相互关系：
1）城市交通发展战略规划
2）城市中长期交通体系规划
3）城市交通近期治理规划
2.城市交通发展战略目标与指标建议表5-2
3.城市道路中各种等级的合理比例：
1）大城市的路网等级结构：
快速路、主干路、次干路、支路长度比例约为123:
6,
次干路、支路里程应占城市规划道路总长70沖上。
2）中小城市路网等级结构：
主干路、次干路、支路长度比例约为1:
2:
6，支路里程
最低应占城市规划道路总长60沖上。
第六章：
1.各种道路网结构形式及其特点：
1）棋盘式：
布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易；
但非直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利。
改进的方式是增加对角线道路，有时亦组织环形线路。
适用于地形平坦的城市。
2）放射形：
交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外交通干线两侧发展，形成“指状”城市。
这种布局具有带形布局的优点，同时缩短了到市中心的距离。
缺点是中心区交通压力过大，边缘区交通联系不便，过境交通无法分流。
改进的布局是增加环线并使放射性干线不集中于市中心。
3）环放射形：
这种布局具有通达性好，非直线系数小，有利于城市扩展和过境交通分流等优点，一般用于大城市，但不宜将过多的放射线引向市中心，造成市中心交通过分集中。
缺点是对建筑布置不利。
随着城市的发展，在典型的城市道路网布局的基础上发展延续出9种道路网路布局形
式：
方格形道路网、环线放射式道路网、自由式道路系统、混合式路网、线性或带形道路网、方格环形放射式道路网、手指状（巴掌式）道路网、星状放射式道路网、交通走廊式道路网。
2.各级道路规划的特点及其相互比较：
1）快速路系统规划：
快速路是为车速高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要道路，快速路应设置中央分隔带，以分离对向车流，并限制非机动车进入。
部分控制快速路两侧出入的道路，快速路上出入道路的间距以不小于1.5KM为宜。
快速路两侧不应设置吸引大量人流和车流的公共建筑物出入口。
2）主干路规划：
主干路是城市道路网络的骨架组成部分，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主，与快速路共同承担城市的主要客、货量。
主干道上机动车与非机动车应实施分流，主干路两侧不宜设置吸引大量人流、车流的公交建筑物出入口。
主干路与主干路相交时，一般采用立交或平角方式，近期交通量较大交叉口采用信号控制时，应为以后修建立交流出足够的用地；
主干路与次干路相交时，可采用信号控制或交通渠化。
3）次干路规划：
次干路是介于城市主干路和支路间的车流、人流主要交通集散道路，宜设置大量的公交级路，广泛联系城市各区。
次干路两侧可以设置吸引人流与车流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场、公交车站和出租车服务站。
次干路与次干
路、支路相交时，可采用平面交叉口。
次干路的布置规划，必须与该地区的土地利用开发相结合；
次干路的布置一定要能达到为整个居住区服务的水平；
在上去也和工业区，还要为汽车交通提供便利；
次干路布置一定要有利于消除消防活动困难的区域。
4）支路网规划：
支路是次干路与居住区、工业区、市中心商业区、市政公共设施用地以及交通设施用地内部道路的连接线，应满足公共交通线路行驶的要求。
3.各类交叉口交叉形式选择：
交叉口分为例题交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口四类。
城市道路例题交叉口的形式选择，英负荷一下规定：
（1）整个道路网中，立体交叉口的形式应力求同意，其结构形式应简单，占地面积少；
（2）交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；
非机动车应行驶在地面层上火路堑内；
（3）当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。
4、城市道路网方案技术指标：
主要有路网密度、道路面积率、人均道路面积、道路网等
级级配、网络连接度等。
第七章：
1.公交优化在交叉口和路段的具体措施和效果：
P177表7-8
2.公交评价的指标：
（1）线网密度：
指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交吸纳路经过的道路中心线长度。
2）公交线路重复系数：
指公共交通营业线路总长度与线路网长度之比值。
3）公交线路非直线系数：
指公交线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比（4）乘客平均换乘系数或换乘率：
乘客平均换乘系数是衡量乘客直达成都，反映乘客方便成都的指标。
乘客率是统计期内乘客一次出行，必须通过换乘才能到达目的地的人数与乘客总人数之比。
（5）公交线路网站点覆盖率：
亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标。
