广州快速公交线工程设计方案Word格式.docx
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目前的中山大道交通状况
实施后、中山大道非站台段、仍然保持双向8车道、公交车进入路中行驶（占用2车道）、小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶（占用6车道）、这样避免了车辆间的相互干扰、达到各行其道的目的。
BRT站台处、根据公交车流量、BRT车道需要占用双向4车道。
道路拓宽、社会车辆和小汽车仍然维持双向6车道。
未影响或减小其他车辆道路宽度。
走廊西部采用的对开式站台设计
（因走廊西部客流大、需要的站台长、受道路条件影响、采取对开设计）
走廊东部采用的错位式站台设计
（走廊东部客流较小、需要的站台规模较小、可以采用错位设计、减少道路扩宽段长度）
三、系统主要特征参数
全线29对路中侧式站台；
车站采用水平上下车及车外售检票形式；
侧式站台高35cm；
路段单向1车道、车站处需要设置超车道。
根据客流和服务线路数量设计车站规模。
车站规模通常为1－2子站、站台长度60m（长）×
4m（宽）；
120m（长）×
4m（宽）及175m（长）×
5m（宽）；
。
个别客流极大的站车站长度为3个子站。
原则不需要设置换乘站；
石牌、岗顶和车陂站实现BRT车站与地铁车站的直接整合。
结合道路条件和交叉口设计,乘客进出站主要采用两种形式：
1.地面方式:
临近交叉口、结合交叉口信号、利用地面横道线进入车站:
10座车站；
2.立体过街方式:
（24处）
12座新建天桥,
3座现有人行隧道改建,
3座现有地铁人行隧道整合,
6座天桥改建。
沿线提供连续的自行车道,BRT车站处提供自行车存放区；
BRT车站内设置实时乘客信息系统显示；
BRT系统内各站台实现免费换乘；
BRT车道路面采用彩色沥青混凝土、站台处的路面需要加强,采用彩色水泥混凝土路面；
中山大道BRT试验线工程方案设计
（二）
四、车站
站点设置原则
车站位置的选择必须满足线路设计的技术要求、设于人流密集、存在客流需求的地点、并结合客流吸引范围、方便与其他交通方式和地铁的换乘；
原则上临近现有普通公交车站、便于BRT车辆和调整后的支线普通公交车的接驳和换乘；
广州用地紧张、应因地制宜、合理布置。
车站设置和人行天桥的设计原则不超越城市道路规划红线。
建筑形式力求与周边环境相协调、有效利用空间；
站台位置尽量选择在离开交叉口一定距离的路段、充分利用路段中间多余的车道和通行能力、不占用交叉口过多的车道、保证路段和交叉口车道数的匹配；
根据客流需求并结合道路条件设置站台、站台设置间距原则为800米左右、根据实际需求有所调整。
车站站台和人行天桥的设计与城市环境景观协调、反映广州特色、反映时代精神。
力求建筑艺术和现代科技有机结合、充分展示广州作为21世纪区域中心城市的形象与风貌特征；
站台设计明显、简洁、大方、具有明显的特征、便于乘客识别。
车站（一子站和二子站）设计示意
车站设计效果图（推荐方案）
站内效果图
（快速公交（BRT）站内类似于地铁站、乘客定点等车、快速登乘）
站内公交线路指引系统
广州BRT行人引导系统基于人性化角度、充分考虑了行人进出车站的安全性和舒适度等指标、将采取由大到小、由总到细、逐步引导的分级引导模式。
并通过一系列颜色的划分、使该行人引导系统更直观、更便捷、更有效。
本行人引导系统按照指示范围、指示内容和功能由总到细共分为A、B、C、D四级。
其中：
A级指引标志为BRT车站外围总体引导、为行人进出车站提供指引、并提供全部该车站所停靠各行车线路的相关信息；