3.描述公交行驶的各种速度：
1）行驶速度（又称技术速度），是两站之间的平均速度。
通常所称的行驶速度是按整条线路计算。
2）运送速度，它是公共交通运送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个重要依据。
3）运营速度，它是车辆在线路上来回周转的速度。
第八章：
1.停车规划的相关概念和术语：
停车场规划就是确定停车场建设目标，并制订达到该目标的步骤、方针及方法的过程。
停车相关术语：
1）停车目的：
是指驾乘人员在出行中停放车辆后的活动目的，如上下班、购物、联系业务、等待服务、装卸货物、吃饭及其他等。
2）停放时间：
指车辆在停车场实际停放时间，它是衡量停车场交通负荷与周转效率的基本指标之一，其分布于停放目的、停放点土地使用等因素有关。
3）累计停车数:
指典型停放点和区域内在一定时间（时段）实际停放车数量
4）停车场容量：
指给定停车区域或停车场有效面积上可用于停放车辆的最大泊位数。
5）停车需求：
指给定停车区域内特定时间间隔的停放吸引量。
6）停车供应：
指一定的停车区域内按规范提供的有效泊位数。
7）停车密度：
是停车负荷的基本度量单位。
它可以有两种定义：
一是指停放吸引量
（存放量）大小随时间变化的程度，一般高峰时段停车密度最高；
另一定义是指空间分布而言，表示在不同的吸引点停车吸引量的大小程度。
8）停放周转率：
指单位停车车位在某一间隔时段（一日、一小时或几小时）内停放车辆次数，为实际停放车累计次数与车位容量之比。
9）停放车指数（停放饱和比、占有率）：
指某时段内实际停车数量或停放吸引量与停车容量之比，它反映的是停车场的使用效率。
10）步行距离：
是指从停放车处到出行目的地的实际步行距离，可反映停车场布局的合理程度。
2.加油气站规划的基本思想：
在基础资料收集和综合调查与分析的基础上，以加油
（气）量的需求预测为依据，确定满足一定需求比例下城市的加油（气）站的供应规模
和数量，并提出该规模下加油（气）站布局的总目标和设置及建设要求，制订满足加油（气）站规划目标和要求的明确方案，以及适合该城市的加油（气）站的管理办法。
第九章：
1.城市交通管理模式分为两大类模式：
交通需求管理和交通系统管理。
1）交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求量，从而减少道路交通流量，缓解交通紧张局面
2）交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对道路交通基础设施的管理及对交通流的管制与合理引导，提高交通设施容量，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。
2.交通需求管理的策略和交通系统管理策略：
1.交通需求管理策略
1）优先发展策略
2）控制发展策略
3）禁止出行策略：
。
1•某些重要的通道或区域出现交通拥挤时实施车辆单双号通行
②.在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行。
4）经济杠杆策略：
1.收取市中心高额停车费（减少城市中心区的交通量）。
2.收取某些交通工具的附加费（减少其出行量）。
3.对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费（调节交通量）。
二.交通系统管理策略
1.节点交通管理策略：
（1）交叉口控制方式：
1】信号控制交叉口；
2】无控制交叉口；
3】环形交叉口；
4】立体交叉口。
（2）交叉口管理方式：
1】进口拓宽；
2】进口渠化；
3】信号配时优化。
（3）交叉口转向限制：
在交通量较大的交叉口，采用定时段（高峰小时）或全天禁止左转（全交叉口或部分进口），以提高交叉口通行能力。
2.干线交通管理：
（1）单行线；
（2）公共交通专用线；
（3）货车禁行线、自行车禁行线（或专用线）；
（4）“绿波”交通线；
（5）特殊运输线路等。
3.区域交通管理：
（1）区域信号控制系统；
（2）智能化区域管理系统
第十章：
1.进行公路网规划所需的交通调查内容：
1）社会经济信息调查：
1】国家有关政策方针信息；
2】资源环境信息；
3】人口、经济及土地利用等信息。
2）公路交通基础设施调查：
1】公路信息；
2】公路运输站场信息；
3】公路网结构信息
3）综合交通运输信息调查：
1】综合运输网路信息；
2】综合运输交通信息。
4）公路0D信息调查
2.公路网规划方案效益评价的分类：
分为单一目标评价（经济效益评价）和多目标评价（综合评价）。
3.公路网合理规划测算的各类方法：
*4.公路网结点重要度的定义和计算方法：
第十一章：
1.交通评价的各类方法基本特点和思路：
一、层次分析法：
1）明确目标2）建立层次结构3）建立判断矩阵4）进行层次单排序
5）进行层次总排序
二、单纯矩阵法：
三、主成分分析法：
四、模糊综合评判法：
五、费歇尔综合评价方法：
应该是考交通分布那个增长率法那几个例子，，第四章的话，，就是分配那个例子
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