B级指示标志对进入BRT车站的行人进行第一层引导、主要负责人行天桥上双向线路的指示和分流；
C级指示标志在B级指示标志的基础上、对进入该向线路的行人进行引导、帮助行人确定所需车次所停靠子站站台的具体位置；
D级指示标志对行人进行最终引导、明确提示该站台所提供的车次列表。
在线路指示牌后面增加地图指引、方面群众。
站内车辆停靠指引标志和到站电子显示屏。
站内乘客指引地图标志示例。
中山大道BRT试验线工程方案设计（三）
五、运营和票制
针对广州地少人多、人口密集特点、并吸收国内外城市实施BRT的经验及系统特点、经过论证决定广州的BRT系统采用“封闭走廊＋灵活线路”。
简单说就是提供一个路中专用走廊、多条线路进入运营、通过车站售检票、定点停车、相位优化等措施、加快乘客上下车速度、缩短车辆停站时间、提高系统运力和道路利用率。
减少公交车和社会车辆间的相互干扰和冲突、实现双赢。
这种运营模式下、乘客不需换乘、可以坐在BRT线路的公交车进入和离开走廊、最大化节省乘客时间、和最大化允许现有公交线路进入走廊行驶。
（北京和杭州的运营模式、需要在沿线设置大量换乘站、大量乘客需要换乘、走廊内只能行驶BRT专线、其他公交线路行驶走廊外面。
）
据客流和车站饱和度测算、目前行驶中山大道的公交车有23条将进入走廊行驶、这些公交车占用中山大道路程比例长、发车频率高,也是最多乘客搭乘的线路。
如目前乘客乘坐210路公交车前往火车站、BRT系统完成后、乘客仍可以乘坐210路、也可以乘坐其他269、33、242路、不同的是进入车站一次付款、多路选择。
前往同一目的地方向的车辆将安排在同一子站停靠。
非BRT系统的车辆不允许进入走廊行驶；
系统控制中心可实现实时调度和控制；
市民在走廊外乘车与现在一样、可使用羊城通或投币方式；
在走廊内乘车时需要先利用过街设施到达路中车站、通过羊城通刷卡或投币方式进入车站候车；
最终运营方案由交委调整、优化和制定、本研究只提出建议；
票制可采用一票制或按里程收费模式。
票价研究由交委联合物价部门研究制定；
走廊内23条公交线路覆盖范围
乘客乘坐中山大道的23条BRT线路公交车、可以前往市内各个区域、不需换乘。
并可在岗顶、石牌桥和车陂站和地铁三号线和四号线进行换乘。
乘客如何使用BRT系统
步骤一：
乘客进站前先明确目的地、选择自己所需要乘坐的公交线路、
（公交线路不做大的调整、如目前通常乘坐210路车、以后仍乘坐210路车）
步骤二：
通过行人过街设施、进入路中站台、刷卡或投币后通过入口闸机进站、
步骤三：
根据站内乘客指引标识、到该线路停靠的子站候车。
通过站内电子显示屏、可以知道线路还有几分钟到站。
步骤四：
车辆进站、乘车
步骤五：
到达目的地、通过出口闸机、出站。
（出口闸机设置为了避免乘客逆流入站）
BRT车站内类似地铁系统、进站后可以免费换乘所有停靠线路、但出站后需要再次买票才能进站。
中山大道BRT试验线工程方案设计（四）
六、BRT对交通的影响和交通组织
对交通的影响
BRT不仅不会使中山大道上其他车辆的交通状况恶化、相反对于BRT走廊沿线（尤其是中山大道）的混合交通将会产生重大、积极的影响。
中山大道多年未进行市政设施的改造和翻新、在创卫和迎亚运的大环境下、借BRT项目的实施契机、将对现状交通黑点、拥堵点、行人过街设施不足、自行车设施不足等问题均进行改善。
实施后将完善各项市政设施、极大改善和提升沿线整体环境。
在中山大道走廊西部、交通十分拥堵、修建BRT后、从常规交通中抽出并纳入BRT走廊的公交车辆占了中山大道西部交通总量的三分之一。
在中山大道体育中心到岗顶间的路段、社会车流的运行速度将从12公里/小时提高到34公里/小时。
这改善效益源于交叉口信号相位的优化以及每小时从这些路段上的混合交通中抽出450辆公交车甚至更多（双向）所产生的巨大的交通影响（下图）。
下图所示为在中山大道走廊上公交车总数以及重新分配后纳入BRT系统线路所占比例。
中山大道走廊沿线BRT车站可吸纳的公交车比例极大（每个BRT车站一般吸纳的比例都在88％以上）。
受限地段与社会车辆的混行
中山大道走廊的大部分路段都适用标准的BRT车道设置原则。
但在一些困难地段、特别是在跨线桥处、必须更改常规设计。
这些困难地段如五山跨线桥或华南快速跨线桥等路段。
采用的方法：
BRT车道在该位置提前中止、与常规交通混行通过此类困难路段。
混行方式下、可以不采取任何特殊控制、直接在瓶颈路段前大约50米处终止BRT车道、
还有一个较好的方法是在该类瓶颈地段安装专用的拥堵信号控制灯、以便对该瓶颈路段上的拥堵予以控制（无交通拥堵出现时不加控制）。
这个信号基于受控路段的平均占用率进行控制、即使在没有公交专用道的情况下、它也能够非常有效地避免拥堵及避免在隧道内由于拥堵导致的空气污染。
这种装置被称为“拥堵信号控制系统”或CCS。
初期：
BRT享受优先、采用信号控制
远期：
跨线桥扩宽、给予BRT专用车道
路段交通组织
BRT车道设置在路中、避免了沿线相交支路和单位进出口右进右出车辆和非机动车与BRT系统之间的相互干扰,从而既提高了BRT车辆在路段上行驶的通畅性、又减少了沿线相交支路和单位右进右出车辆与BRT系统的交织冲突、同时保证非机动车的交通安全。
在BRT站台路段处,通过对相应的道路进行拓宽,保证社会车辆有足够的行驶空间,同时避免了公交车和社会车流的相互干扰和影响、提高社会车辆通行效率。
交叉口交通组织
BRT实施后将完善各项市政设施、极大改善和提升沿线整体环境。
由于中山大道BRT停靠站路段需设置超车道、基于交叉口空间资源有限、中山大道BRT停靠站原则上均设在交叉口100米范围外、以保证交叉口原有的通行能力。
BRT项目实施的同时、将进行交叉口周期和相位的优化设计。
结合交叉口各流向的现状需求综合考虑,科学组织路口资源、优化主次交通。
下面对主要交叉口的交通组织依次作出示意说明：
天河路（体育东路～天河东路）
由于天河路/体育东路和天河路/天河东路两个交叉口现状交通流量很大,4相位设置,信号周期长达180秒以上,排队长、路口信号延误很大。
本次对这两个交叉口的交通组织进行调整:
1.体育东交叉口处南北向左转车辆先通过路口,然后利用体育东路路段掉头,然后右转回天河路实现原左转,体育东路北段和南段距离交叉口150～200米处增设行人过街,设置专用掉头车道;
2.天河东路交叉口处东西向左转车辆先右转进天河东路,然后利用路段掉头实现原左转,天河东路北段和南段距离交叉口150～200米处增设行人过街,设置专用掉头车道;
3.交叉口信号控制为三相位,信号周期为120秒,增加了每个进口的通行时间,由于两交叉口距离600米,通过对信号的联动控制减少车辆通过该路段的总行程时间。
中山大道/五山路路口维持现状交通组织
中山大道/天府路路口维持现状交通组织
中山大道（天府路～科韵路）交通组织
该路段现状西往西掉头需求很大,车辆均需前往车陂路口掉头,本次结合BRT工业园站西侧人行过街处设置掉头车道,满足天河公园一带西往西的掉头需求,同时减轻车陂路口的交通压力。
中山大道/科韵路路口维持现状交通组织
中山大道（科韵路～车陂路）交通组织
结合BRT棠东站西侧人行过街处设置掉头车道,满足棠东﹑科新路一带的西往西掉头需求;
BRT棠东站东侧人行过街处设置掉头车道,车辆可从车陂路转入中山大道使用该掉头位置进入骏景花园。
中山大道/车陂路路口交通组织
中山大道/车陂路交叉口现状信号控制为四相位,本次对该交叉口的交通组织进行以下调整:
1.南北进口左转车辆先通过路口,利用车陂路路段掉头,然后右转回中山大道实现左转需求;
2.东西进口左转车辆先右转进车陂路,然后利用路段掉头通过交叉口实现左转需求;
3.车陂路北段和南段距离交叉口250～300米处增设行人过街,由于车陂路道路宽度充足,单向可设置2条专用掉头车道;
4.交叉口信号控制调整为两相位,有效提高交叉口通行能力。
改造后总相位时间缩短、车辆等候红灯时间缩短、延误降低、排队减小。
中山大道（车陂路～东圃大马路）交通组织
BRT东圃站设在东圃大马路交叉口西侧,结合站台西侧人行过街处设置掉头车道,满足车陂路以东路段的西往西掉头需求;
对中山大道/东圃大马路路口交通组织进行调整,东西进口均设置内侧和外侧的掉头车道,直行和掉头配合设置,类似“环岛”的功能设置可以满足各流向的需求。
中山大道（东圃大马路～汇彩路）交通组织
结合BRT黄村站西侧和东侧人行过街处设置掉头车道,满足黄村路段西往西方向和东往东方向掉头需求。
对中山大道/汇彩路口的交通组织进行以下调整:
东往南左转的车辆先通过交叉口,利用BRT黄村站东侧掉头位,然后右转到汇彩路实现左转；
西往北左转的车辆先右转进汇彩路,利用路段掉头通过原交叉口实现左转。
中山大道BRT试验线工程方案设计（五）
七、其它改善
以人为本、完善行人过街设施、促进安全
步行交通是城市交通的重要组成部分、在欧美等机动车交通发达的城市以及国内大中城市的交通调查资料都表明、步行交通所占比例均位居各种出行方式之首。
中山大道现状机动车流动大、车速快、行人过马路很不方便、有的人经常冒险跨越道路中央隔离栏杆。
同时在中山大道西部地区、人流量非常大、部分人行道存在问题、如人行道不能连续、小汽车停放占道等等。
由于配套过街设施的不完善、一是车流给行人过街带来不便；
二是存在的行人违章穿路等行为也给机动车快速交通带来干扰、降低了城市道路的交通功能。
在BRT项目中、结合行人过街设施规划、同步实施天桥和行人过街设施。
新建天桥12座、改建6座、改建人行过街隧道3座、改建地铁过街隧道3座。
中山大道BRT走廊沿线还存在许多事故黑点地段。
作为BRT系统设计的一部分、针对事故多发交叉口的设计进行完善和修改、其中包括：
缩小转弯半径、增设行人安全岛、以及其它一些不会对交通流造成不利影响的措施。
残疾人专用过街信号
本着以人为本的原则、过街设施中考虑到残疾人的特殊需求、所有过街设施预留加装电梯的可能。
在电梯未能安装到位之前、不方便人士可利用过街按钮和专用信号灯。
在只有立体过街设施的车站处、如只有过街天桥和过街人行隧道处、开辟了专用的残疾人过街信号灯。
如有此需要、待按动按钮后、经站内工作人员确认、开启绿色信号灯、不方便乘坐电梯人士可通过斑马线、和人工检票、直接进站。
改善自行车行车环境、设置专用道和停车保管站
快速公交（BRT）项目不仅仅在于提供专用车道给公交车、而利用这次实施机会、改善道路沿线环境、提供和完善各项市政配套设施、使乘坐公共交通、骑自行车以及步行出行更加有吸引力、提高公众对可持续城市交通发展的认识。
将沿着走廊设置专用和隔离的自行车道、自行车与汽车、行人均各行其道。
并因地制宜、在合适的绿化位或天桥底、将土地硬化后提供自行车停车保管站、方便居民出行。
自行车将不仅作为价廉物美的代步工具、而且作为郊区度假、健身、消闲、娱乐之用。
在连接人行横道的路段、把绿化带和自行车道断开、优先过街的行人通行同时设置相关的路栏、保障行人安全。
在沿线各出入口处、断开绿化带、同时采用示警桩保护行人出入安全、对自行车起警示作用。
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